DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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Zitat:
@pininhunter schrieb am 18. Oktober 2018 um 13:02:52 Uhr:
Also ich als TE kann sagen, dass der Schlupf jedes Mal ab dem ersten Auftreten zunimmt, natürlich nicht in brachialen Größen, aber spürbar.
Aber wohl nur bis zu einer bestimmten Grenze, denn ansonsten würde die Kupplung irgendwann quasi überhaupt kein Drehmoment mehr übertragen und man müsste reihenweise von solchen Problemen im Internet lesen.
Angenommen die Hygroskopie-Hypothese stimmt, dann wäre die Menge an Feuchtigkeit, die die Kupplung aufnehmen kann, begrenzt.
Es wäre m.E. zu unterscheiden, ob der Schlupf durch "weiches" Kuppeln,
oder durch zu geringe Anpresskraft entsteht.
Das 1. wäre ein SW-Problem,
das 2. ein Hardware-Problem = z.B. zu geringer Druck der Hydraulikpumpe.
Nun gibt es ja eine Aktion von VW die genau dieses Druckproblem behandelt weil das Druckelement durch zu hohen Druck undicht wird. Mit dieser Aktion wird aber auch der Druck über die SW reduziert um das Problem weiterhin zu verhindern. Ob das aber nun in vermehrten Schlupf mündet kann ich nicht sagen.
Zitat:
@RH_GTRS schrieb am 18. Oktober 2018 um 15:27:27 Uhr:
Nun gibt es ja eine Aktion von VW die genau dieses Druckproblem behandelt weil das Druckelement durch zu hohen Druck undicht wird. Mit dieser Aktion wird aber auch der Druck über die SW reduziert um das Problem weiterhin zu verhindern. Ob das aber nun in vermehrten Schlupf mündet kann ich nicht sagen.
genau an der Stelle ist m.E. stark zu vermuten, dass VW vorher mit dem Druck softwaretechnisch gespielt hat (höher gesetzt hat).
irgendeiner muss den Druck ja mal softwaretechnisch so hoch gesetzt haben, dass daraufhin Druckelemente undicht wurden.
Qualitätskontrolle natürlich beim Kunden, wo sonst...
Das DQ200 gibt es seit rund 10 Jahren und ich gehe nicht davon aus, dass seit 2008 bis zu dieser Aktion permanent mit zu hohem Druck gearbeitet wurde.
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Zitat:
@WQ33 schrieb am 18. Oktober 2018 um 14:13:48 Uhr:
Es wäre m.E. zu unterscheiden, ob der Schlupf durch "weiches" Kuppeln,
oder durch zu geringe Anpresskraft entsteht.Das 1. wäre ein SW-Problem,
das 2. ein Hardware-Problem = z.B. zu geringer Druck der Hydraulikpumpe.
und wenn du hier aufmerksam mitgelesen hättest, wüsstest du, dass der Schlupf eventuell auch durch Wasserdampfbildung an den Belägen zustande kommen könnte.
Der zwischendurch erhöhte Systemdruck hat das Problem offensichtlich nicht beheben können.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 18. Oktober 2018 um 11:05:30 Uhr:
@WQ33Ist überhaupt nicht vergleichbar, weil es sich dann nicht um eine perfekt aufeinander abzustimmende Überschneidungsschaltung handelt.
genau so sehe ich das auch.
Schlupf ist beim gesamten Gangwechsel in beiden Kupplungen ohnehin vorhanden. Es gibt daher keinen Grund, die Motordrehzahl noch einmal ca um 200rpm nach oben schnalzen zu lassen.
Früher gab es das m.E. beim DQ200 ja auch nicht.
Softwaretechnisch ist es bekannterweise sogar beim deutlich älteren DQ250 möglich, den Schlupf so exakt zu regulieren, dass eine dauerhafte Drehzahldifferenz von 10rpm eingehalten wird, was von VW als Mikroschlupf definiert wird....
In der SSP für das DQ250 ist in den entsprechenden Diagrammen zum Gangwechsel auch kein "Hochschnalzen" der Motordrehzahl zu erkennen.
Das sinnlose, um rund 200rpm-Hochschnalzen lassen, ist daher nicht gewollt, sondern die Folge einer Hardware-Fehlkonstruktion (wäre ja nicht die erste...), in dem Fall vermutlich bei der Belagswahl.
Ob die Kupplung das letztendlich aushält (zur Erinnerung: 300000km waren beim DQ200 mal angedacht...), ist eine andere Frage. Die Antwort von VW kann man sich denken, denn direkt überprüfbar ist das eh nicht.
Beim Handschalter wird die Kupplung gleich entsprechend ausgelegt, denn die, inkl. des Gaseingriffs, wird nicht mithilfe von hochpräzisen Aktoren inkl. exakter Messungen, geregelt, sondern von einem Fuß (plus Gasfuß), wobei der Besitzer der Füße nicht immer über die geeignete Software verfügen muss, die Geschichte annähernd gut zu bewältigen.
Das ist doch 'ne ganz einfache Kiste. Rutscht die Kupplung so stark das das ganze Auto dröhnt kann man wohl kaum von Microschlupf sprechen.
Gleiches gilt wohl, wenn die Drehzahl beim beschleunigen erstmal beim auskuppeln von Kupplung 1 200 1/ min steigt bis Kupplung 2 geschlossen ist.
Das kann nicht richtig sein.
VG Thommi
Zitat:
@thommi11 schrieb am 18. Okt. 2018 um 19:17:24 Uhr:
[...] Das kann nicht richtig sein.
Dass das wohl kaum so gewollt ist, dürfte unstritig sein.
Aber die Frage wäre ja, was würde wohl passieren, wenn man die Symptomatik konsequent ignoriert. Wird es dann zusehends schlimmer bis eines Tages eine Steigung kommt, die man mangels Vortrieb nicht mehr bewältigen kann? Oder stabilisiert es sich auf einem bestimmten Niveau. Würde mich durchaus interessieren.
Also ich hab das Rutschen und Ruppeln im 3. und 5. Gang, seit ich meinen Touran 1.6 TDI von 2013 letztes Jahr mit 135.000 km gekauft hab'. Mal stärker, mal merkt man fast gar nichts.
Und jetzt, ich hab gute 195.000 km drauf, ist es natürlich immer noch da, allerdings könnt' ich nicht sagen, dass es stärker geworden wäre.
Ich frag mich immer wieder, wieso das Problem nur auf der starren Welle K1 mit 1/3/5/7, und nicht auf der Hohlwelle K2 auftritt, das Rutschen auf 2/4/6 ist ja fast nicht existent, dort spielen dann irgendwelche Microdinge anscheinend keine Rolle.
Die K1 wird gezogen. (Über wohl ein paar Hebel.) Die K2 wird gedrückt. Das hat sicherlich einen Einfluss, ggf. spielt Materialverformung eine Rolle.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 19. Oktober 2018 um 11:07:14 Uhr:
Die K1 wird gezogen. (Über wohl ein paar Hebel.) Die K2 wird gedrückt. Das hat sicherlich einen Einfluss, ggf. spielt Materialverformung eine Rolle.
Du könntest recht haben.
Das System "Tellerfeder mit Hysterese" ist m.E. bei K1 ausgeprägter als bei K2.
Vielleicht kommt die Betätigung von K1 leichter zum Schwingen?
@commander140 Sehr interessant. Das würde dafür sprechen, dass es sich tatsächlich auf einem gewissen Niveau stabilisieren könnte.
Allerdings wäre ich persönlich für sowas, selbst dann, zu pingelig. Ich würde mich täglich drüber ärgern.
Bei bei mir waren die K2 immer mehr verschlissen wie die K1.
Würde der Theorie widersprechen.
Naja, ärgern tut es mich schon auch. Beim Kauf ist es mir damals auch nicht aufgefallen, war Sommer, heiß und trocken 😉
Natürlich hab ich daran gedacht, es mit der Gebrauchtwagengarantie reparieren zu lassen. Aber nachdem ich unter anderem hier intensiv gelesen habe, hatte ich keine Hoffung, dass es besser wird. Und lieber lass ich es so, als dass es noch schlimmer wird! Mit dem "Zustand" kann ich zumindest leben 🙂