A250e Laden, wie am besten?

Hier bitte ich um etwas Nachhilfe für das Laden der Batterie.

diesen Link habe ich an anderer Stelle hier im Forum gefunden, bin mir aber noch unsicher, welche Art der Ladung jetzt die geeignete ist. Im Prinzip würde mir die langsame Ladung im Modus 2 genügen, das Auto wird dann über Nacht an einer Steckdose im Carport aufgeladen. Funktionierte mit dem e-Up! ganz gut. Die Batteriegröße des Mercedes ist ungefähr so wie die des VW. Zum Laden verwende ich bislang das Kabel mit dem ICCB Steuergerät. Die Batterie ist meisten 50% geladen, wenn ich sie wieder anschließe, die Ladedauer ist dann ca. 4h. Abgesichert ist die Steckdose mit 16A. Wenn ich unterwegs bin, lade ich auch über einen CCS-Ladestecker.

Der oben verlinkte Ratgeber schreibt, dass sich für PHEV oder E-Autos mit kleiner Batterie eine Wallbox nicht sehr lohnt, wenn man mit der Ladedauer auskommt. Das langsame Laden würde zudem sehr schonend für die Batterie sein. Andererseits warnt er davor, eine Haushaltssteckdose zu verwenden, weil die sich überhitzen kann. Man soll nur ausnahmsweise an einer Haussteckdose laden. 😕 Eine hitzebeständige Ladedose wird empfohlen. Wie gesagt, ich lade schon seit Jahren an einer Aufputzdose für den Außenbereich.

Um den Stromfluss zu begrenzen, kann man lt. Betriebsanleitung im Auto drei Stufen einstellen: 6A, 8A oder Maximum, wobei mir nicht ganz klar ist, was damit gemeint ist.
Kann ich den mit 16A abgesicherte Stromfluss weiterhin nutzen?

Wiederum sei eine Wallbox mit 11 kW angeraten, weil damit die Ladedauer halbiert werden kann, jedoch müssen dafür andere Installationen vorbereitet werden. Ein Starkstromanschluss (rot) 380V (32A) "Drehstrom" ist verfügbar. Ist es sinnvoll diesen zu verwenden? Mobile Ladestation Kosten/Nutzen?

Danke schon mal für fachliche Unterstützung. 🙂

Nein, 20% sind es nicht immer. Der oben geschilderte Fall ist ein Extrem mit langer und besonders dünner Stromleitung an dem auch noch ein normaler Ladeziegel auf 6A gedrosselt hängt. Das alles maximiert den Verlust. An einem 11kW Lader oder gar einem DC Lader dürfte das deutlich weniger sein.

Den in der App angezeigten Verbrauchswerten sollte man allerdings nicht zu sehr trauen. Die sind immer ohne irgendwelche Ladeverluste.

Ich weiß auch nicht, ob die Annahme "man kann nur 10,7 kWh laden" so stimmt. Das ist wohl die Akkukapazität, die man elektrisch verfahren kann.
Dennoch wird der Wagen ja auch im Bereich seiner "Funktionsreserve" immer elektrisch anfahren.
Daneben entlädt sich jeder Akku auch langsam selbst.
Wenn also die "Funktionsreserve" teilweise entladen ist, wird diese natürlich auch mit geladen.

Da gibt es sicher einen Graubereich. Allerdings werden die meisten eher selten tagelang mit 0km Reichweite fahren bevor sie den Akku wieder laden. Der Wagen rollt dann auch nur elektrisch an und der Verbrenner startet fast zeitgleich.

Eine weitere Unbekannte ist die Vorklimatisierung zur Abfahrtszeit. Die kann bis zu 60 Minuten aktiv sein und wird dann nennenswert zusätzlich Strom verbrauchen wenn das Fahrzeug gleichzeitig geladen wird. Man erfährt dazu nie wieviel Strom in dieser Situation für Heizung oder Klima verbraucht wurde.

Dass beim Laden messbare Verluste entstehen ist wohl unbestritten.

Zitat:

@joe-han schrieb am 7. November 2020 um 21:42:44 Uhr:

Ich weiß auch nicht, ob die Annahme "man kann nur 10,7 kWh laden" so stimmt. Das ist wohl die Akkukapazität, die man elektrisch verfahren kann.
Dennoch wird der Wagen ja auch im Bereich seiner "Funktionsreserve" immer elektrisch anfahren.
Daneben entlädt sich jeder Akku auch langsam selbst.
Wenn also die "Funktionsreserve" teilweise entladen ist, wird diese natürlich auch mit geladen.

Ich sehe das auch so. Deswegen kann man Ladeverluste nicht an den 10,7 KWh Netto-Batteriekapazität festmachen.

Der ADAC hat Ladeverluste von verschiedenen E-Autos untersucht. Dabei wurden die geladenen KWh mit den während der Fahrt verbrauchten KWh, nach Bordcomputer, in Relation gesetzt. Dabei kam man auf Ladeverluste, je nach Fahrzeug, von 10-25 %.

https://www.electrive.net/.../

Ferner sind im Eigenversuch gemessene/ errechnete Ladeverluste mit Vorsicht zu genießen, weil es dabei sehr auf die individuelle Installation bzw. individuelle Ladesituation und beteiligte technische Komponenten ankommt.

Alle technischen Komponenten zwischen der Meßeinrichtung (Stromzähler) und dem Akku verursachen Verluste, in Abhängigkeit von Temperatur, Stromstärke, Spannung, Verteilung der Last auf mehrere Phasen usw..

Bei einer Wallbox/Ladeziegel zu Hause in der Garage sind folgende Komponenten an Verlusten beteiligt:
- Leitung vom Zähler bis zur Wallbox (Abhängig von Länge, Querschnitt und Stromstärke)
- die Wallbox/Ladeziegel selbst ( jeder Hersteller ist da besser oder schlechter)
- das Ladekabel (Abhängig von Länge, Querschnitt und Stromstärke)
- die im Fahrzeug verbauten Lader (Anzahlt Phasen, Effizienz, Lader gekühlt ja oder nein)
- der Innenwiderstand des Akkus (Herstellerspezifisch, Abhängig von Größe, Bauform und Art des Akkus, Akkukühlung/Akkuheizung ja oder nein)

Bei einer öffentlichen Ladesäule sind folgende Komponenten beteiligt:
- die Technik der Säule nach dem eingebauten Zähler
- das Ladekabel (Abhängig von Länge und Querschnitt)
- die im Fahrzeug verbauten Lader (Anzahlt Phasen, Effizienz, Lader gekühlt oder nicht)
- der Innenwiderstand des Akkus (Herstellerspezifisch, Abhängig von Größe, Bauform und Art des Akkus, Akkukühlung/Akkuheizung vorhanden oder nicht)

Alleine in der Hausinstallation sind 3% Verluste möglich. Bei nicht fachgerechter Installation kann das auch schnell mehr sein. Die Höhe der Leitungsverluste, hängen vorrangig von den Leitungslängen, Leitungsquerschnitten, Anzahl beteiligter Phasen sowie der Stromstärke in Ampere ab. Und zu den 3% kommen dann noch die Verluste der anderen beteiligten technischen Komponenten dazu.

Lange Rede kurzer Sinn. Ladeverluste können wir hier kaum vergleichen, solange wir keine Auskunft über die beteiligten technischen Komponenten haben. Hinzu kämen Angaben wie die Temperatur zur Zeit der Ladung. Denn je nach Temperatur wird der Akku beim Laden gekühlt oder vorgeheizt, was auch Energie kostet. Und man muss festlegen, ob man sich bei der Berechnung von Ladeverlusten am Verbrauch nach Bordcomputer richtet, oder nach der Batteriekapazität. Der ADAC hat sich für den Verbrauch nach Bordcomputer als Messgrundlage entschieden. Das wird wohl seine Gründe haben.

Zitat:

@Shark58 schrieb am 7. November 2020 um 21:27:51 Uhr:

Nein, 20% sind es nicht immer. Der oben geschilderte Fall ist ein Extrem mit langer und besonders dünner Stromleitung an dem auch noch ein normaler Ladeziegel auf 6A gedrosselt hängt. Das alles maximiert den Verlust. An einem 11kW Lader oder gar einem DC Lader dürfte das deutlich weniger sein.

Den in der App angezeigten Verbrauchswerten sollte man allerdings nicht zu sehr trauen. Die sind immer ohne irgendwelche Ladeverluste.

Wieviel Verlust haben wir denn meist mit dem mitgelieferten Ladeziegel an ner normalen Haushaltssteckdose im Keller beispielweise wenn ich mit ner 20m Kabeltrommell verlangere?

Am Auto sollte man um weniger Verlust zu haben die Amperezahl nicht begrenzen?

Also ich will keine genaue Angabe, da wie du sagtest viele Sachen eine Rolle. Spielen. Aber halt so. Pi mal Daumen wäre interessant

Ich benutze zurzeit nur den DC Lader und starte den Ladevorgang eigentlich meistens bei 5%-10% Restladung, laut Ladesäule wurden immer zwischen 11,5 kWh und 12,3 kWh geladen. Wenn die DC-Lader einen Wirkungsgrad von ~85-90% haben könnte das ja mit der Nettokapazität von 10,7kWh passen. Weiß aber nicht ob das mit den Wirkungsgrad stimmt, habe ich beim Überfliegen vom Goingelectric Forum gefunden.

@HAL01
Was der ADAC gemacht hat ist ja auch nur eine Form der Vereinfachung. Mit der Methode den angezeigten Verbrauch des Bordcomputers mit der gemessenen Lademenge zu vergleichen kriege ich im schlimmsten Fall nur die Ungenauigkeit des Bordcomputers heraus.

Ich habe in den letzten 10 Jahren noch kein Fahrzeug besessen, dessen Bordcomputer den Verbrauch korrekt angezeigt hat. Alle gaben ihn zu niedrig an, einige sogar sehr deutlich. Es gibt keinen Grund zur Annahme, dass das bei den Hybriden von Mercedes anders ist.

Es gibt viele Ursachen für Ladeverluste, interessant ist wohl für die meisten der Unterschied zwischen der in Rechnung gestellten Strommenge und der Menge, die davon im Akku landet. Was schon alles vor der Messeinrichtung verloren geht ist für die Betrachtung unerheblich. Bei Benzin will ich auch nicht ergründen was zwischen dem Ölfeld und der Zapfsäule schon alles verschwunden ist.

Beim Ladestrom wird entweder in der Ladesäule oder zuhause am Stromzähler die geladene Menge gemessen. Zwischen diesen Messeinrichtungen und dem Akku geht Strom verloren - im Kabel, im Stecker, in der Ladeeinheit im Fahrzeug. Und das ist eben der wesentliche Unterschied zu Benzin oder Diesel. Zwischen der Zapfsäule und dem Tank geht nichts verloren.

Zu meinem B 250 e kann ich den Ladeverlust ziemlich genau angeben. Ich führe seit über 10 Jahren Buch zu meinen Tankvorgängen - nicht wörtlich, ich habe eine App dafür - und mache das auch für den Strom und das Benzin meines Hybriden.

Das Fahrzeug hat jetzt 3.125 km auf der Uhr und laut Bordcomputer einen Verbrauch von 12,6 kWh/100 km plus 3,5 l/100 km.
Nach meiner Lade- und Tankstatistik verbraucht der Wagen 15,19 kWh/100 km plus 3,94 l/100 km.

Wie man am Benzinverbrauch, bei dem es keine Tankverluste gibt, sehen kann zeigt der Bordcomputer wie erwartet zu wenig Verbrauch an. Wenn ich die Ungenauigkeit des Bordcomputers beim Stromverbrauch außer Acht lasse, da ich sie nicht kenne, dann beträgt der Ladeverlust von 15,19 kWh auf 12,6 kWh immerhin 17,05%, womit er in der ADAC Statistik im Mittelfeld läge.

Geladen habe ich das Fahrzeug bisher fast ausschließlich an öffentlichen 22 kW Ladesäulen mit dem original Mercedes Ladekabel 8 m am optionalen 7,4 kW Lader. Vielleicht fünfmal habe ich den Ladeziegel (auch mit 8 m Kabel) an 230 V mit vollen 10 A benutzt.

Für mich bringt das alles nur die Gewissheit mich nicht von den schöngefärbten Angaben des Borcomputers täuschen zu lassen und eine realistische Einschätzung des Verbrauch und der Kosten, die daraus entstehen.

Zitat:

@Shark58 schrieb am 8. November 2020 um 17:21:50 Uhr:

@HAL01

Geladen habe ich das Fahrzeug bisher fast ausschließlich an öffentlichen 22 kW Ladesäulen mit dem original Mercedes Ladekabel 8 m am optionalen 7,4 kW Lader. Vielleicht fünfmal habe ich den Ladeziegel (auch mit 8 m Kabel) an 230 V mit vollen 10 A benutzt.

Darf man fragen warum du so selten zuhause lädst?

Hast du eine Ladesäule gleich um die Ecke?

Mir gehört eine Wohnung in einem Mehrfamilienhaus und zwei Tiefgaragenstellplätze, wo der B250e geparkt wird. Dort gibt es keinerlei Stromanschlüsse und bisher war es nach altem WEG fast unmöglich eine private Ladeeinrichtung von der Eigentümergemeinschaft genehmigt zu bekommen.

Zum Glück tritt am 1. Dezember das reformierte WEG in Kraft. Danach hat jeder Eigentümer das Recht eine Ladeeinrichtung zu verlangen. Meine Wallbox steht bereits auf der Tagesordnung der nächsten Eigentümerversammlung. Bis zum Jahresende habe ich dann eine eigene 11 kW Wallbox.

Ich lade solange beim nächsten Edeka, der nur 600 Fahrmeter entfernt ist. Eine recht komfortable Lösung solange es nicht regnet oder schneit.

Ich bringe auch mal meine Zahl von der Probefahrt aufs Bord.

A250e
Von 0% auf 100% an 22kw öffentliche Ladesäule über 7,4kw-Onboardlader in 1 3/4h und mir wurden 12,5kw in Rechnung gestellt.

Bei meinem werde ich später schauen, wie es sich bei 0% auf 80% verhält. Vllt ist der Ladeverlust bei den letzten 20% höher?!

Zitat:

@RigoMD schrieb am 8. November 2020 um 19:45:14 Uhr:

Ich bringe auch mal meine Zahl von der Probefahrt aufs Bord.

A250e
Von 0% auf 100% an 22kw öffentliche Ladesäule über 7,4kw-Onboardlader in 1 3/4h und mir wurden 12,5kw in Rechnung gestellt.

Bei meinem werde ich später schauen, wie es sich bei 0% auf 80% verhält. Vllt ist der Ladeverlust bei den letzten 20% höher?!

Habe meinen auch schon öfter genau so geladen. Kommen immer um die 12,5 kW raus.

Zitat:

@Shark58 schrieb am 8. November 2020 um 22:29:49 Uhr:

Zitat:

@RigoMD schrieb am 8. November 2020 um 19:45:14 Uhr:

Ich bringe auch mal meine Zahl von der Probefahrt aufs Bord.

A250e
Von 0% auf 100% an 22kw öffentliche Ladesäule über 7,4kw-Onboardlader in 1 3/4h und mir wurden 12,5kw in Rechnung gestellt.

Bei meinem werde ich später schauen, wie es sich bei 0% auf 80% verhält. Vllt ist der Ladeverlust bei den letzten 20% höher?!

Habe meinen auch schon öfter genau so geladen. Kommen immer um die 12,5 kWh raus.

Ich habe heute das erste Mal eine öffentliche Ladesäule mit der ADAC/ENBW - Ladekarte genutzt. Bei der Vollladung des Akkus holte sich der Wagen 12,8 kWh aus der Ladesäule.( angezeigte Akkureichweite dann bei 100% = 62Km). Das ganze Tanken kostete 3,62€, Ladezeit etwa 1.30h, mit 7,4kW, die kWh also für 28,28 Cent.

Zitat:

@kauf2011 schrieb am 9. November 2020 um 19:38:00 Uhr:

Ich habe heute das erste Mal eine öffentliche Ladesäule mit der ADAC/ENBW - Ladekarte genutzt. Bei der Vollladung des Akkus holte sich der Wagen 12,8 kWh aus der Ladesäule.( angezeigte Akkureichweite dann bei 100% = 62Km). Das ganze Tanken kostete 3,62€, Ladezeit etwa 1.30h, mit 7,4kW, die kWh also für 28,28 Cent.

Also wären 100km ca. 6 Euro bei EnBW. Finde ich noch etwas teuer im Vergleich zum Diesel Preis ab der Tanke. Zuhause kommt man auch auf das selbe raus ca..

Generell ist das Stromtanken unterwegs in Deutschland relativ teuer wobei die 28,xx Cent bzw. 29 Cent ab 1.1.21 (Mwst wieder auf 19%) mit der EnBW-Karte als ADAC-Mitglied soweit mir bekannt schon der günstigste Preis sind den man bekommen kann.

Je nach Ladeart und Routing-/Ladesäulen-Anbieter kann man auch deutlich mehr (mehr als das doppelte) bezahlen.

Wer hat eigentlich behauptet das es preisgünstiger sei mit Strom zu fahren 😁

Aktuell fahre ich nen Diesel mit nem Schnittverbrauch übers Jahr von 10,4l -> ich spar mit dem 250e selbst dann wenn ich den nur auf Bezin fahren würde. Hat aber auch bei fast identischem Gewicht deutlich weniger bums als mein 730 Nm-Monster 😁