Golf TDI MBK AJM springt schlecht an
Hallo,
Mein Golf4 TDI MKB AJM 115ps springt erst nach längeren orgeln oder mehreren startversuchen an.
Manchmal spielt der Drehzahlmesser beim startversuch verrückt und zeigt drehzahlen bis zu 4000U/min an.
Ab und zu blinkt die Glühkontrolle.
Steuergerät habe ich ausgelesen:
16989 Steuergerät defekt Fehler ROM
16705 Geber für Motordrehzal G28 unplausiples Signal
G28 habe ich schon getauscht ohne erfolg, desweiteren habe ich einen neuen Dieselfilter und Rückschlagventil eingebaut.
Wenn ich ihn anrolle oder anschiebe springt er sofort an!!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Damian87 schrieb am 19. Oktober 2014 um 19:54:49 Uhr:
Der DK (DieselKraftstoff) wird bei der Verdichtung in der EP (Einspritzpumpe) bei VEP (Verteilereinspritzpumpe)-Motoren (90+110 PS) und den neueren PD-Motoren (100/115/130/150 PS) sehr warm, bei PD (PumpeDüse) sogar noch wärmer, was man daran erkennt, dass die PDs unter dem Beifahrerfußraum außen einen DK-Rücklaufkühler unterm Unterboden haben. Daran kann man von außen auch die div. TDI-Varianten beim Golf IV (inkl. Bora und Variant) erkennen: Blick rechts vorn unter den Unterboden...
Diese Wärme im DK-Rücklauf (also dem überschüssigen, nicht eingespritzten DK) kann man zur "Beheizung" des DiFi (Dieselfilters) nutzen, damit man im Winter / tiefen Temperaturen kein Problem mit Paraffinausflockung des DKs bekommt und der Filter versulzt/ sich zusetzt, jenseits der Tatsache, dass die Tanken zu festgelegten Zeiträumen von sich aus Sommer-, Übergangs- und Winterdiesel ausgeschenken.
Erspart im funktionierenden Fall eine aufwändigere elektr. DK- oder DiFi-Vorheizung.
Der Frosch ist also ein Dreiwegeventil, wie weiter oben im Zitat in meinem Beitrag zu lesen, das bimetallgesteuert einen Teil des warmen ("heißen"😉 DK-Rücklaufs in den DiFi leitet und nicht in die Rücklaufleitung (ggf. via DK-Kühler beim PD) in den Tank.
Ist das Ding defekt, gebrochen (Mikrorisse an den Anschlussstutzen sind manchmal kaum zu sehen) oder sind dessen Dichtungen mürbe, zieht der DiFi am Einsatzloch des Ventils Luft und der Motor springt schlecht oder gar nicht an und/oder läuft schlecht, weil Luft im DK-Vorlauf ist.
Das Kalt- und Warmstartverhalten im Zshg. mit dem Temp.Geber hat den Hintergund, dass eingespritzter Kraftstoff (ob OK=Ottokraftstoff=Benzin oder DK ist erst mal einerlei) zunächst an den kalten Zylinderwänden kondensiert und dort abgewaschen wird und ins Öl bzw. das Kurbelgehäuse und die Ölwanne gelangt (siehe Seite 37, pdf unten, "Motorenöl-Verdünnung"😉.
Kondensierter, nicht "verdampfter" Kraftstoff steht für die Verbrennung nicht zur Verfügung, was man eindrucksvoll jüngst bei den Autodoktoren auf VOX automobil sah (bitte nicht nachmachen): Die steckten eine angeschlossene Zündkerze in flüssiges Benzin eines Testbechers, ließen kräftig zünden und es passierte: genau nichts. Oberhalb des Benzin-Flüssigkeitsspiegels gab es aufgrund des dampfförmigen Kraftstoffs in dieser Übergangszone allerdings eine Verbrennung!
Wenn also ein Teil der üblicherweise eingespritzten Kraftstoffmenge bei kaltem Motor anfangs gar nicht für die Verbrennung (und das "anspringen" per erster Verbrennungsvorgänge) zur Verfügung steht aufgrund Kondensation, hebt man via Info des Temp.Gebers die Start-Einspritzmenge an und dann passt das wieder. Erhöht man dauerhaft die Menge via Eingriff in die EPC (Electronic Power Control = elektr. Motorsteuerung), ist das nicht gerade gut für das Schmierverhalten des Öls, denn das wird durch permanenten Kraftstoffeintrag verdünnt und in seinen "komponierten" Schmiereigenschaften verschlechtert.
Daher sollte man besser auch nicht an den hinterlegten Einspritzmengen herumfummeln (lassen), um ein vorliegendes, anderes Problem zu überdecken (zu "kompensieren"😉, also nicht das Symptom bekämpfen, sondern die Ursache (z.B. den müden Anlasser, der mangels Drehzahl dann keine ausreichend schnelle und damit "warme" Verdichtung der angesaugten Luft beim Dieselmotor mehr hinbekommt, die dann zur Selbstzündung ggf. nicht mehr ausreicht).
Ausnahme: Uralt-Schrottkarre mit schlechten Kompressionswerten aufgrund Motorverschleiß etc. Da kommt´s dann eh nicht mehr drauf an und man bekommt auf diese Weise das Ding dann ggf. noch zum Starten, kippt eh ständig frisches Öl nach (wg. Verschleiß) bzw. wechselt in Kenntnis der Problematik öfter, weil man den Motor nicht mehr revidieren lassen möchte aus Kostengründen etc.
78 Antworten
@Damian87:
Schön dass der Motor wieder ordentlich anspringt. Sollte das mal wieder nicht der Fall sein, hast du ja hier noch eine Menge anderer Ursachen genannt bekommen.
Zum "prähistorischen" Dieselfilter: Es gibt eben immer wieder Schlauberger, die meinen, an der Wartung sparen zu können, indem einfach Dinge nie angefasst werden. Leider warst du hier der Leidtragende.
Übrigens: -> Erklärung der Funktion des Rücklaufventils (Knackfrosch) (Beitrag + folgende Beiträge; einfach zu finden mit dem Begriff "Knackfrosch" und der SUCHFUNKTION ... )
Schönen Gruß
Zitat:
@Damian87 schrieb am 19. Oktober 2014 um 19:54:49 Uhr:
Der DK (DieselKraftstoff) wird bei der Verdichtung in der EP (Einspritzpumpe) bei VEP (Verteilereinspritzpumpe)-Motoren (90+110 PS) und den neueren PD-Motoren (100/115/130/150 PS) sehr warm, bei PD (PumpeDüse) sogar noch wärmer, was man daran erkennt, dass die PDs unter dem Beifahrerfußraum außen einen DK-Rücklaufkühler unterm Unterboden haben. Daran kann man von außen auch die div. TDI-Varianten beim Golf IV (inkl. Bora und Variant) erkennen: Blick rechts vorn unter den Unterboden...
Diese Wärme im DK-Rücklauf (also dem überschüssigen, nicht eingespritzten DK) kann man zur "Beheizung" des DiFi (Dieselfilters) nutzen, damit man im Winter / tiefen Temperaturen kein Problem mit Paraffinausflockung des DKs bekommt und der Filter versulzt/ sich zusetzt, jenseits der Tatsache, dass die Tanken zu festgelegten Zeiträumen von sich aus Sommer-, Übergangs- und Winterdiesel ausgeschenken.
Erspart im funktionierenden Fall eine aufwändigere elektr. DK- oder DiFi-Vorheizung.
Der Frosch ist also ein Dreiwegeventil, wie weiter oben im Zitat in meinem Beitrag zu lesen, das bimetallgesteuert einen Teil des warmen ("heißen"😉 DK-Rücklaufs in den DiFi leitet und nicht in die Rücklaufleitung (ggf. via DK-Kühler beim PD) in den Tank.
Ist das Ding defekt, gebrochen (Mikrorisse an den Anschlussstutzen sind manchmal kaum zu sehen) oder sind dessen Dichtungen mürbe, zieht der DiFi am Einsatzloch des Ventils Luft und der Motor springt schlecht oder gar nicht an und/oder läuft schlecht, weil Luft im DK-Vorlauf ist.
Das Kalt- und Warmstartverhalten im Zshg. mit dem Temp.Geber hat den Hintergund, dass eingespritzter Kraftstoff (ob OK=Ottokraftstoff=Benzin oder DK ist erst mal einerlei) zunächst an den kalten Zylinderwänden kondensiert und dort abgewaschen wird und ins Öl bzw. das Kurbelgehäuse und die Ölwanne gelangt (siehe Seite 37, pdf unten, "Motorenöl-Verdünnung"😉.
Kondensierter, nicht "verdampfter" Kraftstoff steht für die Verbrennung nicht zur Verfügung, was man eindrucksvoll jüngst bei den Autodoktoren auf VOX automobil sah (bitte nicht nachmachen): Die steckten eine angeschlossene Zündkerze in flüssiges Benzin eines Testbechers, ließen kräftig zünden und es passierte: genau nichts. Oberhalb des Benzin-Flüssigkeitsspiegels gab es aufgrund des dampfförmigen Kraftstoffs in dieser Übergangszone allerdings eine Verbrennung!
Wenn also ein Teil der üblicherweise eingespritzten Kraftstoffmenge bei kaltem Motor anfangs gar nicht für die Verbrennung (und das "anspringen" per erster Verbrennungsvorgänge) zur Verfügung steht aufgrund Kondensation, hebt man via Info des Temp.Gebers die Start-Einspritzmenge an und dann passt das wieder. Erhöht man dauerhaft die Menge via Eingriff in die EPC (Electronic Power Control = elektr. Motorsteuerung), ist das nicht gerade gut für das Schmierverhalten des Öls, denn das wird durch permanenten Kraftstoffeintrag verdünnt und in seinen "komponierten" Schmiereigenschaften verschlechtert.
Daher sollte man besser auch nicht an den hinterlegten Einspritzmengen herumfummeln (lassen), um ein vorliegendes, anderes Problem zu überdecken (zu "kompensieren"😉, also nicht das Symptom bekämpfen, sondern die Ursache (z.B. den müden Anlasser, der mangels Drehzahl dann keine ausreichend schnelle und damit "warme" Verdichtung der angesaugten Luft beim Dieselmotor mehr hinbekommt, die dann zur Selbstzündung ggf. nicht mehr ausreicht).
Ausnahme: Uralt-Schrottkarre mit schlechten Kompressionswerten aufgrund Motorverschleiß etc. Da kommt´s dann eh nicht mehr drauf an und man bekommt auf diese Weise das Ding dann ggf. noch zum Starten, kippt eh ständig frisches Öl nach (wg. Verschleiß) bzw. wechselt in Kenntnis der Problematik öfter, weil man den Motor nicht mehr revidieren lassen möchte aus Kostengründen etc.
Hallo nochmal,
jetzt sprang der Bora fast 1.000 km lang immer gut an, auch in warmen Zustand, doch jetzt ist dasselbe Problem wieder da. Trotz Wechsel des Temperatursensors, des Dieselfilters und des Thermoventils am Dieselfilter.
Sobald er warm ist (>80°C) springt er einfach nicht mehr an. Das geht dann so lange, bis sich der Motor etwas abkühlt.
Liegt es doch (noch) an Batterie oder Anlasser oder was könnte es noch sein.
Komisch, dass es so lange gut ging und nun wiederkommt. Wenn es nicht am Dieselfilter und Thermoventil gelegen hätte, hätte ich erwartet, dass deren Wechsel einfach nichts gebracht hätte. Aber warum hat es so lange doch geholfen und nun doch nicht mehr?
Ein wenig kälter ist es geworden, aber sonst?
Vielleicht lagen (liegen?) bei deinem Motor ja mehrere Probleme vor ... 😎
Z. B. könnte der Tank innen total verdreckt sein und dieser Dreck jetzt den Dieselfilter schon wieder zugesetzt haben (hatte selbst so einen Fall bei unserem Ex-Vento, den ich im Alter von 10 Jahren und mit 53.000 km erstand, der dann auf den nächsten paar tausend km aber immer öfter im Leerlauf ausging, weil sich der Filter zugesetzt hatte - der sich dann aber immer nach ca. 10 - 15 Minuten wieder starten ließ). Bei Gebrauchtwagen weiß man ja nie ...
Was ist eigentlich aus dem Tipp, die Anlasserdrehzahl bei warmem Motor zu messen geworden? 😕
Schönen Gruß
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Aus dem Tipp ist noch nichts geworden. Sorry. Dachte wie gesagt die ganze Woche mit den ca. 900 km, dass es passt, bis sich das mit dem schlechten Anspringen gehäuft hat. Werde ich wohl tun müssen. Den zuvor schon bestellten Anlasser habe ich sogar wieder zurückgegeben, weil ich dachte, es passt alles.
Dann fahr ich mal zum Werkstattmeister meines Vertrauens und berichte weiter.
Ja, lass das mal prüfen und berichte. Die Aussentemperatur ist für das Warmstartverhalten
aber unerheblich.
Gruß Eiche.
Ich war gerade eben bei der Werkstatt, nachdem die Karre beim Einkaufen wieder nicht anspringen wollte.
Davor habe ich das Auto von meiner Schwester abgeholt und bin durchgehend 160 - 190 km/h Autobahn gefahren, sodass er gut warm war. Wie ich das Auto abgestellt hab, sprang er auf Anhieb an. Und dann danach, also gerade vorhin, bin ich nur eine kurze Strecke zum Supermarkt gefahren, war weniger als 5 Minuten drin und konnte ihn dann nicht anlassen.
Das finde ich auch komisch.
Davor richtig heiß (Öl bestimmt irgendwo bei 100°) und springt an, danach nur bedingt warm und Probleme beim Starten.
Die Batterie hat aber genug Saft um den Anlasser so lange orgeln zu lassen, wie man will. Und der tut das auch ewig. Der Motor springt aber nicht an.
Naja, jedenfalls war ich danach gleich bei der Werkstatt und die haben die kommenden 3 Wochen wenig Zeit für mich.
Zum Thema Batterie zu schwach sagten sie: wenn die Spannung nicht einbricht und der Anlasser problemlos dreht und das Auto dann auch irgendwann anspringt, kann es nicht an der Batterie liegen.
Zum Thema Anlasserdrehzahl messen: Kann man nicht. Früher ginge das, jetzt nicht mehr. Ich nehme an, die meinten bei früheren, älteren Autos. Wenn der Anlasser aber permament dreht, dann ist er an sich auch nicht kaputt.
Es sei denn, ein Masseproblem liegt vor. Ich soll zwischenzeitlich mal das Massekabel am Getriebe (?) auf Oxidation hin untersuchen und gegebenenfalls säubern. Dasselbe mit dem dicken roten Pluskabel des Anlassers. Das werde ich mir anschaun und wenn nicht, dann bin ich mit dem Latein auch am Ende. Soll ich dann pauschal doch einen Anlasser kaufen und wechseln (lassen)?
Auch nach der Einspritzpumpe hab ich gefragt. Das hab ich beim googeln auch schon mal gelesen und beim Spureinstellen neulich hat mir eine andere Werkstatt auch gesagt, dass es die Pumpe sein könnte. Dazu sagte "meine" Werkstatt, dass es das auch nicht sein kann.
Was gäbs noch für Möglichkeiten?
Oder hat die Werkstatt unrecht mit der Batterie oder der Anlasserdrehzahl?
Also ehrlich gesagt, die Tipps deiner Werkstatt waren gut. Vor Allem das mit dem Masseproblem.
Demnach will man dich dort auch nicht übers Ohr hauen.
Was es noch mit hoher Wahrscheinlichkeit sein könnte: Kraftstoffpumpen Relais Nr. 409
(die Nummer kann eventuell abweichen)
Zitat:
@das-markus schrieb am 11. November 2014 um 15:01:40 Uhr:
Also ehrlich gesagt, die Tipps deiner Werkstatt waren gut. Vor Allem das mit dem Masseproblem.
Demnach will man dich dort auch nicht übers Ohr hauen.Was es noch mit hoher Wahrscheinlichkeit sein könnte: Kraftstoffpumpen Relais Nr. 409
(die Nummer kann eventuell abweichen)
Hm.
Das Klackern vom Relais kenne ich, aber nicht von dem Auto, sondern von Transportern in der Arbeit.
Da haben die IVECOs früher sehr gerne defekte Relais gehabt und die Kisten sprangen nicht mehr an. Beim Versuch, anzulassen klackerte es nur. Der Anlasser macht dabei nichts.
So ein Klackern höre ich aber nicht und der Anlasser orgelt ja.
Kann es wirklich das Relais sein?
Daher das Kraftstoffpumpenrelais, und NICHT das Anlasserrelais.
Entweder du lötest die Innenkontakte nach, oder kaufst dir ein neues für 10EUR.
Danach sollte Ruhe sein. Die Symptome passen exakt darauf.
Zitat:
@das-markus schrieb am 11. November 2014 um 16:15:02 Uhr:
Daher das Kraftstoffpumpenrelais, und NICHT das Anlasserrelais.Entweder du lötest die Innenkontakte nach, oder kaufst dir ein neues für 10EUR.
Danach sollte Ruhe sein. Die Symptome passen exakt darauf.
Ah, sorry.
Dann vielen Dank für den Tipp.
Bestelle gleich eins. Danke.
Danach berichte ich, obs geklappt hat.
NACHTRAG:
Wo finde ich das Relais und an welcher Stelle sitzt es. Möchte das richtige bestellen und es deswegen kurz ausbauen. Im Handbuch finde ich leider keinen Belegungsplan.
Steckplatz 4? Relais Nummer 167?
http://www.bora-forum.de/board/index.php?showtopic=10460
Ich kann derzeit nicht nachsehen, das ist in der linken Seite im Fahrerfußraum, nahe der Sicherungen. Siehst du dann wenn du die Verkleidung ab machst.
Es könnte auch das Relais Nummer 109 sein. Da müsste ich jetzt selbst googlen, aber ich denke das bekommst du hin. Freitag könnte ich im Stromlaufplan nachsehen.
Für die Wegfahrsperre gibt es meiner Meinung nach auch ein Relais. Wenn du dabei bist würde ich das mit tauschen.
Ich bin mir sehr sicher dass es an einen dieser beiden Relais liegt.
D.h. herausfinden welche Relais was schalten. (Kraftstoffpumpe und evtl. Wegfahrsperre)
Das Kraftstoffpumpenrelais befindet sich auf der Relaisplatte in der unteren Reihe ganz rechts.
Geht oft kaputt bzw. die Lötpunkte brechen. Bei eBay kostet es ca. 10EUR.
Ich hatte die gleichen Symptome bei einem Golf 4 Cabrio.
LINK Tip bei MT: LINK
Zitat:
@testfuchs schrieb am 11. November 2014 um 18:58:53 Uhr:
Das Kraftstoffpumpenrelais befindet sich auf der Relaisplatte in der unteren Reihe ganz rechts.
Geht oft kaputt bzw. die Lötpunkte brechen. Bei eBay kostet es ca. 10EUR.
Ich hatte die gleichen Symptome bei einem Golf 4 Cabrio.LINK Tip bei MT: LINK
Soviel zum Golf III ;-) (Golf IV Cabrio)
Hat man es denn auch so im Golf 4 übernommen?
Bei der Suche nach dem Kraftstoffpumpenrelais im Netz, stoße ich bei dem Diesel immer auf Relais Nr. 167 oder 53
Die Anlasserdrehzahl könnte dir auch ein VCDS User prüfen.
Ein PD TDI hat keine Einspritzpumpe (Dieselpumpe). Er hat je nach Modelljahr eine Vorförderpumpe im Tank und eine Tandempumpe links am Zylinderkopf.
Leuchtet die Vorglühkontrolle beim einschalten der Zündung kurz auf wenn der Motor nicht anspringt?
Wenn ja kann es das Relais nicht sein.
@ Damian87
aus welcher Gegend kommst du?