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A4 quattro ultra

Audi A4 B9/8W Allroad, Audi A4 B9/8W
Themenstarteram 29. Dezember 2016 um 10:32

Hallo zusammen,

weiss jemand genau ab wann die 2.0 TDIs den abkoppelbaren Allradantrieb haben? War das von Beginn an oder läuft das erst irgendwann ein? Ich fand bis jetzt nur spärliche Infos darüber, außer dass es angeblich mit dem TFSI losgeht und der 3.0 TDI soll den Ultra (=abkoppelbar) nicht bekommen.

Wenn jemand genauere Insider-Infos hat bitte um Info.

DANKE

LG Audi444

Beste Antwort im Thema

Zitat:

@JulianAy schrieb am 26. Dezember 2017 um 14:21:14 Uhr:

Moin zusammen,

hoffe alle hatten ein entspanntes Weihnachtsfest!

Ich finde die Diskussion hier eigentlich sehr sinnfrei, mit dem Wissenstand den ich habe.

So wie ich das System verstehe schaltet sich der Allrad-Antrieb sofort dazu, sobald der Bedraf da ist. IN 99.9% der Fälle wird der Kunde also davon profitieren, dass er nicht alle 4 Räder antreibt, wenn es nicht nötig ist.

Ein für mich passender Vergleich ist die Zylinderabschaltung bei größeren Motoren.

Wieso soll ich Verbrauch in Kauf nehmen, wenn ich es nicht verwende/brauche.

Ich kenne jetzt nicht die "Umschaltzeit", die das System brauch um von Front auf Allrad zu gehen, aber denke es wird wohl im Zehntel Sekunden Bereich sein.

Hier tuen alle so, als wären sie Stuck und fahren ihr Auto die meiste Zeit am Limit.

Ruhige Weihnachtstage.

J.

Wäre die Hinterachse angetrieben, könnte man ja drüber reden.

So hat aber der Ultra Quattro im Normallfall 100% des Antriebs vorne, der klassische Quattro 60% des Antriebs hinten. Das ist ein Unterschied, den man in der Fahrdynamik immer spürt.

Bei Bedarf kann der Ultra Quattro bis ca. 48% von vorne nach hinten verteilen. Der klassische Quattro kann fast die gesamten 100% an eine der Achsen schicken. Auch das kann einen großen Unterschied machen.

Und zuletzt spürt man auch beim normalen Fahren, dass der Wagen bei permanentem Allradantrieb stabiler fährt.

 

Wenn ich gemütlich im Verkehr mitschwimme, brauche ich beim 190PS TDI Quattro oft unter 5 Litern - ob der Ultra Quattro da dann noch 0,1 Liter sparsamer wäre, ist mir völlig egal. Nur Audi freut sich über den am Papier um ein paar % gesenkten Flottenverbrauch.

 

Dank Ultra Quattro gibt es kaum mehr einen Grund, nicht um wesentlich weniger Geld einen Superb zu fahren. Als Alleinstellungsmerkmal im Konzern bleibt dem A4 dann nur mehr der 6-Zylinder, und der verkauft sich ohnehin nur mehr in Deutschland und in den USA ;)

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Zitat:

Kein Torsen,eine Lamellenkupplung

1:1 starr verbunden, wenn eingekuppelt? Da muss doch noch 'irgendwas' dazwischen sein - ein Differential? Und mehr ist ein Torsen doch im Prinzip nicht?

Die Anpresskraft der Lamellenkupplung lässt sich steuern,nicht nur geschlossen oder offen

Der Vorteil vom Torsen war ja meiner Meinung die Krafverteilung,bis zu 60 % nach vorne und bis zu 80 % nach hinten

hier gehen max. 50% nach hinten, wie bei Haldex, kuppelt halt früher (und vorausschauend ein).

Fährt sich ganz OK, wie ich finde, konnte es aber noch nicht im Grenzbereich bei Regen oder Schnee testen. Soll aber auch da unauffällig sein.

Ist hoffentlich robuster als Haldex, bei leistungsstarken Modellen gibt es da doch auffällig viele Probleme, zumindest beim TT und A3/S3.

Denke auch ,das sie der Funktionsweise der Haldex ähnelt,nur das die Kardanwelle beim Ultra zusätzlich entkoppelt werden kann

Zitat:

@urq schrieb am 12. Januar 2019 um 17:07:30 Uhr:

Die Anpresskraft der Lamellenkupplung lässt sich steuern,nicht nur geschlossen oder offen

Der Vorteil vom Torsen war ja meiner Meinung die Krafverteilung,bis zu 60 % nach vorne und bis zu 80 % nach hinten

Nein, das stimmt leider nicht.

Ist nicht bös' gemeint, aber ich habe heut nochmal den kompletten Thread gelesen und musste feststellen, dass hier jede Menge Schrott drin steht :D

Hier ist nochmal ein informatives Video in dem veranschaulicht wird, wie die unterschiedlichen Quattrosysteme funktionieren.

https://www.youtube.com/watch?v=mCbVd8mMUJw

Modularer Längsbaukasten: das selbstsperrende Mittendifferenzial.

In den Audi-Modellen mit vorn eingebautem Längsmotor bildet ein selbstsperrendes Mittendifferenzial das Herzstück des quattro-Antriebs. Es ist als rein mechanisches, verzögerungsfrei arbeitendes Planetengetriebe aufgebaut. Ein Hohlrad schließt ein Sonnenrad ein. Zwischen beiden drehen sich walzenförmige Planetenräder, die mit dem rotierenden Gehäuse verbunden sind. Im regulären Fahrbetrieb fließen 60 Prozent der Antriebsmomente über das Hohlrad, das einen größeren Durchmesser hat, und die mit ihm verbundene Abtriebswelle zur Hinterachse. 40 Prozent gelangen über das kleinere Sonnenrad zur Vorderachse. Diese asymmetrisch-dynamische Momentenverteilung führt zu einem sportlichen, heckbetonten Handling. Durch Schrägverzahnungen entstehen Axialkräfte, sobald Drehmoment durch das Differenzial übertragen wird. Sie erzeugen über Reibscheiben ein Sperrmoment, das die Drehmomente zu den Rädern mit der besseren Traktion leitet.

In seiner jüngsten Ausbaustufe kann das Mittendifferenzial bis zu 70 Prozent der Momente nach vorn oder maximal 85 Prozent nach hinten leiten. Die hohen Sperrwerte erlauben eine klar definierte Verteilung der Momente und ein hochpräzises Zusammenspiel mit den Regelsystemen wie der ESC und der radselektiven Momentensteuerung. Um die Fahrdynamik und die Fahrsicherheit noch weiter zu steigern, gibt es für die Audi-Topmodelle aus dem modularen Längsbaukasten ergänzend das Sportdifferenzial.

So imAudi A4

- Audi A5

- Audi Q5

- Audi A6

- Audi A7

- Audi Q7

- Audi A8

ja, ergänzend kommt jetzt eben auch Quattro-Ultra ohne das Mittendifferential bei Längsmotoren zum Einsatz (z.B. A4/A5 TFSI Quattro mit 245/252 PS).

quattro mit ultra-Technologie.;)

Der quattro mit ultra-Technologie vereint Fahrdynamik und Sicherheit mit hoher Effizienz. Möglich wird das durch das Zusammenspiel der neu entwickelten Allradkomponenten mit einer ausgeklügelten Betriebsstrategie und einer perfekt auf das Auto abgestimmten Momentenverteilung. Der optimierte Allradantrieb schaltet sich nur zu, wenn er benötigt wird. Gleichzeitig lässt er bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spüren.

Die ultra-Technologie reduziert den Kraftstoffverbrauch deutlich: Die Entwickler haben bei Probefahrten im normalen Verkehr auf 100 Kilometer durchschnittlich 0,3 Liter im Vergleich zu einem konventionellem Allradantrieb gespart. Dieser wiederum verbraucht zirka 0,5 Liter mehr als ein frontangetriebenes Auto. Das heißt der allradbedingte Mehrverbrauch reduziert sich beim quattro mit ultra-Technologie um etwa 60 Prozent.

Fährt das Auto mit moderater Gangart, nutzt der quattro mit ultra-Technologie alle Vorteile des Frontantriebs. Der Allradantrieb bleibt jedoch permanent verfügbar und steht sofort bereit, wenn er benötigt wird. Die Steuerung des quattro-Antriebsstrangs ist rundum vernetzt. Sie erfasst und bewertet im Takt von zehn Millisekunden Daten wie den Lenkwinkel, die Quer- und Längsbeschleunigung sowie das Motormoment.

Das Zuschalten des Allradantriebs erfolgt in der Regel prädiktiv, also vorausschauend. Hierzu ermittelt das Steuergerät beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt den Punkt, an dem das kurveninnere Vorderrad die Haftgrenze erreichen wird. Dabei rechnet es etwa eine halbe Sekunde voraus. Kurz bevor das Rad die errechnete Haftgrenze erreicht, wird der Allradantrieb aktiviert. Beim reaktiven Zuschalten, was in der Praxis selten vorkommt, reagiert das System auf plötzliche Reibwertveränderungen. Sie treten beispielsweise auf, wenn die Räder von trockenem Asphalt auf eine Eisplatte geraten. Durch die sehr kurzen Zuschaltzeiten ist selbst in diesen Extrem-Situationen die volle quattro-Performance gewährleistet.

Im Vergleich zum Wettbewerb erzielt der quattro mit ultra-Technologie einen entscheidenden Effizienzgewinn durch das Konzept der beiden Kupplungen im Antriebsstrang. Wenn das System in den Frontantrieb wechselt, koppelt die vordere, eine Lamellenkupplung am Ausgang des Getriebes, die Kardanwelle ab. Im Hinterachsgetriebe öffnet zugleich eine Trennkupplung. Sie legt die rotierenden Bauteile still, die hier die meisten Schleppverluste verursachen, etwa das im Ölbad laufende Tellerrad. Trotz der Zusatzkomponenten ist der quattro mit ultra-Technologie fast vier Kilogramm leichter als das bisherige System.

Der quattro mit ultra-Technologie ist für zahlreiche Modelle von Audi mit längs eingebautem Frontmotor konzipiert. Das System kommt in Kombination mit manuellem Getriebe beziehungsweise dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic bis 500 Newtonmeter Drehmoment zum Einsatz.

Zitat:

@CaptainLH777 schrieb am 12. Januar 2019 um 20:33:53 Uhr:

Zitat:

@urq schrieb am 12. Januar 2019 um 17:07:30 Uhr:

Die Anpresskraft der Lamellenkupplung lässt sich steuern,nicht nur geschlossen oder offen

Der Vorteil vom Torsen war ja meiner Meinung die Krafverteilung,bis zu 60 % nach vorne und bis zu 80 % nach hinten

Nein, das stimmt leider nicht.

Ist nicht bös' gemeint, aber ich habe heut nochmal den kompletten Thread gelesen und musste feststellen, dass hier jede Menge Schrott drin steht :D

Hier ist nochmal ein informatives Video in dem veranschaulicht wird, wie die unterschiedlichen Quattrosysteme funktionieren.

https://www.youtube.com/watch?v=mCbVd8mMUJw

Bitte um Nachsicht,ich schreib hier aus Langeweile, bin nämlich Körperlich angeschlagen und hoffe in einen Monat fit genug zu sein,das Handy wieder in meiner Freizeit aus der Hand zu legen,mich nervte es nämlich selbst schon,hier zu lesen und schreiben

Zitat:

@urq schrieb am 12. Januar 2019 um 22:33:52 Uhr:

Zitat:

@CaptainLH777 schrieb am 12. Januar 2019 um 20:33:53 Uhr:

 

Nein, das stimmt leider nicht.

Ist nicht bös' gemeint, aber ich habe heut nochmal den kompletten Thread gelesen und musste feststellen, dass hier jede Menge Schrott drin steht :D

Hier ist nochmal ein informatives Video in dem veranschaulicht wird, wie die unterschiedlichen Quattrosysteme funktionieren.

https://www.youtube.com/watch?v=mCbVd8mMUJw

Bitte um Nachsicht,ich schreib hier aus Langeweile, bin nämlich Körperlich angeschlagen und hoffe in einen Monat fit genug zu sein,das Handy wieder in meiner Freizeit aus der Hand zu legen,mich nervte es nämlich selbst schon,hier zu lesen und schreiben

Halb so schlimm ;) Dann wünsche ich gute Besserung und alles Gute!

Geht glaub jedem so, dass man Phasen hat wo man quasi etwas süchtig nach MT ist, auch wenn es einen meist nicht weiterbringt. Bei mir sind es oft Wartezeiten und etwas Langeweile, wenn man irgendwo allein rumsitzt.

Alles gut!

Jaja, das gute "Quattro" mit Ultra Technologie :)

https://www.youtube.com/watch?v=YtoTCbHpNoM

Was hat der Buick denn für ein Allradsystem bzw, was für Sperren?

In so einer Situation würde man wohl theoretisch mit jedem ohne Hinterachssperre stehen bleiben, oder nicht??

Twinster mit Torque Vectoring von GKN.

Der Buick Regal ist ein Opel Insignia B.

Muss ich mir nochmal anschauen :D

Prinzipiell hatten wir hier auch alles schon diskutiert und dass man in Extremsiituationen mit dem Ultra Quattro einen Unterschied zu anderen Konzepten spürt, steht für mich außer Frage.

 

Letztendlich taugt kein Allradantrieb ohne mechanische Sperren was. Mag sein, dass man die im Alltag nicht wirklich braucht, aber versucht einfach mal eine nasse Wiese o.Ä. mit euerm Aud Quattro hochzufahren. Sobald ein oder zwei Räder durchdrehen, geht einfach gar nichts mehr. Wenn man dann Sperren zuschalten kann, sieht die Welt ganz anders aus, selbst wenn die Kiste 1 Tonne mehr wiegt...

Im Netz sind ähnliche Videos zu finden, wie mit eine Q5 quattro ultra...dort klappt alles :cool:

https://www.youtube.com/watch?v=Bsk89le1GHs

 

Denke dass Video mit Buick Regal sollte man nicht so genau nehmen :):D

 

 

Zitat:

@steel234 schrieb am 14. Januar 2019 um 01:00:53 Uhr:

Jaja, das gute "Quattro" mit Ultra Technologie :)

https://www.youtube.com/watch?v=YtoTCbHpNoM

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