330i B48B20: Drehzahleinbrüche (vor allem beim warmen Motor)
Hallo liebes Forum,
seitdem der Sommer nun richtig da ist, plagen mich Motorprobleme bei meinem F30 330i LCI.
Beim Fahren habe ich keinerlei Probleme, auch scheint das Fahrzeug die volle Leistung zu entfalten.
Allerdings ist es so, dass wenn ich zum stehen komme und abbremse, die Drehzahl kurzzeitig in den Keller sackt, teilweile unter 500 u/min und sich dann der Motor schüttelt und dann kurz darauf wieder die Drehzahl hochdrückt auf 800-1000 u/min und wieder rund läuft.
Ich konnte das ganze nun auch im Stand replizieren. Auch hier fällt die Drehzahl nach kurzen Gasstößen wieder ab in den Keller auf unter 500 u/min, der Motor schüttelt sich und rappelt sich dann wieder hoch.
Hier allerdings hat er dann massive Schwankungen.
Gelbe MKL ist an!
Das ganze hatte ich auch zuletzt im kalten Winter. Da ging der Motor einmal sogar an der Ampel aus.
Was wurde bisher gemacht?:
Im Winter war ich bei BMW, die haben angeblich nichts gefunden, irgendwas mit einem Programm „freigebrannt“ und die Adaptionswerte zurückgesetzt. Danach war das Problem weg.
Jetzt geht es wieder los, seitdem es auch sehr warm geworden ist. Das ganze Problem ist am deutlichsten, wenn der Motor auf Betriebstemp. ist.
Nun hat der Meister in der Werkstatt meines Vertrauens mal die Drosselklappe gereinigt und neu angelernt. Danach war die MKL aus. Kurze Zeit später war das Problem aber wieder da und die MKL ist wieder angegangen.
Ich habe mit Rheingold ISTA ausgelesen und bekomme folge Fehlereinträge:
101F01 Drosselklappe, Saugrohrdrucksensor, Signale: zueinander unplausibel Druck zu hoch
118001 Gemischregelung: Gemisch zu mager
Daten zum Auto:
EZ: 2015
KM: 97.000 mit 60.000 gekauft
Ölwechsel alle 10.000km mit 5w 40
Getankt nur mit V-Power
Ich habe zur Verdeutlichung mal ein paar Video hochgeladen. Bis auf die kurzen Gasstöße von mir sind alle Drehzahlschwankungen vom Motor alleine!:
https://youtube.com/shorts/UvGQkyQvOUI?feature=share
https://youtube.com/shorts/TGmNPMwek5E?feature=share
Ich würde mich sehr über eure Meinungen oder Tips freuen!
Lieben Gruß
Oli
44 Antworten
...die interne Abgasrückführung ist durch geeignet gesteuerte Ventilüberschneidung realisiert, also nicht durch eine separate Abgasführung wie beim Diesel (externe AGR).
Das geht bei Doppel-VANOS (Steuerzeitenverstellung an beiden Nockenwellen, Bild) besonders gut, da so das Schwingungsverhalten beim Gaswechsel gesteuert werden kann.
Ablagerungen bilden sich im Bereich der Einlasskanäle und eventuell entgegen der Frischgasführung bis hin zur DK.
Also der Wagen stand jetzt länger bei der Werkstatt. Heute habe ich dann erfahren, dass nach Rücksprache mit einem BMW Experten, wohl der Ventildeckel auf dem Kurbelgehäuse undicht ist, weil das Problem in jedem Fall Falschluft ist.
Weiß nicht so recht, aber ggf. hole ich mir nochmal eine Zweitmeinung bei einer anderen BMW spezialisierten Werkstatt ein. Meine ist zwar wirklich gut und der Meister weiß auch gut Bescheid, aber ich glaube da muss wohl jemand ran der nichts anderes als BMW macht.
Hat der b48 Benziner auch eine KGE/PCV Membran?
...zumindest ist das Membranventil im BMW-ET-Katalog nicht separat aufgeführt.
Bei den Dieseln ist es Teil der Zylinderkopfhaube und nur im Aftermarket separat erhältlich.
Das Ventil kann natürlich auch Teil der Entlüftungsleitung sein - so detailliert sind die Grafiken nicht.
Du kannst selbst hier nachsehen:
https://www.leebmann24.de/bmw-ersatzteile/
Die KGE des B48 ist 2-teilig:
Es gibt den üblichen Entlüftungsschlauch an der ZyKo-Haube und einen zweiten dünneren, der waagerecht unterhalb des Abgaskrümmers verläuft. Beide münden ins Reinluftrohr vor dem Verdichtereinlass.
Wieso ein Defekt der KGE ein Abmagern im Saugbetrieb hervorrufen kann, ist mir unklar, da sie ja nicht im Unterdruckbereich hinter der DK mündet.
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Aber die KGE wird als mögliche Fehlerquelle genannt beim Fehlercode!
...das ist richtig - ich verstehe den Hinweis mit Bezug auf das Kurbelgehäuse - also KGE - aus dem genannten Grund nicht, weil es da keine Schlauchverbindung gibt.
...ein Benziner ist lambdageregelt - d.h. es findet eine direkte Regelung der Kraftstoffmasse statt.
Hätte ein Benziner einen Luftmassenmesser (LMM), würde ein Falschlufteintrag per KGE vor dem Verdichtereinlass vom LMM tatsächlich nicht erfasst - beim Diesel wäre es nicht so tragisch, da er den Sprit verbrennt, der angeboten wird...unabhängig vom Gemisch.
Also ich habe jetzt einen Kostenvoranschlag eingeholt. Die Werkstatt verlangt knapp 950€ für den Tausch und Einbau einer neuen Zylinderkopfhaube. Haltet ihr das für plausibel/gerechtfertigt?
Ich weiß, dass der Tausch relativ aufwändig ist..
...die Haube m. Dichtung kostet 264€ (Preis 2019).
Der Einbau wird mit 51 AW bewertet - 1 AW (Arbeitswert = 5 Minuten).
Wenn die KGE als Ursache vermutet wird, ist der Falschlufteintritt natürlich auch an den KGE-Schlauchverbindngen möglich.
...mal abgesehen vom o.g. Einwand, dass die KGE m.E. keinen Einfluss auf den Saugbetrieb hat, könnte man sie als Ursache ausschließen, indem man deren Schlauchverbindungen am Reinluftrohr (Verdichtereinlass) trennt und in's Freie münden lässt, die Schlauchstutzen am Reinluftrohr verschließt - damit kein Schmutz eindringt - und anschließend probefährt.
Die KGE ist bei Entlüftung in's Freie stets gewährleistet, da das Entlüftungsventil (PCV-Ventil) dann dauerhaft geöffnet ist.
Vielen Dank Mosley für den Input nochmal! Der Motor macht die Probleme auch im kalten Zustand. Da sprechen wir ja noch nicht vom Saugbetrieb oder?
Ich hol mir jetzt gleich auch nochmal Lecksuchspray von Liqui Moly und checke das nochmal durch, ggf. wenn ich es hinbekomme auch mal mit dem Lösen der Schlauchverbindungen!
Gebe dann mal Feedback! Du hast immernoch die DK im starken Verdacht?
...der Saugbetrieb ist der unterste Leistungsbereich des Motors - Leerlauf und darüber.
Er hat also mit "kalt" oder "warm" nichts zu tun.
Es steht nirgendwo, wo die Grenze zum Turbobetrieb verläuft, entscheidend ist natürlich der Ladedruck, der ab Standgas aufgebaut werden muss und natürlich erfasst wird.
Im Turbobetrieb ist die DK vollständig geöffnet und die Frischgasmasse wird über VALVETRONIC und VANOS zugemessen.
Wie o.g. steht - wenn "Falschluft" unterstellt wird - die Tankentlüftung in Verdacht, da diese im Saug- und Turbobetrieb aktiv ist.
Da das Phänomen aber nur im Saugbetrieb bzw. im Übergang von Turbo- auf Saugbetrieb (wenn die Drehzahl runterspult) auftritt, ist folglich das TE-Ventil und die oben bezeichnete Leitung zur DK auf Leckage zu prüfen.
Gegen "Falschluft" spricht der Überfettungsfehler "118002", der aber Folge der automatischen Leerlaufregelung nach Drehzahlabfall sein könnte.
Die DK halte ich auf jeden Fall für anschauenswert.
Betrieb mit offener KGE: Bis EZ 20.04.73 durfte die KGE nach außen entlüften...das funktioniert auch heute noch - in diesem Fall geht es ja nur um einen Test.
Ich habe jetzt die Drosselklappe ausgebaut, händisch die Beweglichkeit getestet und die Rohre überprüft. Keine Verschmutzungen und die Klappe hat durchgehend eine gute Beweglichkeit. Auch das ISTA Testprogramm konnte die DK ohne Probleme ansteuern.
Anschliessend habe ich nochmal ein Testprogramm durchlaufen lassen für den Saugrohrdrucksensor. Anschliessend kam dieses Ergebnis heraus:
Saugrohrdruck: 0,0 hPa
Ladedruck: 0,0 hPa
aktuelle Differenz zwischen Saugrohrdruck und Ladedruck 0,0 hPa
Sollwert: -75 hPa bis -25 hPa
Laut dem Testprogramm könnte hier ein Fehler des Sensors vorliegen. Klingt das plausibel für dich @mosley?
Das Testprogramm kann man auswählen, wenn man keine Undichtigkeiten feststellen kann. Hab mal so getan als ob..
Anbei die Bilder von ISTA.
[Gelöscht]
...hast PN...