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Golf TDI MBK AJM springt schlecht an
Hallo,
Mein Golf4 TDI MKB AJM 115ps springt erst nach längeren orgeln oder mehreren startversuchen an.
Manchmal spielt der Drehzahlmesser beim startversuch verrückt und zeigt drehzahlen bis zu 4000U/min an.
Ab und zu blinkt die Glühkontrolle.
Steuergerät habe ich ausgelesen:
16989 Steuergerät defekt Fehler ROM
16705 Geber für Motordrehzal G28 unplausiples Signal
G28 habe ich schon getauscht ohne erfolg, desweiteren habe ich einen neuen Dieselfilter und Rückschlagventil eingebaut.
Wenn ich ihn anrolle oder anschiebe springt er sofort an!!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Damian87 schrieb am 19. Oktober 2014 um 19:54:49 Uhr:
Der DK (DieselKraftstoff) wird bei der Verdichtung in der EP (Einspritzpumpe) bei VEP (Verteilereinspritzpumpe)-Motoren (90+110 PS) und den neueren PD-Motoren (100/115/130/150 PS) sehr warm, bei PD (PumpeDüse) sogar noch wärmer, was man daran erkennt, dass die PDs unter dem Beifahrerfußraum außen einen DK-Rücklaufkühler unterm Unterboden haben. Daran kann man von außen auch die div. TDI-Varianten beim Golf IV (inkl. Bora und Variant) erkennen: Blick rechts vorn unter den Unterboden...
Diese Wärme im DK-Rücklauf (also dem überschüssigen, nicht eingespritzten DK) kann man zur "Beheizung" des DiFi (Dieselfilters) nutzen, damit man im Winter / tiefen Temperaturen kein Problem mit Paraffinausflockung des DKs bekommt und der Filter versulzt/ sich zusetzt, jenseits der Tatsache, dass die Tanken zu festgelegten Zeiträumen von sich aus Sommer-, Übergangs- und Winterdiesel ausgeschenken.
Erspart im funktionierenden Fall eine aufwändigere elektr. DK- oder DiFi-Vorheizung.
Der Frosch ist also ein Dreiwegeventil, wie weiter oben im Zitat in meinem Beitrag zu lesen, das bimetallgesteuert einen Teil des warmen ("heißen") DK-Rücklaufs in den DiFi leitet und nicht in die Rücklaufleitung (ggf. via DK-Kühler beim PD) in den Tank.
Ist das Ding defekt, gebrochen (Mikrorisse an den Anschlussstutzen sind manchmal kaum zu sehen) oder sind dessen Dichtungen mürbe, zieht der DiFi am Einsatzloch des Ventils Luft und der Motor springt schlecht oder gar nicht an und/oder läuft schlecht, weil Luft im DK-Vorlauf ist.
Das Kalt- und Warmstartverhalten im Zshg. mit dem Temp.Geber hat den Hintergund, dass eingespritzter Kraftstoff (ob OK=Ottokraftstoff=Benzin oder DK ist erst mal einerlei) zunächst an den kalten Zylinderwänden kondensiert und dort abgewaschen wird und ins Öl bzw. das Kurbelgehäuse und die Ölwanne gelangt (siehe Seite 37, pdf unten, "Motorenöl-Verdünnung").
Kondensierter, nicht "verdampfter" Kraftstoff steht für die Verbrennung nicht zur Verfügung, was man eindrucksvoll jüngst bei den Autodoktoren auf VOX automobil sah (bitte nicht nachmachen): Die steckten eine angeschlossene Zündkerze in flüssiges Benzin eines Testbechers, ließen kräftig zünden und es passierte: genau nichts. Oberhalb des Benzin-Flüssigkeitsspiegels gab es aufgrund des dampfförmigen Kraftstoffs in dieser Übergangszone allerdings eine Verbrennung!
Wenn also ein Teil der üblicherweise eingespritzten Kraftstoffmenge bei kaltem Motor anfangs gar nicht für die Verbrennung (und das "anspringen" per erster Verbrennungsvorgänge) zur Verfügung steht aufgrund Kondensation, hebt man via Info des Temp.Gebers die Start-Einspritzmenge an und dann passt das wieder. Erhöht man dauerhaft die Menge via Eingriff in die EPC (Electronic Power Control = elektr. Motorsteuerung), ist das nicht gerade gut für das Schmierverhalten des Öls, denn das wird durch permanenten Kraftstoffeintrag verdünnt und in seinen "komponierten" Schmiereigenschaften verschlechtert.
Daher sollte man besser auch nicht an den hinterlegten Einspritzmengen herumfummeln (lassen), um ein vorliegendes, anderes Problem zu überdecken (zu "kompensieren"), also nicht das Symptom bekämpfen, sondern die Ursache (z.B. den müden Anlasser, der mangels Drehzahl dann keine ausreichend schnelle und damit "warme" Verdichtung der angesaugten Luft beim Dieselmotor mehr hinbekommt, die dann zur Selbstzündung ggf. nicht mehr ausreicht).
Ausnahme: Uralt-Schrottkarre mit schlechten Kompressionswerten aufgrund Motorverschleiß etc. Da kommt´s dann eh nicht mehr drauf an und man bekommt auf diese Weise das Ding dann ggf. noch zum Starten, kippt eh ständig frisches Öl nach (wg. Verschleiß) bzw. wechselt in Kenntnis der Problematik öfter, weil man den Motor nicht mehr revidieren lassen möchte aus Kostengründen etc.
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78 Antworten
Zitat:
@das-markus schrieb am 22. Januar 2015 um 14:57:54 Uhr:
Dann ggf. den Thermofühler checken.
Der vom Kühlwasser?
Den habe ich bereits gewechselt. Das war das erste was ich überhaupt gemacht habe.
Danach Dieselfilter mit Thermoventil.
Was kann es denn sein?
- mangelnde Kraftstoffversorgung (per DiFi und Frosch offenbar erledigt)
- zu geringe Kaltstarteinspritzmenge (via Info Thermofühler, auch erledigt! Man könnte, zur Kontrolle, die Kaltstarteinspritzmenge via VCDS mal versuchsweise verändern, um zu sehen, ob er damit besser anspringt und hätte damit ein Indiz auf die Mengensteuerung jenseits Eingangssignal Temp.Fühler)
- Vorglühen o.k. (Widerstand Glühstifte)
- Anlasserdrehzahl
An letzterem hapert´s ja meist beim älteren TDI im Golf IV.
Unmerklich sinkt bei altem Anlasser dessen Drehzahl, zudem ist der Motor nicht mehr jung und knackig und weist nicht mehr die anfänglich hohen Verdichtungswerte auf. Beides zusammen ergibt dann, dass der Motor schlecht anspringt, weil der Aspekt "(Eigen)Zündung" nicht funktioniert.
Heute hatte ich die Möglichkeit, das Auto nochmal zu fahren.
Meine Schwester hat zwischenzeitlich auch keine Beschwerden mehr gemeldet.
Ich bin heute rumgefahren und habe ihn immer wieder ausgehen lassen und er sprang jedes Mal schön an, so wie es sich gehört. Ich denke, das Problem ist behoben.
Ob jetzt der neue Temperatursensor und neuer Dieselfilter mit Thermoventil eventuell vorher schon auch etwas beigetragen haben, kann nicht genau gesagt werden. Auf jeden Fall ist jetzt endgültig Schluss.