DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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Melde mich auch zu Wort: hab im Februar 2017 eine Kupplung mit Endbuchstabe E erhalten. Die rutschte auch nicht mehr! 30.000 km top. Aber dafür rupft sie jetzt... jetzt kommt eine neue rein, Endbuchstabe H. Ich denke es ist ein Software Problem und man muss sich wohl entscheiden ob Rutschen oder Rupfen. Übrigens: mit Feuchtigkeit hat es nichts zu tun...
Zitat:
@chrisdash schrieb am 19. Oktober 2018 um 21:10:44 Uhr:
... ich kenne das nur unter den englischen Begriffen und habe das Gefühl dass die Übersetzung von dict.leo.org auch nicht passt, Negative Feedback Loop übersetzen die mit "Negative Rückkopplungsschleife", habe ich noch nie so gehört, aber mag ja sein.
(...)
Interpretationversuch. 😉
loop = "Schlupf"
negative = "Wert zu hoch"
Feedback = "Meldung machen"
"Negative Feedback Loop" = "Schlupfüberwachung"
Oder seht ihr dies anders?
VG myinfo
Zitat:
@chrisdash schrieb am 19. Oktober 2018 um 19:50:52 Uhr:
Wir hatten vor einer Weile mal festgestellt, dass (bei einwandfreiem DQ200) im D-Modus schön weich und zugkraftunterbrechungsfrei geschaltet wird, also fließend gleichzeitig das eine Teilgetriebe aus- und das andere eingekuppelt wird, während im M-Modus die Schaltvorgänge spürbar sind und klar mit Zugkraftunterbrechung - vielleicht vergleichbar mit einem manuellen Schaltgetriebe, wenn man sich keine Mühe gibt.Da gibt es offenbar einen "negative feedback loop" in der Software, die die Steuerung der weichen doppelten Kupplungsvorgänge ausrechnet. Dieser scheint kein "graceful degradation" zu haben wenn eine der Kupplungen weit verschlissen ist, was sozusagen dazu führt dass der Vorgang gar nicht mehr fertig wird (weil die Steuerparameter aus dem Ruder laufen und irgendwo ausgerechnet wird, dass kein weiterer Druck auf die einzukuppelnde Kupplung nötig ist, obwohl er eigentlich nötig wäre). Deswegen kriegt er keinen Gang mehr eingekuppelt in D. Im M-Modus entfällt dieser Softwarebaustein offenbar.
Verstehe ich das oben Geschriebe richtig?
Ein Golf 7 mit dem DQ200 schaltet im D-Modus sauber aber im M-Modus nicht (
s.o.). 😕
Mein Golf 6 TSI mit DSG.
Wenn ich im D-, S- oder M-Modus z.B. den 3. Gang bis 4.000 rpm drehe, wird jedes Mal sauber geschaltet.
Zwischen den Modi gibt es keinen Unterschied.
Allgemein.
Wenn das DQ200 in Ordnung ist, wird in jedem Modus gleich sauber geschaltet.
Wieso sollte sich der M-Modus im Golf 7 anders verhalten?
Was treibt VW eigentlich?
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. Oktober 2018 um 19:12:33 Uhr:
Interpretationversuch. 😉loop = "Schlupf"
negative = "Wert zu hoch"
Feedback = "Meldung machen""Negative Feedback Loop" = "Schlupfüberwachung"
Oder seht ihr dies anders?
Halt stopp! Missverständnis! "Negative Feedback Loop" ist nicht spezifisch für Kupplungssteuerungen oder überhaupt in der Mechatronik [als Teilgebiet des Maschinenbaus]. Es ist ein allgemeines Konzept, eine Familie von Algorithmen, um Regelkreisläufe zu realisieren. Der menschliche Körper nutzt selbst zahlreiche "negative feedback loops" um verschiedene Abläufe zu steuern. Zum Beispiel den Stoffwechsel bzw. die Aktivität der Schilddrüse (die ja das Gaspedal für den Stoffwechsel ist). Ich habe das übrigens im Kontext der Umweltinformatik kennengelernt, gewisse (Tier)populationsdynamiken lassen sich auch mit diesem Modell abbilden.
Die englische Wikipedia charakterisiert diese Klasse von Regelkreisläufen folgendermaßen und trifft damit für mich den Nagel auf den Kopf:
Zitat:
Whereas positive feedback tends to lead to instability via exponential growth, oscillation or chaotic behavior, negative feedback generally promotes stability. Negative feedback tends to promote a settling to equilibrium, and reduces the effects of perturbations. Negative feedback loops in which just the right amount of correction is applied with optimum timing can be very stable, accurate, and responsive.
Negative feedback is widely used in mechanical and electronic engineering, and also within living organisms,[1][2] and can be seen in many other fields from chemistry and economics to physical systems such as the climate. General negative feedback systems are studied in control systems engineering.
aus https://en.wikipedia.org/wiki/Negative_feedback
Was Wikipedia halt nicht schreibt ist die Praxiserfahrung, dass auch diese Negative Feedback Loops zu wildem Verhalten neigen, wenn einige oder alle Eingabeparameter Randbereiche erreichen, oder schlichtweg die Übertragungsfunktion nicht gut ist oder in einem Randbereich eines oder mehrerer Eingabeparameter anfängt, extreme Ergebnisse zu liefern.
Mit dem Randbereich spiele ich zum Beispiel auf einen veränderten Reibwert einer Kupplung an, was beim DQ200 soweit ich weiß überhaupt nicht vorgesehen ist, oder auf einen sehr weit verschlissenen Kupplungsbelag (der somit viel später greift als vielleicht zur Entwicklungszeit vorgesehen wurde).
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. Oktober 2018 um 19:12:33 Uhr:
Mein Golf 6 TSI mit DSG.
Wenn ich im D-, S- oder M-Modus z.B. den 3. Gang bis 4.000 rpm drehe, wird jedes Mal sauber geschaltet.
Zwischen den Modi gibt es keinen Unterschied.Allgemein.
Wenn das DQ200 in Ordnung ist, wird in jedem Modus gleich sauber geschaltet.
Wieso sollte sich der M-Modus im Golf 7 anders verhalten?
Was treibt VW eigentlich?
Was D-Modus vs. M-Modus angeht, ich kann deine Erfahrungen nicht bestätigen sondern bin da eher bei WQ33s Meinung:
Im D-Modus wird fließend ein Teilgetriebe eingekuppelt, während das andere ausgekuppelt wird. Wenn alles gut läuft merkst du überhaupt nicht dass er gerade geschaltet hat, außer an der verringerten Drehzahl. Aber Popometer schlägt nicht an!
Im M-Modus ist das nicht so, entweder versucht er es gar nicht oder es klappt nicht so gut, aber da hast du immer einen leichten "Ruck". Das Popometer schlägt an. 😉
Informatiker chrisdash unterstellt, im M-Modus bewerkstelligt ein anderer Algorithmus die Ansteuerung der Kupplungen als im D-Modus. Dieses "Verschleifen" der Schaltvorgänge findet nicht statt.
Dazu passt auch, dass die Kupplung im M-Modus nie kontrolliert schleift (außer im 1. Gang bei vielleicht 2km/h). Wenn du im M-Modus fährst und die Drehzahl fällt unter 1050rpm [beim 1.6 TDI], haut er dir ohne lang zu fackeln den kleineren Gang rein - inklusive Popometer-Alarm! Im D-Modus würde er je nach Situation vielleicht den höheren Gang drin behalten, aber für einen Moment mit schleifender Kupplung fahren, um den Motor nicht abzuwürgen. Besonders auffällig ist das im Stop & Go im ersten und zweiten Gang sowie zweiten und dritten Gang.
Deswegen klappt's im M-Modus noch mit dem Einlegen der Gänge, wenn im D-Modus schon keine Gänge mehr reingehen und nur noch das "D" blinkt - die Kupplungssteuerung versagt dann in D, aber nicht in M.
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Mh, ich hatte die Probleme mehr in der manuellen Stufe. Auf D fuhr er noch gut, auf M hatte er Sprünge.
Der freundliche laberte was von „er weiß ja nicht welchen Gang er vorlegen muss“. Also eher beschwichtigen als ne vernünftige Antwort.
Das wäre ja eher das Gegenteil von dem hier beschriebenen.
Nee, das ist jetzt ein anderes Problem. Du hast im M-Modus die Gangvorwahl überlistet (bekommt man auch im D-Modus hin, geschickt sein mit dem Gasfuß!) und dann braucht das DSG einfach eine Gedenksekunde, bis die Mechatronik ihre Zahnräder jongliert hat und rüber kuppeln kann.
Ist aber halb so wild, wenn das das einzige Problem wär beim DQ200, wär ich gar nicht hier. Mein DSG hat aber die schlimmsten Schaltvorgänge, wenn ich im D-Modus sehr sanft beschleunige oder an eine Ampel heranrolle und leicht bremse. Das im Threadtitel beschriebene Rutschen der Gänge findet ebenfalls im D-Modus statt.
Nene, ich hab beschleunigt, dabei die Gänge manuell durchgeschaltet. Dabei ist er immer erst durchgerutscht, aber nur bei den ungeraden Gänge und reproduzierbar nur in M. Auf D war es schlechter zu zeigen, also besser vom schalten her.
Daher eher das Gegenteil zum beschriebenen.
Achso, das meintest du mit Sprüngen, das hatte ich oben nicht verstanden. Interessant. Bei mir rutscht die Kupplung fast nie durch, daher kann ich nicht sagen ob nur im D-Modus oder auch in M. Aber beobachtet habe ich es bisher in D, morgens kurz nach dem Losfahren, ca. bei 50km/h wenn ich einen kleinen Hügel hochfahre und dabei das Gaspedal ungefähr halb getreten habe. Dann steigt die Drehzahl in Stufen - das meinst du auch mit Sprüngen, oder?
Eher nicht. Wenn nicht geschaltet wurde, war alles gut.
Mein Hauptproblem war damals (ich habe den Wagen seid > 4 Jahren nicht mehr) das er sich in gewissen Situationen abgewürgt hat (natürlich nicht reproduzierbar) und ab und an beim Schalten die Drehzahl hochschnellen ließ.
Man beschleunigt also, der Wagen schaltet vom 3ten in den 4ten Gang und erst mal macht die Drehzahl nen Satz nach oben.
Teilweise wurde ruppig geschaltet, dann wieder sanft.
Da ich die Garantievereinbarung hatte wollte ich es gelöst haben und hab es reklamiert. Das ging am besten im M Modus, halbgas und dann die Gänge durchschalten.
Er sprang beim einlegen des 3 Gangs, des 5ten Gangs und minimal beim 7ten. Die geraden Gänge waren kein Problem.
Abwürgen ging beim einparken und beim ranfahren und anhalten an die Ampel.
Zitat:
@chrisdash schrieb am 20. Oktober 2018 um 20:58:55 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. Oktober 2018 um 19:12:33 Uhr:
Interpretationversuch. 😉
(...)
"Negative Feedback Loop" = "Schlupfüberwachung"Oder seht ihr dies anders?
Halt stopp! Missverständnis! ...
Richtig, du hast meinen Interpretationsversuch missverstanden.
Ich habe versucht für die drei engl. Worte einen gängigen deutschen Begriff zu finden und keine Aussage darüber getroffen, was mit der Information gemacht wird. 😉
Zitat:
@chrisdash schrieb am 20. Oktober 2018 um 20:58:55 Uhr:
Was D-Modus vs. M-Modus angeht, ich kann deine Erfahrungen nicht bestätigen sondern bin da eher bei WQ33s Meinung: ...
Meine Erfahrung habe ich mit verschieden Fahrzeugen gemacht. Wenn das DQ200 i.O. ist, schaltet es in jedem Modi sauber.
Zitat:
(...)
Informatiker chrisdash unterstellt, im M-Modus bewerkstelligt ein anderer Algorithmus die Ansteuerung der Kupplungen als im D-Modus.
Analytiker myinfo unterstellt, dass der Sachverhalt noch nicht ausreichend untersucht wurde. 😉
Zitat:
(...) Wenn du im M-Modus fährst und die Drehzahl fällt unter 1050rpm [beim 1.6 TDI], haut er dir ohne lang zu fackeln den kleineren Gang rein - inklusive Popometer-Alarm!
Zum Glück ist dies bei meinem nicht so. Was aber an der anderen, kürzeren Übersetzung sowie dem TSI-Motor liegt.
M-Modus, 2. Gang. Ich gehe vom Gas und werde langsamer. Bei etwa 10 km/h nach Tacho (knapp über 800 rpm) geht im 2. Gang die Kupplung auf. Ich rolle mit offener Kupplung und werde langsamer. Gebe ich dann sanft Gas, z.B. im stop&go, wird der 1. Gang sauber eingekuppelt und alles ist gut. ...
Zitat:
(...)
Deswegen klappt's im M-Modus noch mit dem Einlegen der Gänge, wenn im D-Modus schon keine Gänge mehr reingehen und nur noch das "D" blinkt - die Kupplungssteuerung versagt dann in D, aber nicht in M.
Dann ist doch aber das DQ200 nicht in Ordnung. D.h. obige Beschreibungen beziehen sich auf defekte Getriebe.
VG myinfo
Zitat:
@chrisdash schrieb am 20. Oktober 2018 um 22:20:20 Uhr:
Achso, das meintest du mit Sprüngen, das hatte ich oben nicht verstanden. Interessant. Bei mir rutscht die Kupplung fast nie durch, daher kann ich nicht sagen ob nur im D-Modus oder auch in M. Aber beobachtet habe ich es bisher in D, morgens kurz nach dem Losfahren, ca. bei 50km/h wenn ich einen kleinen Hügel hochfahre und dabei das Gaspedal ungefähr halb getreten habe. Dann steigt die Drehzahl in Stufen - das meinst du auch mit Sprüngen, oder?
Nehme an, du meinst das ungef. so: 😁
Zitat:
@Wuff1 schrieb am 21. Oktober 2018 um 10:31:08 Uhr:
Nehme an, du meinst das ungef. so: 😁
Ganz genau so!
Hallo, hatte das bei meinem Sportsvan TDI 81kW auch schon das zweite mal, das erste mal bei 19800km und das 2x bei 41151km, sprich gestern habe ich mein Fahrzeug von der Werkstatt zurück bekommen. Jedes mal wurde es von VW übernommen, aber keiner kann mir sagen was es da hat, die Aussagen des Serviceberater ist jedes mal die "Kupplung hat sich geändert und Software". Wie oft wird das noch passieren? Habe das Fahrzeug erst 2 Jahre und 6 Monate und zum glück 5 Jahre Garantie. Das einzige was ich auf jeden Fall mache nach 5 Jahren VERKAUFEN.
Der bezahlst dich beim Verkauf nach 5 J. dumm und dämlich.
Zitat:
@haum schrieb am 28. November 2018 um 01:48:43 Uhr:
Hallo, hatte das bei meinem Sportsvan TDI 81kW auch schon das zweite mal, das erste mal bei 19800km und das 2x bei 41151km, sprich gestern habe ich mein Fahrzeug von der Werkstatt zurück bekommen. Jedes mal wurde es von VW übernommen, aber keiner kann mir sagen was es da hat, die Aussagen des Serviceberater ist jedes mal die "Kupplung hat sich geändert und Software". Wie oft wird das noch passieren? Habe das Fahrzeug erst 2 Jahre und 6 Monate und zum glück 5 Jahre Garantie. Das einzige was ich auf jeden Fall mache nach 5 Jahren VERKAUFEN.
Wenn das DSG nach 5 jahren keine direkten Auffälligkeiten zeigt bzw. die Auffälligkeiten vom Käufer nicht bemerkt werden (was nicht unwahrscheinlich ist), kannst du Glück haben, denn die meisten privaten Käufer haben von der grundsätzlichen DQ200-Problematik eh keine Ahnung.
Die, die Ahnung haben, kaufen keinen 5 Jahre alten Wagen mit DQ200....
Ich hatte meinen Golf 6 mit DQ200 noch während der Garantieverlängerung bei einem VW-Händler in Zahlung gegeben.....
Der konnte den Wagen wegen eines DQ200-Fehlers nicht abwerten, denn der hatte vorher mal die mechatronic gewechselt und mir das Auto als fehlerfrei geschildert.
Ein leichtes Rucken war schon vor dem Verkauf definitiv wieder zu spüren. In dem Zustand ist das DSG laut VW-Werkstatt aber noch in Ordnung und somit müssen die ihren Mist dann eben selbst weiterverkaufen und zumindest 1 weiteres Jahr dafür gerade stehen.