Ab heute wird 1,0l Motor im Focus verbaut
Hallo,
laut Teletext vom Saarländischen Rundfunk, wird ab heute in Saarlouis der 1,0l Motor verbaut.
Nur Preisliste wurde noch nicht aktualisiert zumindest nicht im Netz.
Gruß
Björn
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Is halt immer wieder das gleiche. Auch die anderen Hersteller werden nachziehen. BMW plant auch einen 3 Zylinder.
Planen oder wissen sie nur noch nicht bei welchem Hersteller sie ihn einkaufen?
Das sie ihn selbst bauen wage ich mal zu bezweifeln. Schätze mal der es entweder der Dreier von PSA wird, der aber trotz Ausgleichswellen rappelt, oder vielleicht mal bei Ford vorbeischauen?
Mit den ganzen Turbobenzinern hat Ford wohl den großen Wurf gelandet, zumindest findet man wenig Kritik an den Motoren was bei der wenig fordfreundlichen Presse einer Auszeichnung gleicht.
Sie waren nicht die Ersten mit den kleinen Aufgeladenen, aber wie es aussieht haben sie die Zeit für anständige Entwicklungsarbeit genutzt.
425 Antworten
Von den normalen Saugern bin ich nicht so angetan. Mein 1.6er Golf ist einfach nur eine Spaßbremse. Gestern kurz nach der Autobahnauffahrt hatte ich Fahrzeuge hinter mir, die mich mit ihrer Lichthupe am liebsten weggebeamt hätten. Kein gutes Gefühl, obwohl ich mich im Gegensatz zu denen nicht verkehrswidrig verhalten habe.
Bin vor kurzem mal einen gut ausgestatteten (ergo schweren) A1 mit 1.4TFSI =125PS gefahren und der ging gefühlt wie ein Sportwagen.
Ich finde die Downsizing Entwicklung richtig. Geringer Verbrauch trotz mehr Fahrspass. Ich verstehe nicht, warum ständig die Dieselaggregate forciert und hochgezüchtet werden bei immer niedrigerem Verbrauch und erst jetzt so langsam sich bei den Benzinern was tut. Daher finde ich 1.0er Ecoboost genau richtig. Ich hatte mir die Jahre schon ständig gedacht, warum hat nur VW einen 1.2er Turbo Benziner, warum nicht andere Hersteller, warum nicht noch etwas weniger Hubraum für noch größere Ersparnis. Ford hat meine Gebete erhört und sie scheinen damit alles richtig zu machen, zumal damit scheinbar neue Verbrauchsrekorde machbar sind.
Leider erkenne ich bei Ford keine Fortschritte bei der Gewichtsreduzierung. Damals (2005) habe ich einen Focus Kombi von meinem Arbeitgeber überführt. Er fuhr sich ganz ok. Ich hab von damals aber noch die recht hohen Windgeräuscht und die sehr bescheidene Geräuschdämmung in Erinnerung. Der aktuelle KA ist sogar unter den lautesten Autos überhaupt laut eines Vergleichs einer Autozeitschrift.
Hoffe, dass dies beim aktuelen Focus nicht mehr der Fall ist.
Lässt sich angenehm ruhig fahren auch wenn es etwas OT ist.
Bin grade auf den Bericht gestoßen!
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(http://auto.t-online.de/.../index)
VW Polo BlueGT: Nur gut vier Liter Verbrauch bei 140 PS
So soll sich der 140 PS starke Kleinwagen mit einem Verbrauch von nur 4,7 Litern Super zufrieden geben. Lässt der Fahrer per Doppelkupplungsgetriebe DSG schalten, reduziert sich der Verbrauch gar auf 4,5 Liter.
Der Polo rennt 210 km/h
Die Fahrleistungen sind nichtsdestotrotz beachtlich: In nur 7,9 Sekunden beschleunigt der VW Polo BlueGT auf Tempo 100. Erst bei 210 km/h ist der Vorwärtsdrang des kleinen Wolfsburgers mit dem 1,4-TSI-Motor zu Ende.
Zylinder werden stillgelegt
Möglich macht dieser Mini-Verbrauch die Zylinderabschaltung das bei VW so genannte "Zylindermanagement ACT": Bei niedriger Last - also etwa bei gleichmäßigem Rollen im Stadtverkehr - werden Zylinder zwei und drei stillgelegt. So kann der Verbrauch laut VW bei konstanten 50 km/h im vierten Gang um bis zu einem Liter gegenüber dem Betrieb mit vier Zylindern gespart werden.
Wann das System aktiviert ist
Das System arbeitet im Bereich zwischen 1250 und 4000 Umdrehungen sowie im Drehmomentbereich zwischen 25 und etwa 100 Newtonmetern. Der Fahrer soll fast nichts von der Zu- bzw. Abschaltung der Töpfe bemerken. Lediglich im Display wird entsprechend ein Hinweis eingeblendet.
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Ist schon seltsam, ist zwar kleiner und leichter wie der Focus aber beschleunigt genauso schnell wie mein 182PS Focus und braucht in etwa so viel wie der 1L EB und schafft noch 210... angeblich. Ob das alles so stimmt... na ich weiß ja nich 😉
Mich würde mal interessieren was der Wiegt!
noch ein Artikel der Konkurenz
http://www.heise.de/.../Flinker-Asket-VW-Polo-BlueGT-1465496.html
der 1.0 Motor soll im Herbst neben dem Focus auch im
Fiesta verbaut werden.
Neue Infos zum Motor (1L 3 Zylinder)
und mehr Bilder
http://www.heise.de/.../...-Liter-Ecoboost-Motor-von-Ford-1436879.html
Und was erkenne ich bei Bild 2?
Es gibt zwei Zahnriemen!
Wobei der andere Riemen deutlich kleiner und schmäler ist.
Der zweite treibt, hinter dem Hauptzahnriemen, die Ölpumpe
an oder etwa nicht?
Weil was anderes muß dort nicht mehr angetrieben werden.
Die Ölpumpe arbeitet demnach rein mechanisch mit
zwei Leistungsstufen die über eine art Feder/Überdruckventil
geregelt wird.
Den Turbo liefert Bosch/Conti
http://www.atzonline.de/.../...olader-fuer-Ford-Dreizylindermotor.html
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Zitat:
Original geschrieben von Obiwan84
Ist schon seltsam, ist zwar kleiner und leichter wie der Focus aber beschleunigt genauso schnell wie mein 182PS Focus und braucht in etwa so viel wie der 1L EB und schafft noch 210... angeblich. Ob das alles so stimmt... na ich weiß ja nich 😉
Mich würde mal interessieren was der Wiegt!
Warum seltsam, gerade deswegen ja wohl, kleiner leichter aerodynamischer... schau mal was Mercedes mit der neuen B-Klasse trotz großvolumigem Auto an CW-Werte rausgeholt hat..., gut, dass bei 140PS der Verbrauch trotzdem schnell auf über 10l zu bringen ist, ist ja kein Geheimnis. Ich persönlich warte ja auf einen 2l Diesel mit solcher Technik, dann hätten endlich Langstreckenfahrer endlich was davon und ich glaube diese Technik wird dem Downsizingtrend ein Ende bereiten, bzw. ist dieser jetzt auf aktuellem Stand zuende.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
und ich glaube diese Technik wird dem Downsizingtrend ein Ende bereiten, bzw. ist dieser jetzt auf aktuellem Stand zuende.
Nunja, wir entwickeln seit etwas mehr als 100 Jahren Autos, und sie werden ständig weiterentwickelt. Die Vorstellung, daß irgendeine Entwicklung irgendwann zwischendurch zu einem Zeitpunkt x einfach stehen bleibt oder "auf aktuellem Stand zuende" ist, ist recht kühn. Stell Dir vor, jemand hätte vor gut 20 Jahren sowas gesagt. Dann wäre der Trend zum Downsizing bei rund 100PS aus 2 Liter Hubraum zuende gewesen, wir hätten den Schritt vom Vergaser zur K-Jetronic als revolutionär empfunden und einfach nicht mehr weiterentwickelt... 😉
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Nunja, wir entwickeln seit etwas mehr als 100 Jahren Autos, und sie werden ständig weiterentwickelt. Die Vorstellung, daß irgendeine Entwicklung irgendwann zwischendurch zu einem Zeitpunkt x einfach stehen bleibt oder "auf aktuellem Stand zuende" ist, ist recht kühn. Stell Dir vor, jemand hätte vor gut 20 Jahren sowas gesagt. Dann wäre der Trend zum Downsizing bei rund 100PS aus 2 Liter Hubraum zuende gewesen, wir hätten den Schritt vom Vergaser zur K-Jetronic als revolutionär empfunden und einfach nicht mehr weiterentwickelt... 😉Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
und ich glaube diese Technik wird dem Downsizingtrend ein Ende bereiten, bzw. ist dieser jetzt auf aktuellem Stand zuende.
Ich gehe ja auch erstmal von den nächsten Jahren aus... wobei, hab grad was interessantes gefunden:
http://www.autobild.de/.../vw-polo-bluegt-genf-2012-2890593.html#bild9|ref=
http://www.autobild.de/.../...-bluegt-autosalon-genf-2012-2890213.htmldas Sparpotential für Langstreckenfahrer ist wohl doch nicht so gut, wenn man von 100km/h und aufwärts ausgeht... doch wieder nur so eine Papierverbrauchslüge...
Was mir noch nicht ganz klar ist... es werden im 2 Zylinderbetrieb die Ventile verschlossen, aber die 2 abgeschalteten Zylinder arbeiten noch mit weil man sie ja nicht von der Kurbelwelle aushängen kann.
Ergo, sie haben nichts zu tun und die zwei verblieben Zylinder machen mehr arbeit weil sie die noch mitbewegen müssen und das bei normaler Kompression weil die Ventile verschlossen sind, und das soll Sprit sparen? ist das wirklich so oder habe ich nur etwas falsch verstanden bzw gelesen?
Hier wird die Technik erklärt.
Gruß
Krümel
Zitat:
Original geschrieben von Obiwan84
Was mir noch nicht ganz klar ist... es werden im 2 Zylinderbetrieb die Ventile verschlossen, aber die 2 abgeschalteten Zylinder arbeiten noch mit weil man sie ja nicht von der Kurbelwelle aushängen kann.
Ergo, sie haben nichts zu tun und die zwei verblieben Zylinder machen mehr arbeit weil sie die noch mitbewegen müssen und das bei normaler Kompression weil die Ventile verschlossen sind, und das soll Sprit sparen? ist das wirklich so oder habe ich nur etwas falsch verstanden bzw gelesen?
Der Effekt ist - zumindest theoretisch - dass der Motor nicht mehr mit allen Vieren im ziemlich uneffizienten Teillastbereich rumfährt, sondern die verbleibenden 2 Zylinder in einem höheren Lastpunkt laufen, und damit mit einem besseren Wirkungsgrad. Damit ist die Reibung der zusätzlich geschleppten Zylinder natürlich nicht weg, translatorische und rotatorische Massen, die beschleunigt werden müssen ebensowenig. So dass es zumindest fraglich ist, ob ein 4-Zylinder mit Abschaltung in der Praxis am Ende wirklich sparsamer ist, als ein gut gemachter 3- oder gar "echter" 2-Zylinder.
ob durch die Zylinder Abschaltung die von VW angepeilten 0,4 l /100 km wirklich einspart, ist glaube ich eher Wunschdenken und extrem vom jeweiligen Fahrer und Strecke abhängig, aber der Technische aufwand was für diese Abschaltung erforderlich ist und diese geringe Einsparung ist glaube ich eine Milchmädchenrechnung.
http://www.autobild.de/.../vw-polo-bluegt-genf-2012-2890593.html#bild9Zitat:
Original geschrieben von zigenhans
ob durch die Zylinder Abschaltung die von VW angepeilten 0,4 l /100 km wirklich einspart, ist glaube ich eher Wunschdenken und extrem vom jeweiligen Fahrer und Strecke abhängig, aber der Technische aufwand was für diese Abschaltung erforderlich ist und diese geringe Einsparung ist glaube ich eine Milchmädchenrechnung.
hier steht es doch wann wie wo
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
http://www.autobild.de/.../vw-polo-bluegt-genf-2012-2890593.html#bild9Zitat:
Original geschrieben von zigenhans
ob durch die Zylinder Abschaltung die von VW angepeilten 0,4 l /100 km wirklich einspart, ist glaube ich eher Wunschdenken und extrem vom jeweiligen Fahrer und Strecke abhängig, aber der Technische aufwand was für diese Abschaltung erforderlich ist und diese geringe Einsparung ist glaube ich eine Milchmädchenrechnung.hier steht es doch wann wie wo
das ist die Theorie, in der Theorie Verbraucht eine Mercedes E Klasse mit einem 204 PS Dieselmotor unter 5 l /100 km in der Praxis sind es über 7 l. Also bitte nicht die Theoretischen werte auf die Realität mit 1 :1 übernehmen
Zitat:
Original geschrieben von zigenhans
das ist die Theorie, in der Theorie Verbraucht eine Mercedes E Klasse mit einem 204 PS Dieselmotor unter 5 l /100 km in der Praxis sind es über 7 l. Also bitte nicht die Theoretischen werte auf die Realität mit 1 :1 übernehmenZitat:
Original geschrieben von Diabolomk
http://www.autobild.de/.../vw-polo-bluegt-genf-2012-2890593.html#bild9
hier steht es doch wann wie wo
für mich ist diese Grafik aber schon wesentlich aussagekräftiger als wenn es heißt 0,4l Einsparung, an dieser kann ich schon mehr auf mein Fahrprofil einschätzen, ob es Sinn für mich macht oder nicht, zB ist nun klar, wer auf der Autobahn ungern langsamer als 120km/h fährt, wird nichts von diesem Ding haben, umgekehrt der ich gondle gern über Landstraßen oder hinter dem LKW her typ schon wesentlich mehr, den Nutzen im Stadtverkehr ist allerdings wieder schwerer einzuschätzen
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
schau mal was Mercedes mit der neuen B-Klasse trotz großvolumigem Auto an CW-Werte rausgeholt hat...
Der cw - Wert hat absolut
nichtsmit dem Volumen zu tun. Für den Luftwiderstand wird der cw - Wert mit der Frontfläche addiert, da diese bei der B - Klasse sehr groß ist, ist der Luftwiderstand des Renaultcedes (😁) nicht besser als der eines Ford Focus Mk3, obwohl der einen schlechteren cw - Wert hat.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Stell Dir vor, jemand hätte vor gut 20 Jahren sowas gesagt. Dann wäre der Trend zum Downsizing bei rund 100PS aus 2 Liter Hubraum zuende gewesen...
Ottomotoren mit der genannten Literleistung gibt es schon etliche Jahrzehnte. Damals nannte man die nur nicht "downgesizt" und sie waren in der Praxis dank dem großen Turboloch schlecht fahrbar. Der Volllastverbrauch war zwar pervers, aber bei leichter Last hatte man verbrauchstechnisch gesehen schon in den 80er Jahren alle Vorteile eines aktuellen Downsizermotors, und das trotz Saugrohreinspritzung und sehr geringer Verdichtung.