DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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Das DQ381 verkraftet zur Zeit ein Eingangsdrehmoment von 420 Nm. 400 Nm verkraftet selbst das DQ250, denn so wurde es ab Werk angeboten. Und ganz davon abgesehen zerlegt es wegen 5 % mehr Drehmoment kein Getriebe.
Wenn das DQ500 bei Motoren mit einem Drehmoment <= 420 Nm eingesetzt wird hat das andere Gründe, z. B. Ausgangsdrehmoment und Anhängelast.
Ja das ist richtig,es nicht dass FL Modell sondern das VFL Modell habe noch eine der letzten Tageszulassunge mit denen VW letztes Jahr vor Modellwechsel den Markt gefluttet hatte bekommen
Die Schwierigkeit ist dabei das ich unbedingt Xenon, Lichtsensor und Regensensor wollte. Und es bei den Tageszulassungen hauptsächlich nur die normalen Sound Sondermodelle gibt. Aber es gab nur eine Hand voll mit dem Sound Plus Paket.
Meiner hatte wie schon erwähnt 17 km auf der Uhr das Herstellungsdatum ist der 8.10.2017 (also Modelljahr 2018) und Tageszulassungsdatum iwar der 22.12.2017. UVP ca. 36.000 ich habe knapp 26000 bezahlt und es war mir egal ob da VW als erster Halter drin steht oder welche Euro 6 Norm der hat.
Also genau sowas:
https://www.autoscout24.de/.../...0e21-4359-497d-a20a-5894031b75a2?...
Dieser Händler hatte noch 2 davon. Jetzt hat er nur noch einen... 🙂
Guter Preis! Und ich bin sehr zuversichtlich, dass du viel Freude mit dem DQ381 haben wirst!
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 10. Mai 2018 um 08:58:02 Uhr:
@superfodiGuter Preis! Und ich bin sehr zuversichtlich, dass du viel Freude mit dem DQ381 haben wirst!
Das neue DQ381 ist echt super! Habe das in meinem GTI Performance und das läuft 1A und schaltet bei dem 2.0 TSI die Gänge sauber durch. Vom Gefühl her verschaltet es sich auch nicht mehr so wie die alten 6- und 7-Gang DSG. Die alten haben für die Motorbremse oft einen Gang zuviel zurückgeschaltet vom Gefühl her.
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Hallo alle,
in G7 1.6 TDI (2016) ist original DSG einbauteil num. 0AM 198 140R
fur 140R gibt es jetzt ersatznummer 0AM 198 142H (laut ersatzteil beschreibung ist 142H nur fur 1.6 TDI)
Laut TPI von III/2018 geht fur diesel fahrzeug (bj. 2012-2018) teil num. 0AM 198 142E fur den ersatz.
Weiss jemand genau ob (laut ETKA zB.) jetzt teilnum. 142H auch ersatz fur 142E ist?
Danke!
Bei mir wurde bisher nur das Softwareupdate eingespielt (Anfang Mai). Dann war 30km Ruhe. Dann ging es mit dem Rutschen wieder los.
Es ist schon komisch, dass nach dem Update alles in Ordnung war. Also lässt sich das Problem scheinbar damit lösen? Warum es aber nur so kurz "OK" war weiß ich nicht. Hat evtl. nur damit zu tun, dass alles auf Grundeinstellung zurückgesetzt wurde? Das geht ja auch ohne Softwareupdate.
Ich schätze, bei jedem SW-Update wird auch eine sog. "Adaptionsfahrt" gemacht. Danach ist wieder für x km Ruhe. Das war in der Vergangenheit in der Tat auch schon so.
Wie ja bekannt, gibt es beim DQ200 ja keine Sensorik, um beim Einrücken der Kupplungsscheibe sozusagen genau auf den Gegendruck durch den Kupplungstellers einzuregeln. Folglich kann lediglich auf "Einrückhub" der jeweiligen Kupplungsscheibe auf den gemeinsamen Kupplungsteller in Abhängigkeit des vom Motor gelieferten Eingangsdrehmomentes geregelt werden. Genau das scheint ja ein Knackpunkt zu sein, denn über den Einrückhub kann der erwartete (und unbedingt notwendige!) Kupplungsandruck ja von der Software quasi nur "vermutet" werden. Hier kommen möglicherweise Störquellen ins Spiel, beispielsweise könnte Materialverformung in der Mechatronik eine Rolle spielen und zwar insbesondere auf der Kupplung der Welle mit den ungeraden Gängen, weil diese Kupplungsscheibe über einige Umlenkhebel an den Kupplungsteller gezogen(!) wird. (Weiterhin dürften sich die Reibwerte der Kupplungen mit der Zeit verändern, was sich auf den primär notwendigen Anpressdruck der Kupplungen auswirken dürfte.)
Beide angeführten Störfaktoren sind DQ200-spezifisch, da bei den Nasskupplungs-DSGs einerseits ein Sensor für den Anpressdruck existiert und andererseits sich die Reibwerte von Nasskupplungen wahrscheinlich nicht so stark verändern.
Bei einer Adaptionsfahrt werden möglicherweise die in der SW hinterlegte Kennlinien zwischen gewünschtem Kupplungsdruck und dem hierfür notwendigen Einrückhub einerseits und zwischen Motordrehmoment und notwendigem Kupplungsandruck andererseits irgendwie neu intialisiert, so dass Störeffekte (Materialverformung, Kupplungsreibwerte, ...) zunächst kompensiert werden.
Unerklärlich bleibt dabei aber, warum sich manchmal dann solche Störeffekte innerhalb so kurzer Zeit wieder neu aufbauen. Und ebenfalls, warum es scheinbar nicht möglich ist, diese beiden relevanten o.a. Kennfelder im laufenden Betrieb nachzustellen. Das wäre ja möglich, indem auf Durchrutschen (= Drehzahldiff. Ein/Ausgangswellen) die entsprechenden Rückschlüsse gezogen werden und bspw. die Kennline Anpressdruck/Einrückhub verschoben wird.
Ich vermute, dass es bei der Fertigung von Mechatroniken gewisse Fertigungstoleranzen/Streuungen gibt, so dass die Herleitung von Einrückhub aus notwendigem Anpressdruck bei der einen Mechatronik lange Zeit präzise bleibt und bei der anderen nicht. Das wäre eine Erklärung, weshalb der eine mit seinem DQ200-Fzg. problemlos sechsstellige Laufleistungen erreicht, während beim anderen Fzg. die Problematik nach jedem Kupplungswechsel bald wieder auftritt.
Bei meinem Fzg. ist es nun so, dass sich ca. 2.000 km nach Kupplungstausch und SW-Update doch wieder die ersten "Symptome" andeuten: Und zwar kommt es gelegentlich beim sehr leichten(!) Beschleunigen beim Gangwechsel 2->3 und 4->5 zu einem leichten "Überdrehen", was im DZM sichtbar und natürlich auch hörbar ist. Das war direkt nach dem Werkstatttermin definitiv noch nicht so. Ob sich das mit der Zeit wieder zu einem Durchrutschen außerhalb der Gangwechsel auswächst oder ob die neue SW-Version das irgendwie kompensieren kann, ist nicht absehbar.
Ich nehme diese Beobachtung als Bestätigung meiner oben ausgeführten Theorie, denn ich gehe davon aus, dass gerade beim leichten Beschleunigen mit geringem Eingangsdrehmoment die Dosierung der Kupplung beim sanften Einkuppeln besonders anspruchsvoll sein dürfte und sich daher gerade dort die ersten Symptome zeigen werden, falls die Herleitung des Einrückhubs aus dem notwendigem Anpressdruck nicht mehr reibungslos funktioniert. Die Mechatronik in meinem Fzg. ist ja weiterhin die allererste, Stichwort Fertigungstoleranzen.
Ich werde es weiter beobachten.
@Suppersready69 Interessante Theorie, ich habe schon die 2. neue Kupplung und mit der neuesten Software drauf. Momentan finde ich es noch schlimmer als mit der alten Software. Glaubst du wenn man die Mechatronik auswechselt wuerde es besser werden?
Also ich habe eher das Gefuehl es kommt auf die Benutzung des Autos draufan, wenn man bedenkt wie viele DSGs schon produziert sind. Ich muss fast taeglich aus eine sehr steilen Ausfahrt langsam herausfahren, weil es sehr eng ist. Wenn ich zuegig rauf fahre dann habe ich auch weniger probleme. vielleicht andere welche eine flache ausfahrt haben kennen diese Probleme nicht.
Auch mit neuer Mechatronic wird es nicht besser. Mein Golf hatte mit 42 tkm die 4. Kupplung und das 2. GETRIEBE alles ohne Erfolg habe das Fahrzeug dann gewandelt.
Es soll aber welche geben die mit dem Update und der Finalen Finale Finale Kupplung zufrieden sind....hoffe das es bei dir auch mal Ruhe gibt.
@superfodi wow 2 mal Getriebe wechsel, ich habe leider ein import fahrzeug ansonsten haette ich es schon lange gewandelt. Also wie gesagt die finale Loesung ist bei mir jetzt viel schlimmer als vorher. Die Gaenge schalten viel abrupter und ab und zu das auskuppeln und das dan nicht nur einmal mehrmals. Mir waere es sogar lieber wenn ich die alte Version zurueckbekomme und Sie alle 10000km eine neue kupplung installiern.
@Suppersready69:
Zitat:
Wie ja bekannt, gibt es beim DQ200 ja keine Sensorik, um beim Einrücken der Kupplungsscheibe sozusagen genau auf den Gegendruck durch den Kupplungstellers einzuregeln. Folglich kann lediglich auf "Einrückhub" der jeweiligen Kupplungsscheibe auf den gemeinsamen Kupplungsteller in Abhängigkeit des vom Motor gelieferten Eingangsdrehmomentes geregelt werden. Genau das scheint ja ein Knackpunkt zu sein, denn über den Einrückhub kann der erwartete (und unbedingt notwendige!) Kupplungsandruck ja von der Software quasi nur "vermutet" werden. Hier kommen möglicherweise Störquellen ins Spiel, beispielsweise könnte Materialverformung in der Mechatronik eine Rolle spielen und zwar insbesondere auf der Kupplung der Welle mit den ungeraden Gängen, weil diese Kupplungsscheibe über einige Umlenkhebel an den Kupplungsteller gezogen(!) wird. (Weiterhin dürften sich die Reibwerte der Kupplungen mit der Zeit verändern, was sich auf den primär notwendigen Anpressdruck der Kupplungen auswirken dürfte.)
Diese Theorie vertrete ich schon seit Jahren....ein weiterer, sehr wichtiger Ausgangswert, außer dem lediglich errechneten Eingangsdrehmoment (dafür ist auch kein Sensor vorhanden...) und dem Kupplungsweg (viel zu grob, um eine Kupplung damit exakt zu regeln. Außerdem wird ja noch innerhalb der mechatronic gemessen und nicht dort, wo es wichtig ist), spielt natürlich die Drehzahldifferenz zwischen Motor und jeweiliger Eingangswelle des DSG eine entscheidende Rolle.
Lediglich für die Messung dieser Drehzahlen gibt es auch real vorhandene Sensoren, die eine Auswirkung auf die Kupplungsqualität haben....
Was hat man in der Vergangenheit effektiv an dem Getriebe verändert:
man hat unzählige Softwareupdates durchgeführt.
man hat offenbar mehrfach die Kupplungspakete verändert und man hat m.E.
(nachdem die Geschichte mit dem Durchrutschen bekannt war) mit dem maximalen Öldruck in der mechatronic per Softwareänderung gespielt, wo man dann wieder zurück gerudert ist (da gab es m.E. mal eine entsprechende "Aktion"😉
Früher gab es m.E. keine Durchrutschprobleme in der Häufigkeit, wie es heute der Fall ist. Dafür gab es andere Probleme häufiger.
Das wird vermutlich eine Folge der anderen Kupplungsbeläge sein, die man wiederum aus anderen Gründen (z.B. Rupfneigung) entsprechend geändert hat/ändern musste.
Ein höherer Gesamtdruck in der Hydraulik deutet ebenfalls auf bekannte Reibwert-Probleme der Kupplungen hin, die man versucht hat, durch höheren Maximaldruck zu verringern.
Das einzige, was man kaum ändern konnte und kann, ist die gesamte Mechanik von der mechatronic bis zu der Kupplung.
Kleinste Veränderungen in diesem Bereich, wie eben minimale Verformungen und minimale Veränderung der Reibung auf dem Übertragungsweg der Mechanik, können einen merklichen Unterschied machen, wenn es auf Feinheiten beim Kuppeln ankommt.
Der eine hat dann eben länger Glück und beim anderen treten diese Unregelmäßigkeiten schon relativ früh auf.
Zitat:
Diese Theorie vertrete ich schon seit Jahren....
Du hast bzw keiner von euch hat bisher die Frage beantwortet, wie soll sich der zu messende Druck in die Steuerung einbringen.
Wie willst du nur mit der Druckermittlung ein Rutschen erkennen?
Dazu brauchst du eine Differenzdrehzahlermittlung.
Das heißt es soll etwas eingebaut werden was von dem überwacht wird was du als unzuverlässig beanstandest.
Der Druck sagt laut Parameter bin ich im Soll,.... die Drehzahlermittlung sagt aber... nein die Differenz passt nicht zu den Druckparametern.
Wie soll sich jetzt die Steuerung verhalten?
Rein theoretisch wäre das ein Run Stop.
Zitat:
@foggie schrieb am 04. Juni 2018 um 19:15:12 Uhr:
Du hast bzw keiner von euch hat bisher die Frage beantwortet, wie soll sich der zu messende Druck in die Steuerung einbringen.
Steuerung von Anpressdruck, statt Steuerung von Kupplungshub in Abhängigkeit von Drehmoment und Fahrsituation.
Deine weiteren Ausführungen treffen m.E. nicht ganz den Punkt, weil das Ziel einer solchen Steuerung ja immer sein muss, übermäßigen Schlupf zu vermeiden anstatt diesen nur zu erkennen. Wenn der Schlupf außerhalb des normalen Maßes für Kuppelvorgänge passiert, ist es eh zu spät. Dann greift nur noch die Rücknahme des Motordrehmoment als "Notfallmaßnahme" - was ja wohl auch so implementiert ist.
Zitat:
@foggie schrieb am 4. Juni 2018 um 19:15:12 Uhr:
hast bzw keiner von euch hat bisher die Frage beantwortet, wie soll sich der zu messende Druck in die Steuerung einbringen.
In dergestalt, dass bekannt ist, welcher Druck überhaupt auf die Kupplung wirkt. Beim den nassen DSGs wirkt der tatsächlich gemessene Druck der Geber G193 und Geber G194 für Hydraulikdruck auf die Lamellenkupplung. Beim trockenen ist das gar nicht möglich, dort wird als Äquivalent durch die Kupplungsweggeber G617 und G618 nur der Weg der Kupplungsstellerkolben erfasst, welche jedoch nicht direkt auf die Kupplung wirken, sondern auf eine komplexe Kupplungsmimik mit allerhand Fehlerpotential.
Ist die Frage damit beantwortet?
Das ist ja das angesprochenes Dilemma,
Der Druck auf der Kupplung muss sich doch immer gleich zur Drehzahldifferenz verhalten.
Wenn dem nicht so ist, welche der beiden Inputs ist denn nun der Richtige um mit dem nächsten Schritt weiter zu machen.
Wäre er immer gleich bräuchte ich einen der beiden nicht.
Dabei muss man aber sagen ohne Drehzahldifferenz wäre das der größere Blindflug.
Man kann im übrigen das auch gut nachverfolgen wie sich das verhällt.
Die Bremse wäre dabei das DSG Nass.
Da brauche ich am Anfang ein Wegesystem um das Pedalspiel zu vermessen ab dem Punkt wo sich der Druck aufbaut kann man keinen Weg mehr ermitteln sondern nur noch den Druckaufbau.
Das DSG Trocken hingegen funktioniert wie bei einer manuellen Kupplung.
Dort gibt es beim hineintreten fast überhaupt keine Druckveränderung am Pedal.
Dort kann man nur nachstellen über den Weg.
Die Kupplungsdruckinformation lese ich am Drehzahlmesser bzw Gehör und Gefühl ab.
Selbst wenn ich jetzt wüsste wie hoch der Druck an der Kupplung selber ist.
Schlägt der Drehzahlmesser aus nehme ich den Fuß etwas mehr von der Kupplung.
Ich würde sagen beide DSGs sind so aufgebaut nicht weil das eine besser ist wie das andere, sondern weil sie nur so funktionieren können.