DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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Zitat:
@foggie schrieb am 4. Juni 2018 um 20:39:16 Uhr:
Ich würde sagen beide DSGs sind so aufgebaut nicht weil das eine besser ist wie das andere, sondern weil sie nur so funktionieren können.
Ich würde einen Teil dieser Aussage unterstreichen. Beide DSGs sind so aufgebaut weil sie (nur) so funktionieren können, aber ein System ist in meinen Augen besser und zuverlässiger als das andere, nämlich das der nassen DSGs.
Es gibt aber auch noch andere Arten der Kupplungsmimik als die bei VW zum Einsatz kommende (von einem Handschaltgetriebe abgeleitete), z. B. beim Getrag 6DCT250.
Da stimme ich dir auch zu.Obwohl hier oft gesagt wird das auch ein nasses DSG ruckt und das für normal empfunden wird.
Zitat:
@foggie schrieb am 4. Juni 2018 um 20:45:19 Uhr:
Obwohl hier oft gesagt wird das auch ein nasses DSG ruckt und das für normal empfunden wird.
Ja, solche Schilderungen gab es in letzter Zeit vermehrt. Ich würde mir davon gerne selbst ein Bild machen, doch mir ist leider noch kein nasses DSG untergekommen, das so ein Verhalten zeigt.
Zitat:
@foggie schrieb am 4. Juni 2018 um 19:15:12 Uhr:
Zitat:
Diese Theorie vertrete ich schon seit Jahren....
Du hast bzw keiner von euch hat bisher die Frage beantwortet, wie soll sich der zu messende Druck in die Steuerung einbringen.
Wenn der Kupplungs-Druck beim DQ200 quasi direkt gemessen werden könnte, wie es bei DQ250 durch die Öldrucksensoren ja nahezu der Fall ist, wäre eine zusätzliche Größe vorhanden, welche die Regelung verbessern könnte.
Dass der Maximal-Druck im Endeffekt reichen kann, zeigt doch die Tatsache, dass die Kupplungen bei Suppersready direkt nach irgendwelchen Modifikationen offenbar erst einmal nicht mehr durchrutschen.
Sinkt der maximal mögliche Kupplungsdruck aus geheimnisvollen Gründen nach ein paar tausend Kilometern und dadurch rutscht die Kupplung durch?
Wohl eher nicht.
Meine Meinung:
Die Kupplungsdruckregelung funktioniert in einigen Fällen bereits nach ein paar tausend Kilometern nicht mehr exakt und deswegen kommt es manchmal zum Durchrutschen.
Zitat:
Da brauche ich am Anfang ein Wegesystem um das Pedalspiel zu vermessen ab dem Punkt wo sich der Druck aufbaut kann man keinen Weg mehr ermitteln sondern nur noch den Druckaufbau.
Mit dem Kupplungsweggeber, der sich innerhalb der mechatronik befindet und daher nur über einige Umwege den tatsächlichen Weg der Beläge in Relation zur Scheibe messen kann, kann eine direkte Messung der Kupplungskraft nicht annähernd ersetzen.
Dieser Weggeber ist nur dazu da, damit das Steuergerät "weiß" bei welcher Position Druck aufgebaut werden kann.
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Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 4. Juni 2018 um 19:31:32 Uhr:
Zitat:
@foggie schrieb am 04. Juni 2018 um 19:15:12 Uhr:
Du hast bzw keiner von euch hat bisher die Frage beantwortet, wie soll sich der zu messende Druck in die Steuerung einbringen.Steuerung von Anpressdruck, statt Steuerung von Kupplungshub in Abhängigkeit von Drehmoment und Fahrsituation.
.
Der Anpressdruck wird auch beim DQ200 gesteuert. Diese Aufgabe haben die Druckregelventile für die beiden Kupplungen.
Der Druck für die jeweilige Kupplung kann beim DQ200 lediglich, mangels Sensoren, nicht gemessen werden (nicht mal innerhalb der mechatronic...) und dadurch kann es bei der Druckregelung leichter zu Fehlern führen.
Solange alles im neuwertigen Zustand ist, funktioniert es ja meistens ganz gut, nur wenn sich kleine Unregelmäßigkeiten einschleichen, ist die Fehlertoleranz durch lediglich errechnete Druckwerte geringer und dann kann es zu unsauberen Kupplungsvorgängen kommen.
Das früher häufiger auftretende Rucken, hatte m.E. genau die gleiche Ursache.
Das Motordrehmoment ist auch nur errechnet.
Die einzige Größe, die schnell und präzise ermittelt werden kann und eine direkte Auswirkung auf die Kupplungsqualität hat, ist die Drehzahldifferenz an der Kupplung.
Für diesen Zweck hat das DQ200 sogar einen eigenen Sensor für die Motordrehzahl.
Zitat:
Der Druck für die jeweilige Kupplung kann beim DQ200 lediglich, mangels Sensoren, nicht gemessen werden (nicht mal innerhalb der mechatronic...) und dadurch kann es bei der Druckregelung leichter zu Fehlern führen.
Man braucht auch keine Druckregelung, sondern eine Schrittregelung.
Es kommt einfach nur auf den nächsten Schritt an, denn bei gleichen Druck und unterschiedlichen Kupplungbelagszustand ergibt das immer eine andere Drehzahldifferenz.
Deshalb wäre auch die genaue Druckangabe maximal eine Schrittbestätigung die die Drehzahldifferenz in Abhängigkeit von Parametern berechnet hat.
Das heißt mit dem Kupplungsdruck kann man überhaupt nicht bewerten ob eine Kupplung rutscht.
Zitat:
Solange alles im neuwertigen Zustand ist, funktioniert es ja meistens ganz gut, nur wenn sich kleine Unregelmäßigkeiten einschleichen, ist die Fehlertoleranz durch lediglich errechnete Druckwerte geringer und dann kann es zu unsauberen Kupplungsvorgängen kommen.
Welche Unregelmäßigkeiten?
In dem Moment wo das System eine Drehzahldifferenzveränderung erkennt sind alle Unregelmäßigkeiten nicht mehr vorhanden, weil die Mechanik gespannt ist und als nächstes der nächste Schritt zählt und keine absoluten Angaben.
Solange die Mechanik einen gleichmäßigen Vorschub erzeugt ist alles in bester Ordnung.
Nehmen wir mal an es gäbe in der Mechanik deine Unregelmäßigkeiten die keinen gleichmäßigen Schritt erzeugen..
Das würde zur Folge haben, das deine Drucksensoren diese Unregelmäßigkeiten auch messen würden.
Und was das merkwürdige wäre, die Drehzahldifferenz würde diese Unregelmäßigkeit auch messen.😉
Die Folge wäre entweder, dass das System genauso hektisch reagiert, wenn es überhaupt in der Lage wäre oder die Druckangabe wird gedämpft damit das System nicht anfängt zu schwingen.
Damit wäre dann deine Genauigkeit dahin.
Da das Wegemesssystem am langen Hebel sitz hat es vom Prinzip auch eine gewisse Genauigkeit.
Zitat:
Wenn der Kupplungs-Druck beim DQ200 quasi direkt gemessen werden könnte, wie es bei DQ250 durch die Öldrucksensoren ja nahezu der Fall ist, wäre eine zusätzliche Größe vorhanden, welche die Regelung verbessern könnte.
Was soll da genauer werden?
Wenn die Drehzahldifferenz ein Differenzveränderung erkennt berechnet sie entweder den nächsten Schritt und führt ihn aus oder unterlässt ihn, weil die Systemgrenzen erreicht sind.
Erkläre doch bitte mal wie soll die absolute Druckangabe jetzt die Drehzahldifferenz überstimmen bzw das Ergebniss für den nächsten Schritt verändern, obwohl man damit überhaupt nicht erkennt ob die Kupplung rutscht.
Den Ansatz mit den Schwingungen finde ich interessant. Es gibt ja Berichte von Fahrern die keinerlei Probleme haben. Bei anderen wurde Mechatronik + Doppelkupplung getauscht ohne Erfolg. Rutscherei ist geblieben. Was bleibt denn dann noch übrig...
Der Kupplungsbelag weiter nichts.
Das ist die einzig schwankende Größe im System.
Regeltechnisch sind Schwankungen der Supergau.
Zitat:
@justit00 schrieb am 8. Juni 2018 um 23:16:05 Uhr:
Den Ansatz mit den Schwingungen finde ich interessant.
Das früher häufig auftretende "Rupfen" war vermutlich eine solche Konstellation, wo der hydraulische Druck auf den Reibbelag anfängt, zu oszillieren. Und vermutlich hat man das softwareseitig durch eine stärkere Dämpfung der Regelung weggepatcht.
Zitat:
@foggie schrieb am 8. Juni 2018 um 22:30:44 Uhr:
Was soll da genauer werden?
Bei den nassen DSGs bewirkt bei einer bestimmten Temperatur (ATF) ein bestimmter Steuerstrom am Kupplungsventil einen bestimmten Druck auf das Lamellenpaket. Der Zusammenhang zwischen Druck und Steuerstrom kann dank der beiden Druckgeber hergestellt werden. Mit einer zusätzlichen Temperatur-Druck-Kennline lässt sich der tatsächlich auf das Lamellenpaket wirkende Druck sehr schnell und präzise Regeln. Beim DQ200 weiß die Mechatronik aufgrund der komplizierten Kupplungsmimik hinter den Kupplungsstellern erst gar nicht genau welcher Druck tatsächlich auf die Kupplung wirkt. Ich denke aber nicht, dass hier das
entscheidendeProblem liegt.
Zitat:
@foggie schrieb am 8. Juni 2018 um 22:30:44 Uhr:
Es kommt einfach nur auf den nächsten Schritt an, denn bei gleichen Druck und unterschiedlichen Kupplungbelagszustand ergibt das immer eine andere Drehzahldifferenz.
[...]
Das heißt mit dem Kupplungsdruck kann man überhaupt nicht bewerten ob eine Kupplung rutscht.
Das stimmt, aber mit diesem Problem haben alle automatisierten Getriebe, in denen Reibkupplungen zum Einsatz kommen, zu kämpfen. Deshalb werden von den Getriebesteuergeräten Kupplungskennlinien erstellt, und diesbezüglich hatte ich ja bereits mehrfach auf die Unterschiede zwischen nasslaufenden Lamellenkupplungen und Trockenkupplungen hingewiesen. Man rufe sich diverse (bereits mehrfach gepostete) Patentschriften über Adaptionsverfahren bei Doppelkupplungsgetrieben mit Trockenkupplung in Erinnerung, welche die Schwierigkeit von Kupplungsadaptionen bei trockenen Systemen herausarbeiten und weiterentwickelte Adaptionsverfahren vorschlagen.
Zu den spezifischen Unterschieden zwischen trockenen und nassen Systemen:
Zitat:
Die Reibwertänderungen beider Systeme zeigen folgende Besonderheiten:
Kurzfristig kann sich der Reibwert einer Trockenkupplung stärker ändern als bei der Nasskupplung, was jedoch durch intelligente Adaptionsalgorithmen [9] erfolgreich kompensiert werden kann.
Über Lebensdauer erholt sich die Trockenkupplung normalerweise wieder, auch wenn sie kurzzeitig nach hohem Energieeintrag ihre Kennlinie stark verändert hat. Bei einer Nasskupplung kommt es zu einer irreversiblen Ölalterung, die sich in einem negativen Reibwertgradienten äußert (Bild 13). Durch einen Ölwechsel kann die ursprüngliche Reibwertcharakteristik wiederhergestellt werden.
Quelle: https://www.schaeffler.com/.../luk_k7_kap17.pdf
Daraus ziehe ich erneut folgende Schlüsse:
- Eine besonders schonende Fahrweise ist für die Regelbarkeit der trockenen Doppelkupplung nicht unbedingt von Vorteil, da ein regelmäßiger Materialabtrag die Kupplungsoberfläche auffritscht und für konstantere Reibwerte sorgen könnte.
- Das DQ200 hat Probleme seine Kupplungsregelungsstrategie an kurzfristige Reibwertänderungen anzupassen, entweder weil Systemgrenzen erreicht werden, oder weil die Reibwertänderungen nicht erkannt werden.
- So lange das ATF bei nassen Getrieben wie vom Hersteller vorgeschrieben gewechselt wird, unterliegen die Kupplungen nur sehr geringen bzw. vorhersehbaren und langfristigen Reibwertschwankungen. Eine Adaption der Kupplungskenlinie ist daher wesentlich einfacher.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 9. Juni 2018 um 08:25:59 Uhr:
Beim DQ200 weiß die Mechatronik aufgrund der komplizierten Kupplungsmimik hinter den Kupplungsstellern erst gar nicht genau welcher Druck tatsächlich auf die Kupplung wirkt.
Sieh weiß es nicht direkt, ich hatte ja geschrieben warum sie das nicht braucht.
Weil auf eine Druckänderung eine exakt messbare Differenzdrehzahl Änderung erfolgt.
Die beiden Größen sind quasie identisch.
Dabei entsteht ein leicht berechenbares Nachstellverhältnis mit dem Wegemesssystem.
Das dieses Wegemesssystem prinzipiell auch hervorragend funktionniert sieht man wenn wenn alles Neu ist. Kann man ja auch berechnen wie genau man über den Hebel eigentlich zustellen kann. Da kommt man bestimmt schon in den /1000 Bereich
Erfolgt eine Änderung jetzt nicht gleichmäßig liegt das an einem spontanen Ereignis.
Entweder der nicht mehr lineare Verlauf der Kupplungskennlinie oder wie ihr das gerne haben wollt mechanische Ungenauigkeiten.
Das Problem ist aber, dass die geforderte Druckmessung dieses spontane Ereignis auch erst erfassen kann wenn es vorbei ist und diese Spontanität ja auch sofort an der Differenzdrehzahl erkannt wird.
Außerdem ist die Druckmessung in der zeitlichen Abfolge nach der Drehzahldifferenz Ermittlung.
Wie reagiert jetzt die Steuerung darauf?
Garnicht, weil sie nur in die Zukunft schauen kann, also dieses Ereignis vorhersieht, wenn man es ihr bei bringt.
Das wäre die Adaption.
Zitat:
Das DQ200 hat Probleme seine Kupplungsregelungsstrategie an kurzfristige Reibwertänderungen anzupassen, entweder weil Systemgrenzen erreicht werden, oder weil die Reibwertänderungen nicht erkannt werden.
Na ja danach haben wir ja nicht gesucht, sondern ob man durch das Ändern in der Zustell- und Messmechanik etwas verbessern kann.
Nein, denn durchrutschen, rucken und ruckeln kurz vor dem Stillstand haben damit nichts zu tun.
Alles andere macht sie ebenso hervorragend wie seine nassen Kollegen. Die Lamellen im Nass DSG erzeugen einfach nicht diese Probleme, deshalb ist das ein Trugschluss das die Druckmessung etwas genauer macht.
Die kommt dort einfach zum Einsatz weil kein Weg ermittelbar ist.
Man könnte jetzt auch meinen, das in bestimmet Fällen es zu einer bestimmten Trägheit beim Erkennen und Nachregeln des Rutschen kommt.
Das ist aber bestimmt so gewollt damit sich das System nicht aufschwingt.
Der Vergleich dazu wäre das ABS.
Ich stimme dir im Großen und Ganzen zu, deshalb hatte ich ja auch geschrieben:
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 9. Juni 2018 um 08:25:59 Uhr:
Ich denke aber nicht, dass hier das entscheidende Problem liegt.
Was ich für ursächlich halte, habe ich am Ende des Beitrags zusammengefasst, nämlich im Wesentlichen die kurzfristigen Reibwertänderungen der trockenen Doppelkupplung bzw. die Unfähigkeit der Getriebesteuerung sich im Fall der Betroffenen durch geeignete Adaptionsalgorithmen darauf einzustellen. Wenn ich dich jetzt richtig verstanden habe, siehst du das doch ähnlich.
Und genau an diesen Algorithmen vermute ich, dass VW beim letzten Update gearbeitet haben könnte.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 10. Juni 2018 um 11:18:18 Uhr:
Wenn ich dich jetzt richtig verstanden habe, siehst du das doch ähnlich.
Und genau an diesen Algorithmen vermute ich, dass VW beim letzten Update gearbeitet haben könnte.
Wenn das so funktionieren würde ja.
Das Problem, denke ich, ist das der Kupplungsbelag sich aber permanent ändert von + und genauso nach -.
Wenn wenigstens die Veränderungen gleichmäßig und gering wären, zeitlich wie auch in der Kennlinie hätte man auch nicht solche Probleme.
Man könnte aber auch den Belag qualitativ gleichmäßiger mache.😉
Man darf auch nicht vergessen das nasse DSG hat auf Grund der hohen Lamellenanzahl ein gigantisches Kuppelfernster.
Da kann die Steuerung wesentlich besser nachstellen.
@foggie:
Zitat:
Sieh weiß es nicht direkt, ich hatte ja geschrieben warum sie das nicht braucht.
Weil auf eine Druckänderung eine exakt messbare Differenzdrehzahl Änderung erfolgt.
Die beiden Größen sind quasie identisch
und warum gibt es dann eine solche zusätzliche Druckmessung z.B. beim DQ250? Wäre doch gar nicht nötig...