DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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@Ugolf Es gibt ja verschiedene Fallkonstellationen. U.a. wohl auch dadurch bedingt, dass zwischendurch etwas an den Kupplungsbelägen geändert wurde.
Aber für bestimmte Konstellationen könnte es ja theoretisch sein, dass sich das stabilisiert.
Nachdem da schon 60 000 km auf der Kupplung sind kann man diesbezüglich schon von einer überdurchschnittlichen Lebensdauer sprechen. Wenn man so die Meldungen hier vergleicht.
Dann machst Du noch einmal eine neue Kupplung rein ( vorausgesetzt die Mechatronik bleibt unauffällig ) und Du kommst über die Runde.
Wenn die Kupplung nicht mehr will merkst Du das schon. Dann wirft sie den Gang schon beim Anfahren raus und der Lichterzauber am Display geht an. Dann geht nichts mehr an einer neuen Kupplung vorbei.
Man kann aber die Lebensdauer nur durch manuelles Schalten verlängern. Das funktioniert noch wenn der Automatikmodus streikt.
So habe ich mich durch den Manualmodus problemlos in die Werkstatt retten können.Da hat er geschaltet wie wenn nichts gewesen wäre.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 19. Oktober 2018 um 16:24:53 Uhr:
...
Man kann aber die Lebensdauer nur durch manuelles Schalten verlängern. Das funktioniert noch wenn der Automatikmodus streikt.
So habe ich mich durch den Manualmodus problemlos in die Werkstatt retten können.
Da hat er geschaltet wie wenn nichts gewesen wäre.
Das ist sehr interessant. Hast Du dafür eine Erklärung? Ich nicht.
Gruß von WQ33 (Hervorhebung von mir)
In der Tat, ich kann mir das auch überhaupt nicht erklären.
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Doch - habe ich !
Durch das manuelle Schalten entstehen nie so viele Schaltvorgänge wie beim Automatikmodus wenn man so fährt wie ein Handschalter. Das nervöse Herumgezappel zwischen den Gängen ist erst mal vorbei.
Dadurch natürlich auch weniger Kupplungsverschleiß.
Jedenfalls konnte ich damals als ich auf freier Flur stand und im Automatikmodus das DSG nicht mehr zum Anfahren bewegen konnte weil es mir die Gänge sofort rauswarf mit manueller Schaltung problemlos weiterfahren.
Bin dann noch zwei Tage so weitergefahren bis ich den Termin in der Werkstatt hatte.
Bei manueller Schaltung interessiert es offensichtlich die Steuerung nicht ob die Kupplung rubbelt. Sie legt einfach den Gang ein und kuppelt ein.
Ich gehe davon aus daß dies absichtlich so konstruiert wurde um ein robustes Schaltverhalten im Störungsfall zu ermöglichen.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 19. Oktober 2018 um 17:06:05 Uhr:
Ich gehe davon aus daß dies absichtlich so konstruiert wurde um ein robustes Schaltverhalten im Störungsfall zu ermöglichen.
Wenn ich deine Erklärung richtig verstanden habe erkennt das Getriebe aber doch, dass etwas nicht stimmt. Warum fällt es dann nicht in einen Notlauf und wendet dieselbe, noch funktionierende Schalt- und Kuppelstrategie auch im Automatikmodus an?
Gut zu wissen! Aber auch bei mir bleibt ein großes Fragezeichen??? 😕
Was wurde denn damals repariert?
Nein - im manuellen Modus kam keine Störungsmeldung irgend einer Art.
War auch keine Fehlermeldung zu finden.,
Ich kann mir das nur so erklären weil ja kein Gang - bzw. Kupplungswechsel stattfindet bei dem die Steuerung Anomalien betr. Rupfen oder ähnlichem erkennt.
Wird der Gang gewechselt - habe ja tüchtig geschaltet - wird einfach der Gang eingelegt und die Kupplung geschlossen.
Hat nichts gerutscht oder gerubbelt.
Im Nachhinein gesehen hätte ich einige Zeit damit so fahren sollen um das zu testen. Denn die alte Kupplung war noch bei weitem nicht vom Belag her verschlissen. Habe das mechanisch nachgemessen bei der ausgebauten Altkupplung.
Die Diagnosedaten betr. Kupplungsbelagstärke und Lüftspiel waren alle gut in Toleranz.
Es war damals nur die Rubbelei der Kupplung beim Anfahren welches ein sicheres Fahren dann unmöglich machte.
Damals wurde das Kupplungpaket ausgetauscht. Sonst nichts.
Dann lief er wieder wie ein Neuer.
Wir hatten vor einer Weile mal festgestellt, dass (bei einwandfreiem DQ200) im D-Modus schön weich und zugkraftunterbrechungsfrei geschaltet wird, also fließend gleichzeitig das eine Teilgetriebe aus- und das andere eingekuppelt wird, während im M-Modus die Schaltvorgänge spürbar sind und klar mit Zugkraftunterbrechung - vielleicht vergleichbar mit einem manuellen Schaltgetriebe, wenn man sich keine Mühe gibt.
Da gibt es offenbar einen "negative feedback loop" in der Software, die die Steuerung der weichen doppelten Kupplungsvorgänge ausrechnet. Dieser scheint kein "graceful degradation" zu haben wenn eine der Kupplungen weit verschlissen ist, was sozusagen dazu führt dass der Vorgang gar nicht mehr fertig wird (weil die Steuerparameter aus dem Ruder laufen und irgendwo ausgerechnet wird, dass kein weiterer Druck auf die einzukuppelnde Kupplung nötig ist, obwohl er eigentlich nötig wäre). Deswegen kriegt er keinen Gang mehr eingekuppelt in D. Im M-Modus entfällt dieser Softwarebaustein offenbar.
Zitat:
Da gibt es offenbar einen "negative feedback loop" in der Software, die die Steuerung der weichen doppelten Kupplungsvorgänge ausrechnet. Dieser scheint kein "graceful degradation" zu haben wenn eine der Kupplungen weit verschlissen ist, was sozusagen dazu führt dass der Vorgang gar nicht mehr fertig wird (weil die Steuerparameter aus dem Ruder laufen und irgendwo ausgerechnet wird, dass kein weiterer Druck auf die einzukuppelnde Kupplung nötig ist, obwohl er eigentlich nötig wäre). Deswegen kriegt er keinen Gang mehr eingekuppelt in D. Im M-Modus entfällt dieser Softwarebaustein offenbar.
Schreibe es doch bitte mal in deutsch was Du meinst. Dann verstehen es mehr die vielleicht etwas weniger Ahnung haben .
Ich bin zwar auch des Englischen halbwegs mächtig aber hier ist es doch recht fachchinesisch.
" Graceful degradation " - ich würde dazu eine erweiterte Toleranz oder Akzeptanz bei rubbelnden oder rutschenden Einkuppelvorgängen sagen bei denen die Steuerung noch keinen Fehler erkennt.
Kann man das so ausdrücken ?
Bei mir war es jedenfalls so daß manchmal ein paar Rubbler bei etwas forscherem Anfahren gereicht haben den Gang rauszuwerfen.
Dieser Effekt ist mir auch zwei / drei Male passiert als ich auf teilweise rutschigem / griffigen Untergrund angefahren bin. Da haben die Räder gerattert und das DSG schaltete auch den Gang raus.
Die Kupplungen waren da noch fehlerfrei wie ich mich erinnere.
Es scheint so zu sein daß die Steuerung hier diese ruckhaften Zugkraftunterbrechungen als für den Antriebsstrang gefährlich oder anormal interpretiert ( Drehmomentüberschreitung ? oder ähnliches .
Das weiß aber nur ein Softwareschreiber für das DSG.
Ansonsten sehe ich die Erläuterung ebenso .
Tut mir leid, ich kenne das nur unter den englischen Begriffen und habe das Gefühl dass die Übersetzung von dict.leo.org auch nicht passt, Negative Feedback Loop übersetzen die mit "Negative Rückkopplungsschleife", habe ich noch nie so gehört, aber mag ja sein.
Das ist ein Konzept, einen Ausgangsparameter anhand eines oder mehrerer Eingangsparameter zu berechnen, wobei der vorige Wert des Ausgangsparameters selbst auch Eingangsparameter für die Berechnung ist. Solche Regelkreisläufe können dazu neigen, um das gewünschte Ergebnis herum zu pendeln. Gerade, wenn ein Eingangsparameter außerhalb des erwarteten Bereichs liegt oder sich andersrum verhält, als bei der Entwicklung des Regelkreislaufs vorgesehen wurde, kann da ne Menge Mist bei rauskommen. Insbesondere, wenn der Programmierer sich nicht um robustes Fehlerverhalten gekümmert hat bzw. die Randbereiche der Eingangsparameter gar nicht getestet hat.
Du siehst, ich habe mit dem Thema auch nur am Rande Kontakt gehabt ;-) ich mache jetzt ganz was anderes. Das ist einfach Spekulatius, dass in der Ansteuerung der Kupplungen so ein negative Feedback Loop stecken könnte, eben weil du so schrittweise (aus Sicht eines Mikroprozessors; die "Schritte" sind im Millisekundenbereich!) den Anpressdruck der Kupplung erhöhst und schaust wie sich Anpressdruck, Drehzahl, Beschleunigung zueinander verhalten. Das schreit förmlich nach dem o.g. Konzept für die Ansteuerung.
Dazu würde auch das frühere Rupfen der Kupplungen (Pendelnder Regelkreislauf, "Oszillieren", typisch für diese Negative Feedback Loops) passen, was man meiner Meinung nach inzwischen weitgehend abgestellt hat (mehr Dämpfung im Regelkreislauf?) aber wohl zum Preis der öfter mal rutschenden Kupplung. Wir wissen ja auch dass der Anpressdruck immer gerade so genug sein muss aber nicht zu viel - damit man schnell wieder auskuppeln kann. Das zusammen mit Dämpfung ist eine blöde Aufgabenstellung.
Automatische Übersetzungen gefallen mir nicht. Sind oft holprig und treffen nicht exakt das was man ausdrücken möchte .
Ich bevorzuge die Übersetzung durch den Menschen.
Ansonsten ist Deine Beschreibung recht logisch soweit ich das mit meinen geringen Kenntnissen der Materie verstehe.
Zitat:
Wir wissen ja auch dass der Anpressdruck immer gerade so genug sein muss aber nicht zu viel - damit man schnell wieder auskuppeln kann. Das zusammen mit Dämpfung ist eine blöde Aufgabenstellung.
Diese Aufgabenstellung kann man vielleicht unter dem Druck eine möglichst günstige Mechatronik zu bauen nicht richtig erfüllen ( bessere Sensorik oder stabilere Mechanik ? ) .
Aber was soll es ? Das DQ200 gibt es und wird nicht noch einmal gebaut werden 😉
Sehr gute Gedankengänge, hat Spaß gemacht das zu lesen!
Nach der kompetenten Beschreibung von chrisdach - meine Hochachtung! -
habe ich den Eindruck, dass die SW des DQ200 immer noch nicht ganz ausgereift ist.
Es gibt anscheinend immer noch - sehr seltene - Situationen oder Konstellationen,
in denen das Getriebe nicht so recht weiß, was es tun soll?
Vielleicht sind die Getriebe mit Nasskupplungen diesbezüglich unempfindlicher?
Das DQ250 war vor dem DQ200 auf dem Markt.
Vielleicht hat man die SW vom DQ250 zunächst einfach übernommen
und an das DQ200 angepasst?
Danke, ist wie gesagt hochgradig spekulativ, passte aber einfach gut zu den Erfahrungen, die ich damals mit den Übungsaufgaben machen durfte 😁 da kam nämlich auch nur Mist raus bei mir 😉
Mein Golf macht mich fertig, abgesehen vom nicht mehr Kriechen wollen (bei gelöster Bremse, ohne Gas, ohne Autohold) verbraucht er jetzt offenbar auch Öl. Heute morgen mit knapp unter MAX losgefahren (ebener Grund), 270km Autobahn 130km/h, dann nach dem Tanken gemessen (ebener Grund) und steht knapp auf Mitte........