330i B48B20: Drehzahleinbrüche (vor allem beim warmen Motor)
Hallo liebes Forum,
seitdem der Sommer nun richtig da ist, plagen mich Motorprobleme bei meinem F30 330i LCI.
Beim Fahren habe ich keinerlei Probleme, auch scheint das Fahrzeug die volle Leistung zu entfalten.
Allerdings ist es so, dass wenn ich zum stehen komme und abbremse, die Drehzahl kurzzeitig in den Keller sackt, teilweile unter 500 u/min und sich dann der Motor schüttelt und dann kurz darauf wieder die Drehzahl hochdrückt auf 800-1000 u/min und wieder rund läuft.
Ich konnte das ganze nun auch im Stand replizieren. Auch hier fällt die Drehzahl nach kurzen Gasstößen wieder ab in den Keller auf unter 500 u/min, der Motor schüttelt sich und rappelt sich dann wieder hoch.
Hier allerdings hat er dann massive Schwankungen.
Gelbe MKL ist an!
Das ganze hatte ich auch zuletzt im kalten Winter. Da ging der Motor einmal sogar an der Ampel aus.
Was wurde bisher gemacht?:
Im Winter war ich bei BMW, die haben angeblich nichts gefunden, irgendwas mit einem Programm „freigebrannt“ und die Adaptionswerte zurückgesetzt. Danach war das Problem weg.
Jetzt geht es wieder los, seitdem es auch sehr warm geworden ist. Das ganze Problem ist am deutlichsten, wenn der Motor auf Betriebstemp. ist.
Nun hat der Meister in der Werkstatt meines Vertrauens mal die Drosselklappe gereinigt und neu angelernt. Danach war die MKL aus. Kurze Zeit später war das Problem aber wieder da und die MKL ist wieder angegangen.
Ich habe mit Rheingold ISTA ausgelesen und bekomme folge Fehlereinträge:
101F01 Drosselklappe, Saugrohrdrucksensor, Signale: zueinander unplausibel Druck zu hoch
118001 Gemischregelung: Gemisch zu mager
Daten zum Auto:
EZ: 2015
KM: 97.000 mit 60.000 gekauft
Ölwechsel alle 10.000km mit 5w 40
Getankt nur mit V-Power
Ich habe zur Verdeutlichung mal ein paar Video hochgeladen. Bis auf die kurzen Gasstöße von mir sind alle Drehzahlschwankungen vom Motor alleine!:
https://youtube.com/shorts/UvGQkyQvOUI?feature=share
https://youtube.com/shorts/TGmNPMwek5E?feature=share
Ich würde mich sehr über eure Meinungen oder Tips freuen!
Lieben Gruß
Oli
44 Antworten
Also habe jetzt nach längerer Fahrt mal versucht mit dem Rheingold wie du sagtest die Drosselklappe anzusteuern.
Leider bietet die Version die ich habe wohl keine Testfunktion einzelner Bauteile. Das hatte ich damals auch schon mit den Injektoren probiert und da gab es auch keine Weg das Einspritzverhalten zu messen.
Dafür kam beim Fehlerauslesen der Fehlercode 118002 Gemisch zu fett dazu.
...mit Vorliegen von "118002" scheidet Falschluft als Ursache aus.
Wie Du sicherlich gesehen hast, werden nach "Fehlercode anzeigen" etliche mögliche Ursachen genannt, die fast alle Komponenten der Gemischbildung betreffen.
Ebenso wird gesagt, dass "118002" Folgefehler sein kann.
Leider wird nicht eingegrenzt, ob der Fehler im Saug- oder Turbobetrieb gesetzt worden ist.
Im Saugbetrieb könnte man bei der Fehlersuche eine defekte Drosselklappenverstellung priorisieren, da die sowohl für zu mageres als auch zu fettes Gemisch verantwortlich sein kann.
Sie kommt ebenfalls infrage, wenn sie beim Übergang zum Turbobetrieb nicht ganz öffnet.
Wenn Dein RG unvollständig ist und somit keine Wartungsmodule zur Verfügung stehen, musst Du in die Werkstatt.
Ich würde die DK als erstes prüfen lassen, zumal dies schnell und ohne Schrauberei geht.
Sollte sie o.k. sein, wird es wegen der Vielzahl der in der Fehlereläuterung zu "118002" genannten möglichen Ursachen schwierig.
Wichtig ist eine geordnete Fehlersuche und kein planloser Teiletausch.
Ich habe jetzt den Ablaufplan gefunden! Sorry bin noch völliger Neuling was das angeht..
Habe jedenfalls den Test durchgeführt und die Spannungen waren bei allen Klappenstellungen im Sollbereich.
Denke die Drosselklappe kann als Problem ausgeschlossen werden..
...schade, das wäre der einfachste Fehler gewesen.
Ich werde mir die Funktionsbeschreibung des Systems noch mal anschauen und mich morgen hier melden.
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Danke @maxmosley, das hilft mir sehr. Ich werde das Auto morgen bei meiner Werkstatt abstellen und den Meister mal alles checken lassen. Aber ich finde man muss selbst immer gut im Bilde sein, sonst werden einem schnell unnötige Reparaturen aufgequatscht.
Das Problem tritt nach wie vor nur in P oder N auf, bei der Ampel ist es bisher nicht mehr aufgetreten..
...beim Einlegen einer Fahrstufe aus "N" oder "P" erhöht sich das vom Motor aufzubringende Drehmoment durch Antrieb des Getriebes. Die Leerlaufregelung gleicht dies aus...was bei Deinem Motor ja manchmal gelingt.
Es ist festzuhalten, dass
- das Gemisch im Leerlauf zeitweise tatsächlich zu mager ist - eindeutig wegen "18001"
- das Gemisch manchmal zu fett ist: "118002" (Saugbetrieb und/oder Turbobetrieb?)
- die Leerlaufdrehzahl schwankt (Video)
Wenn der DK-Steller nach den Tests als intakt angenommen wird, würde ich jetzt versuchen, die Tankentlüftung (TE) als Ursache auszuschließen. Das TE-Ventil wird von der Motorsteurung getaktet.
Ich würde den Stecker des TE-Ventils vor dem Motorstart ziehen (Bild) und dann das Motorverhalten checken.
"Bei abgestelltem Motor und nach Motorstart bleibt das Tankentlüftungsventil geschlossen, solange die Motortemperatur noch unter 40 °C ist."
Jetzt war ich heute Morgen kurz bei der Werkstatt. Der Meister kann leider erst nächste Woche mein Auto effektiv annehmen, weshalb wir uns dann auf nächste Woche Montag geeinigt haben.
Trotzdem haben wir uns den Wagen mal kurz gemeinsam angeschaut und er hat auch nochmal sein Lesegerät angesteckt. Es kamen die selben Fehlermeldungen und noch einmal eine beim Einspritzverhalten dazu.
Habe gestern nochmal den Fehlerspeicher gelöscht und versucht die Adaptionswerte zurückzusetzen, was leider nicht funktioniert hat.
Am Ende haben wir nochmal mithilfe Bremsreiniger nach Falschluft gesucht. Im Bereich der Ansaugbrücke und des TE kam es dann zu entsprechenden, aber nicht 100% eindeutigen Reaktionen im Leerlauf.
Nachdem dann jede Menge Bremsreiniger reingesprüht wurde, kam auch die Fehlermeldung „extrem Mager“ hinzu.
Leider habe ich den Stecker am TE nicht rausbekommen, aber ich werde es heute Abend nochmal probieren! Hast du hierzu zufällig einen Tipp? Das Ding hängt echt fest!
Also das Falschluftthema scheint noch nicht aus der Welt, genauso wie eine defekte TE.
...die Stecker sind üblicherweise verriegelt und es gibt da mehrere Ausführungen - deshalb erstmal danach suchen!
Auch die Silikon-Lamellendichtungen erschweren das Rausziehen.
Bremsenreiniger zum Lecksuchen ist suboptimal, da er keinen Film bildet, der sich über einem Leck aufblähen kann.
Grundsätzlich spricht der Lambdasondenfehler "118002 > Gemisch zu fett" gegen Falschluft und er steht ja auch im direkten Gegensatz zu "118001 > Gemisch zu mager", aber es könnte ein "Überschwingen" der automatischen Anfettung nach "118001" sein.
Wenn das TE-Ventil und die angeschlossene Verschlauchung freiliegt, würde ich sie auch absprühen.
Ok aber verstehe ich das dann richtig, sobald ich den Stecker ziehe dürften die Probleme nicht mehr auftauchen, falls es an der TE liegt?
...dann wäre das TE-System als Fehlerursache eliminiert.
Das TE-Ventil hat - neben der Entlüftungszuleitung vom Tank (neben dem Steckeranschluss) - 2 Schlauchverbindungen zur Ladeluftführung
- im Saugbetrieb ist jene aktiv, die koaxial hinter dem TE-Ventil weitergeführt wird und kurz hinter der DK mündet
- iim Turbobetrieb die andere, die rechtwinklig vom TE-Ventil abgeht und vor dem Verdichter mündet
Das ist notwendig, weil bei Überdruck im "Saugrohr" (Turbobetrieb) natürlich keine TE hinter der DK möglich ist.
Beide Leitungen sind mit Rückschlagventilen versehen, so dass sie nur wechselseitig aktiv sind.
Diese isolierende Funktion bedingt natürlich, dass beide Leitungen auch dicht sind.
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Also ich habe es soeben geschafft den Stecker zu ziehen.
Danach hat sich der Motor weiterhin so verhalten wie vorher auch. Zudem kommen die Drehzahleinbrüche jetzt auch wieder im kalten Zustand, bzw. wenn die Öltemp. Anzeige noch nicht die Betriebstemperatur anzeigt.
Ich weiß nicht ob die warmen Temperaturen zurzeit da eine Rolle spielen..
Generell habe ich so langsam die Vermutung, dass es garnicht so sehr die Betriebstemperatur, sondern die Betriebsdauer ist. Gibt es hier Bauteile, die in Frage kommen wo es einfach mehr von der Betriebsdauer abhängt als von der Betriebstemperatur ?
...im Betrieb wechselt der Motor vom Saug- zum Turbobetrieb und zurück.
Abgesehen von der Aufwärmphase sollte das Phänomen nicht von der Betriebsdauer abhängig sein.
Der Verlauf der Motortemperatur wird durch das Kühlsystem geglättet.
Gemäß Motorverhalten und Fehlercodes ist es ein Gemischproblem, das nur im Saugbetrieb spürbar ist - deshalb ja die Konzentration auf dessen Besonderheiten.
Wie schon betont, ist das Abmagern des Gemische real, wie das Motorverhalten zeigt, ebenso die Gemischkorrektur, die in der Fehlererläuterung zu "118001" genannt und durch die "Erholung" der Leerlaufdrehzahl sichtbar wird.
"Der Fehler wird erkannt, wenn das Gemisch zu mager ist und, abhängig vom Lastzustand, um mehr als 25 bis 30 % angefettet werden muss."
Dort wird gesagt, dass bei Annahme, dass es ein Folgefehler ist, zuerst Fehlereinträge zu genannten Komponenten abgearbeitet werden sollen bzw. Checks gemacht werden sollen:
- Folgefehler: Wenn weitere Fehler zu folgenden Komponenten eingetragen sind, dann diese zuerst bearbeiten: Lambdasonde vor Katalysator, HFM, Saugrohrdrucksensor, Ansauglufttemperatursensor, Drosselklappe, Tankentlüftungsventil, Nockenwellensensor, Kraftstoffhochdrucksystem, Kraftstoffniederdrucksystem
- Ansauganlage auf Dichtheit prüfen (dabei auch folgende Komponenten prüfen: Kurbelgehäuseentlüftung, Öldeckel, Tankentlüftung, Bremskraftverstärker, Zylinderkopfhaube)
- Abgasanlage auf Dichtheit prüfen
- Injektoren erneuern
Es besteht aber nur der Eintrag zur Drosselklappe > "101F01" mit den genannten möglichen Ursachen
- Messwert Saugrohrdruck (absolut) zu groß
- Falschluft Sauganlage/Kurbelgehäuse
- Fehlerhafter Drosselklappenwinkel
- Drucksensor defekt
In Deinem Eingangspost schreibst Du, dass der Mangel nach einer Werstattaktion zeitweise behoben war.
Was wurde gemacht - insbesondere durch "Freibrennen per Programm"?
Ok, verstanden!
Die BMW Werkstatt hat die Ursache für das Problem angeblich nicht finden können. Daraufhin haben die ein Programm durchlaufen lassen, welchen die Zündspulen oder so etwas ähnliches, freibrennen sollte.
Die meinten auch es läge höchstwahrscheinlich an einem fehlenden Update für das Motorsteuergerät, welches sie aber nicht aufspielen können, weil ich ein NBT Evo nachgerüstet habe.
Anschließend haben sie noch die Adaptionswerte zurückgesetzt. Danach lief der Motor wieder rund..
Aber irgendwie glaube ich nicht, dass die Ursache im Update liegt, weil der Wagen vorher einwandfrei lief.
..."Freibrennen" im Sinne von "Reinigen" ginge allenfalls bei den Zündkerzen - ein solches Verfahren gibt es in ISTA nicht.
Die Fehlerspeichereinträge haben auch garnichts mit dem Zündsystem zu tun.
Ich würde mich den zum Ursprungsfehler "101F01" genannten Möglichkeiten zuwenden, um einen Anfang zu finden.
Du hast zwar die Drosselklappe per Tester gecheckt - ich würde sie aber ausbauen, die Freigängigkeit händisch prüfen und eventuelle Ablagerungen von der internen Abgasrückführung entfernen, die auch die DK erreichen können...je nachdem, wie nah sie an Einlasskanälen liegt.
Die interne Abgasrückführung ist vor der DK, oder?