GTD vs. 1,4 TSI (140/150 PS)
Ich hatte jetzt gerade nochmal dran gedacht, dass ich vor einem Jahr ja zwischen GTD und 140 PS-TSI stand. Letzterer ist es geworden, weil mir der GTD insgesamt doch etwas zu teuer erschien. Dennoch geht mir manchmal noch der GTD durch den Kopf. Hat mal jemand diese beiden direkt verglichen? Den 150 PS-TDI kenne ich, da gefällt mir der TSI besser (Drehmoment harmonischer, spritziger). Ist der GTD subjektiv deutlich spritziger als der TSI? Sind immerhin 7,5 vs. 8,4 (bzw. mit 150 PS-TSI 8,2) s. auf 100. Wie ausgeprägt ist beim GTD das Turboloch?
j.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von BMW3river
Ich sage ja, dass man Diesel mögen muss.
In diesem Video (Youtube_GTD), ab 1.18min, hört man ganz gut, wie der GTD klingt und das ist meiner Meinung nach für jemanden, für dem sein Auto nicht nur für A nach B da ist, nicht akzeptabel, da man das Klackern auch deutlich im Popometer spürt. Normalerweise bin ich auch eher der Meinung leben und leben lassen, aber im Sommer an der Ampel empfinde ich das Dieselgerappel von neben mir stehenden Fahrzeugen als Belästigung. Das sollte Dieselfahrern bewusst sein, dass er nicht allein auf der Welt ist. Ich fahre ja selbst auch einen Diesel und bereuhe es, den Wagen mit dem Moto gekauft zu haben.
Mir ist allerdings auch bewusst, dass die Diskussion so Sinnvoll ist, wie die zwischen einem Jazzer und ein Volksmusikliebhaber, welche Musik besser ist.Ich hätte sehr gerne den GTD genommen, da er allein schon optisch einfach besser als der 1.4er ist.
Chris
au weia...was hast du denn für Ansichten ?🙄 ein GTD ist aus Geräuschgründen nicht akzeptabel ? Das Klackern spürt man im Hintern ?? 😕
Das Dieselgerappel von nebenstehenden Dieselfahrzeugen ist für dich eine Belästigung ? 😰 😁😁
...ich glaub´s nicht...selten so ein Schwachsinn hier gelesen.
Mach dir doch einen Aufkleber an die Scheibe " Bitte Dieselfahrzeuge neben mir den Motor abstellen, ich fühle mich belästigt und leide sehr darunter !!
🙄😁😁
225 Antworten
Völlig richtig, das merkt man auch im Alltag. Erst ab etwa 2.000 U/Min kommt Gitti richtig in Schwung. Beim kleinen TSI muss man das auch merken. Es sei denn, man meidet diesen Drehzahlbereich grundsätzlich durch Herunterschalten 😛
Zitat:
Original geschrieben von micsto
Völlig richtig, das merkt man auch im Alltag. Erst ab etwa 2.000 U/Min kommt Gitti richtig in Schwung. Beim kleinen TSI muss man das auch merken. Es sei denn, man meidet diesen Drehzahlbereich grundsätzlich durch Herunterschalten 😛
Das merkt man deutlich finde ich, bei beiden TSI die ich habe. Unter 2000rpm ist es immer etwas zäh am Anfang. Und ab 3500rpm ist man nur schnell aber kein Schub mehr, der lässt nach. wie man früher beim Diesel sagte, obenrum ist nix, das gilt heute auch für TSI 😁
Jepp, obenrum ist gefühlt tote Hose, auch beim GTI ab etwa 4.500 U/Min.
Das ist der Preis für diese Art der Leistungscharakteristik, also viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Genau, der Motor hat die maximale Power bei 1500-3500rpm.Zitat:
Die Power kommt vom Motor, nicht aus dem Getriebe.
Nee. Power = Leistung und nicht Drehmoment. Drehmoment alleine sagt nichts. Die Drehzahl gehört dazu. Wenn das Drehmoment bei 3500 gleich dem bei 1500 ist, muss die Leistung einfach bei 3500 mehr das Doppelte betragen. Die maximale Leistung liegt beim 140 PS-TSI bei etwa 5000 U., weil bis dahin das Drehmoment noch nicht so stark abgesunken ist wie die Drehzahl ansteigt.
Zitat:
siehe das Diagramm von micsto, dort sieht man ja, auch der Drehmomentpegel steigt stark im Drehzahlbereich wo es eigentlich ein Plateau sein sollte.
Wie wurde das Drehmoment bei Micsto gemessen? Anders als im Werk?
j.
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Zitat:
Wie wurde das Drehmoment bei Micsto gemessen? Anders als im Werk?
Genau, dort bei micsto wurde wie im Alltag gemessen, ab Leerlauf gasgegeben.
Wenn Power = Leistung ist, warum ist die Radzugkraft bei 3500rpm identisch wie bei 1500rpm(angenommen voller Ladedruck liegt an).
Und warum hat das Rad bei 5000rpm weniger Kraft obwohl die Leistung steigt?
Deswegen ist nicht ein Motor 140PS stark, sondern 140PS schwach, weil bei 140PS also ~210km/h die Kraft am Ende ist um weiter zu beschleunigen. Man kann nur sagen 140PS sind stärker als 120PS 😉
Zitat:
Original geschrieben von jennss
Wie wurde das Drehmoment bei Micsto gemessen? Anders als im Werk?
Ja klar.
Die Werksangaben werden auf einem Motorenprüfstand ermittelt, meine wurden auf einem Leistungsprüfstand ermittelt. Auf dem Motorenprüfstand hat der Motor alle Zeit der Welt, den maximalen Turbodruck aufzubauen. Auf dem Leistungsprüfstand (also wie in der Realität auf der Strasse) nicht.
@jenss power ist kraft und kraft wird in nm angegeben, leistung ist ps.
Leistung ist eben nur die zeitliche Umrechnung.
Der Popometer müsste pi mal Daumen Schub ab Leerlaufdrehzahl bis max. 2000rpm spüren, dann liegt voller Ladedruck an und dank der Fahrwiderstände baut der Schub dann bis 5000rpm ab, wobei der spürbare Knick bei 3500rpm kommen müsste. Drehen sollte man aber trotzdem über 6000rpm zur schnellsten Beschleunigung 😁
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Genau, dort bei micsto wurde wie im Alltag gemessen, ab Leerlauf gasgegeben.Zitat:
Wie wurde das Drehmoment bei Micsto gemessen? Anders als im Werk?
Ok.. Da kann es dann schon Unterschiede geben.
Zitat:
Wenn Power = Leistung ist, warum ist die Radzugkraft bei 3500rpm identisch wie bei 1500rpm(angenommen voller Ladedruck liegt an).
Ist sie doch nicht. (natürlich bei gleicher Geschwindigkeit betrachtet oder wie meinst du das jetzt?)
Zitat:
Und warum hat das Rad bei 5000rpm weniger Kraft obwohl die Leistung steigt?
Die Beschleunigung/Radzugkraft ist bei 5000 U. maximal (
gleiche Geschwindigkeit vorausgesetzt, also angepasste Übersetzung).
Ich denke, wir drehen und bei unseren Betrachtungen im Kreis und meinen nicht wirklich Unterschiedliches, denn du hast noch geschrieben:
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Drehen sollte man aber trotzdem über 6000rpm zur schnellsten Beschleunigung 😁
Eben, zur maximalen Beschleunigung runterschalten, dann geht die Kiste am besten ab. Je nach Motor macht es aber Sinn, schon vor 6000 zu schalten.
Ok., wie man "Power" übersetzen möchte, mag unterschiedlich sein. Im Englischlexikon findet man beides für Power 🙂, Kraft wie auch Leistung. Ich komme halt aus der Elektrotechnik, da ist Power = Leistung.
j.
Die ersten beiden Gänge sollten eigentlich immer an den Begrenzer gedreht werden für maximale Beschleunigung. Danach kann es insbesondere bei Turbomotoren u.U. vorteilhaft sein schon früher zu schalten.
Die genauen Schaltpunkte kann man an einem Radzugkraftdiagramm ablesen.
Zitat:
Ist sie doch nicht. (natürlich bei gleicher Geschwindigkeit betrachtet oder wie meinst du das jetzt?)
Vielleicht drehen wir uns da wirklich im Kreis. Bei gleicher Geschw. kann man das schlecht betrachten, wir haben ja kein stufenloses Getriebe.
Zitat:
Die Beschleunigung/Radzugkraft ist bei 5000 U. maximal (gleiche Geschwindigkeit vorausgesetzt, also angepasste Übersetzung).
maximal nach welcher Definition?
http://www.motor-talk.de/.../...-kw-radzugkraftvergleich-t3774010.htmlwenn man hier beim TDI mal die absoluten Radzugkräfte anschaut sind die wirklich maximalen Radzugkräfte im 1. Gang im Bereich des Drehmomentmaximums und quasi bei Vmax am geringsten(also auch immer im Bereich der maximalen Leistung), es heißt für die Beschleunigung im Sinne der Leistung, also pro Zeit, wählt man immer die maximal übrig gebliebene Radzugkraft, die ist aber immer wesentlich geringer als die höchste Radzugkraft
aber wie man sieht, von MB zu ETler gibt es durchaus Definitionsschwierigkeiten 😉
Die Radzugkraftdiagramme sagen doch eigentlich alles aus:
http://data.motor-talk.de/.../...amm-2g-100627-1190784850203422085.jpg
Die Verläufe der Radmomente sind in jedem Gang proportional zur Drehmomentkurve des Motors, haben also ihre Maxima eher im tiefen Bereich, gerade beim Diesel. Daher ist der spürbare Schub beim Durchbeschleunigen eines Ganges zu Beginn höher als im oberen Drehzahlbereich.
Trotzdem macht frühes Schalten keinen großen Sinn und resultiert in weniger Schub, da das zwar bereits geringere werdende Radmoment des aktuellen Ganges immer noch höher ist, als das des nächst höheren Ganges - eben deshalb, weil sich das Radmoment direkt aus Leistung und Geschwindigkeit bzw. Raddrehzahl ableitet.
Betrachtet man das verlinkte Diagramm des Diesels (blau) z.B. bei 90kmh, sieht man, dass zwar das Motordrehmoment im 5. und 6. Gang hier am größten wäre, die Radzugkraft hingegen aber im fast voll ausgedrehten 2. Gang immer noch am größten wäre.
Beschleunigen wir im 2. Gang z.B. von 60 auf 90kmh, so merken wir sehrwohl relativ früh und nicht nur subjektiv die Abnahme der Schubkraft (fallender Ast).
Schalten wir nun z.B. schon bei 70kmh in den 3. Gang hoch, so bringen wir den Motor zwar wieder in sein Drehmomentmaximum (Plateau), es hört sich grad beim Diesel meist auch wieder kerniger an und suggeriert damit ggfls. auch wieder mehr Schub. Trotzdem liegt unsere Schubkraft nun tiefer, als hätten wir den 2. durchgejagt.
Gruß, Markus
Das ist doch alles klar, ich verstehe nur, dass jenss meint bei 3500rpm wäre der Schub größer als bei 1500rpm(unter der Annahme der volle Ladedruck steht immer an) und hat so argumentiert, weil er meint der Schub wäre bei voller Leistung noch höher.
Seine Aussage:
Zitat:
Beispiel: Ein Auto hat 250 Nm von 1500 bis 3500 Umdrehungen. Der Schub, den du spürst, ist bei 3500 U. viel stärker als bei 1500 U.. Test it 🙂. Der Schub kommt von der Leistung und da hängt die Drehzahl eben mit drin.
Und das ist es ja eben nicht. Und da versuchen wir uns grad etwas hoffnungslos einzukreisen 😉
Vielleicht hat jenns ja 'ne Schub-Karre 😛
Zitat:
Original geschrieben von micsto
Vielleicht hat jenns ja 'ne Schub-Karre 😛
Nein, nen Tretroller 😁