16V (KR+PL): Unterschiede und Änderungen im Ansaugtrakt während des Produktionszyklus
Ola!
Im Dieter Korp, Band 129, Jetzt helfe ich mir selbst. VW Golf GTI/16VG60 steht auf Seite 10 im Kapitel Typ-Entwicklung/Werdegang für den Mai des Jahres 1987 folgender Absatz:
"Der 16V mit 102 kw erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kw betragen."
Aus diesem Satz beruht die in der 16V-Szene heiß geliebte Legende der 3 (4, X, ?) Ansaugbrücken, wonach zu diesem Zeitpunkt beim KR (nicht bei allen) die große 50 mm Ansaugbrücke eingeführt wurde.
(Zur Übersicht und Einstieg in die Materie nochmal mein "Lieblingsthread":
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?... 😁)
Ich habe jedoch den Eindruck, daß hier ein Missverständnis vorliegen könnte: kann es sein, daß mit "Ansaugrohr nicht die Ansaugbücke, sondern der "Gummi- und Plastikkrams" davor gemeint ist?
Vom Wortlaut her spricht spontan dafür, daß "Ansaugrohr" weniger spezifisch ist wie "Ansaugbrücke", diese zwar nicht ausschließt, jedoch man bei dieser Fachthematik und der unverwechselbaren Formgebung durchaus die Verwendung des Begriffs "Brücke" erwarten kann. Leider fällt beim Lesen anderer Stellen in diesem Buch auf, daß der Begriff "Ansaugbrücke" an keiner Stelle gebraucht wird. Meist ist von "Ansaugrohr" oder "Ansaugkrümmer" die Rede. Insofern führt die Auslegung des Textes am Wortlaut zu keiner neuen Erkenntnis.
Beim googeln nach Bildern vom 16V-Motor bin ich dann tatsächlich auf drei verschiedene Varianten von "Schauchführungen" gestoßen:
- Eine (die wohl älteste) hat auf dem LMM die Hutze der 8v-K-Jet-Motoren mit dem "Bauchnabel" in der Mitte und dann daran anschliessend ein dünnes, sich im Durchmesser kaum verjüngendes Plastikrohr, das erst kurz vor der Drosselklappe eine starke Kümmung macht.
- Die Zweite ist die wohl am meisten verbaute mit der Waffel-förmigen Strukturierung der wohl größeren (wohl auch höheren) Hutze und einem Zwischenrohr, daß im Durchmesser wohl größer und der Formgebung ehr rund ist und die Krümmung bereits in der Mitte hat.
- Die Dritte Variante (wurde in frühen Edition Ones und generell ab MJ 90) verbaut und besitzt kein Waffelmuster sondern ein paar Querrillen auf der ansonsten glatten Hutze; der Übergang zum Zwischenrohr ist wesentlich breiter und ovaler, so daß die Formgebung ehr schon ein wenig an die eines weissen Haies erinnert; die Krümmung ist auch hier in der Mitte, die Rohrführung verjüngt sich zur Drosselklappe hin stark.
Leider sind für alle Jahrgänge auf vagcat.com nur die Zeichnungen zu Modellvariante 1 aufgeführt. Bis zum MJ 89 wird hinsichtlich der Seriennummern keine Unterscheidung zwischen der Variante 1 und 2 gemacht, wobei offen bleibt, welche Teile nun konkret hinter den Zahlen sich verbergen. Danach wird dann der Wechsel auf die 3. Variante dokumentiert.
Zu klären ist also:
1.) wann der Wechsel von Variante 1 auf 2 stattgefunden hat und
2.) ob diese Modifikation 3 kw an Leistungsgewinn ausgemacht haben kann.
Zu diesem Thema wären sicherlich auch noch folgende 2 Fragen zu klären:
- gab es beim alten kleinen Luftfilterkasten womöglich zu Beginn noch eine Luftzuführung aus dem Radkasten, die dann vielleicht im Zuge der hier fraglichen Änderung gleich noch mit geändert wurde?
- ab wann wurde der RP-Luftfilterkasten verbaut? Im PB (Digifant GTI mit 112 PS) wurde dieser Kasten bereits ab März 1987 verbaut und im PF ab 08/87 - zeitlich würde das in jedem Fall passen. Mein MJ 90er KR hat ihn. Ich kenne ältere mit und ohne ihn. Sicherlich hat der grössere Luftfiltereinsatz einen grösseren Luftdurchsatz. Auch ist die Luftführung hin zum und in den Kasten wesentlich besser gestaltet als diese schmale zerklüftete Konstruktion in den alten Kästen.
Abschliessen möchte ich mit folgendem Thesenkatlog:
1.) Grundsätzlich erreichte der KR auch mit der kleinen Brücke seine 139 PS.
2.) Die 50er Brücke war eine Entwicklung für VW Motorsport, da die Serienbrücke nur auf eine Tiefe von 150 mm bearbeitet werden konnte und der Innendurchmesser maximal von 41 auf 45 mm erweitert werden konnte - alles für den Motorsport unzureichende Werte. (Siehe Korp, Jetzt mache ich ihn schneller S. 168 Der Vierventiler für Gruppe A"😉
3.) Als es zu Kundenreklamationen wegen Leistungsmangels kam, wurde einfach die große Brücke verbaut.
4.) Ab Mai 1987 wurden dann die Luftführung hin bis zur Drosselklappe geändert (Wechsel von Variante 1 auf 2). Auch ging man dazu über, bei den Motoren, bei denen sich die 139 PS auf dem Leistungsprüfstand im Werk nicht erreichen ließen, sofort die große Brücke zu verbauen. Wegen Leistungsmangels quängelnde Kunden konnten die große Brücke auch weiterhin im Kulanzwege bekommen. Auch war fortan die große Brücke als Ersatzteil lieferbar.
5.) Parallel zur Einführung des G60 wurde für die Länder, in denen keine right-hand-drive-version des G60 angeboten wurde, der 16V nochmal ein wenig "aufgepeppt: Der Ansaugtrakt wurde nochmals modifiziert (Variante 3) und die 50er Brücke serienmäßig verbaut. In der Tat stehen hier in Spanien die späten KRs in dem Ruf, wahre Höllenmaschinen zu sein, mit denen der G60 (außer bei der absoluten Höchstgeschwindigkeit, die jedoch bei einem Tempolimit von 120 eh nicht interessiert) kaum mithalten kann. Diese Modifikationen wurden für alle anderen Märkte mit übernommen.
... Gruppe A - Ansaugbrücke - VW Motorsport - ... 😰 ???? Kann es sein, daß die Wahrheit hinter der Legende eine ganz andere ist??? - Tief Durchatmen und nun nochmal:
Mit der kleinen Brücke kann man bei Motorsportwettbewerben keinen Blumentopf gewinnen, doch hat eine große Brücke oftmals gravierende Nachteile im Straßenverkehr. Produzieren und verkaufen tut man für den Straßenverkehr. Das Gruppe-A-Reglement erlaubt zwar die Bearbeitung des intake manifold, also der Ansaugbrücke, jedoch nicht den Austausch einer Serienansaugbrücke gegen eine Spezielle mit extra grösserem Durchmesser! VW Motorsport hatte also nur dann eine Möglichkeit, die renntaugliche Brücke in Rennwagen zu verbauen, wenn sie auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde. Zudem konnte die 50er Brücke wesentlich bequemer auch in der Tiefe bearbeitet werden, also auch durchgehend auf 52 mm und mehr gebracht werden, während 50 mm so gerade noch straßentaugliches Drehmoment beließ. Das mit dem Leistungsmangel und den deshalb verbauten unterschiedlichen Ansaugbrücken war womöglich nur eine Ente von VW, damit man mit diesem prestigeträchtigen Motor auch bei Wettbewerbsfahrzeugen mit einer größeren Ansaugbrücke an den Start gehen konnte! Alle anderen Teile des Ansaugtraktes wie Lufi-Kasten, Schläuche und Rohre und Filter durften eh getauscht werden; Drosselklappe, LMM und Zylinderkopf sowie Abgaskrümmer durften nach Gruppe A-Reglement bearabeitet werden, die Abgasanlage ab Krümmer beliebig ausgetauscht werden. Vom Eintritt Lufi-Kasten bis zum Endrohr des Endschalldämpfers war die Ansaugbrücke also das einzig für die Gruppe A kritische Teil. Die ganze Angelegentheit war deshalb für VW wichtig, weil der 16V die Aufgabe zukam, die auf den Rennstrecken vom 1er GTI errungenen Erfolge fortzuführen. Die ganze Legende um die große Brücke ist nichts anderes als eine Ente von VW, um die große Brücke an den Start zu bringen. Auch wurde das ganze sehr geschickt gemacht, ohne dabei irgendwelche Imageschäden zu produzieren, da ja nach der Legende jeder, der mit der Leistung nicht zufrieden war, eine größere Brücke bekam. Man erwies sich als kulant und der Kunde war mächtig stolz, eine große Brücke ergattert zu haben.
... 😁 - nun ich gebe zu, die wohl absurdeste Verschwörungstheorie zu diesem Thema verfasst zu haben, die man sich nur vorstellen kann, weshalb ich jetzt doch besser ins Bett gehe und das Feld anderen überlasse.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Ola!
Im Dieter Korp, Band 129, Jetzt helfe ich mir selbst. VW Golf GTI/16VG60 steht auf Seite 10 im Kapitel Typ-Entwicklung/Werdegang für den Mai des Jahres 1987 folgender Absatz:
"Der 16V mit 102 kw erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kw betragen."
Aus diesem Satz beruht die in der 16V-Szene heiß geliebte Legende der 3 (4, X, ?) Ansaugbrücken, wonach zu diesem Zeitpunkt beim KR (nicht bei allen) die große 50 mm Ansaugbrücke eingeführt wurde.
(Zur Übersicht und Einstieg in die Materie nochmal mein "Lieblingsthread":
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?... 😁)
Ich habe jedoch den Eindruck, daß hier ein Missverständnis vorliegen könnte: kann es sein, daß mit "Ansaugrohr nicht die Ansaugbücke, sondern der "Gummi- und Plastikkrams" davor gemeint ist?
Vom Wortlaut her spricht spontan dafür, daß "Ansaugrohr" weniger spezifisch ist wie "Ansaugbrücke", diese zwar nicht ausschließt, jedoch man bei dieser Fachthematik und der unverwechselbaren Formgebung durchaus die Verwendung des Begriffs "Brücke" erwarten kann. Leider fällt beim Lesen anderer Stellen in diesem Buch auf, daß der Begriff "Ansaugbrücke" an keiner Stelle gebraucht wird. Meist ist von "Ansaugrohr" oder "Ansaugkrümmer" die Rede. Insofern führt die Auslegung des Textes am Wortlaut zu keiner neuen Erkenntnis.
Beim googeln nach Bildern vom 16V-Motor bin ich dann tatsächlich auf drei verschiedene Varianten von "Schauchführungen" gestoßen:
- Eine (die wohl älteste) hat auf dem LMM die Hutze der 8v-K-Jet-Motoren mit dem "Bauchnabel" in der Mitte und dann daran anschliessend ein dünnes, sich im Durchmesser kaum verjüngendes Plastikrohr, das erst kurz vor der Drosselklappe eine starke Kümmung macht.
- Die Zweite ist die wohl am meisten verbaute mit der Waffel-förmigen Strukturierung der wohl größeren (wohl auch höheren) Hutze und einem Zwischenrohr, daß im Durchmesser wohl größer und der Formgebung ehr rund ist und die Krümmung bereits in der Mitte hat.
- Die Dritte Variante (wurde in frühen Edition Ones und generell ab MJ 90) verbaut und besitzt kein Waffelmuster sondern ein paar Querrillen auf der ansonsten glatten Hutze; der Übergang zum Zwischenrohr ist wesentlich breiter und ovaler, so daß die Formgebung ehr schon ein wenig an die eines weissen Haies erinnert; die Krümmung ist auch hier in der Mitte, die Rohrführung verjüngt sich zur Drosselklappe hin stark.
Leider sind für alle Jahrgänge auf vagcat.com nur die Zeichnungen zu Modellvariante 1 aufgeführt. Bis zum MJ 89 wird hinsichtlich der Seriennummern keine Unterscheidung zwischen der Variante 1 und 2 gemacht, wobei offen bleibt, welche Teile nun konkret hinter den Zahlen sich verbergen. Danach wird dann der Wechsel auf die 3. Variante dokumentiert.
Zu klären ist also:
1.) wann der Wechsel von Variante 1 auf 2 stattgefunden hat und
2.) ob diese Modifikation 3 kw an Leistungsgewinn ausgemacht haben kann.
Zu diesem Thema wären sicherlich auch noch folgende 2 Fragen zu klären:
- gab es beim alten kleinen Luftfilterkasten womöglich zu Beginn noch eine Luftzuführung aus dem Radkasten, die dann vielleicht im Zuge der hier fraglichen Änderung gleich noch mit geändert wurde?
- ab wann wurde der RP-Luftfilterkasten verbaut? Im PB (Digifant GTI mit 112 PS) wurde dieser Kasten bereits ab März 1987 verbaut und im PF ab 08/87 - zeitlich würde das in jedem Fall passen. Mein MJ 90er KR hat ihn. Ich kenne ältere mit und ohne ihn. Sicherlich hat der grössere Luftfiltereinsatz einen grösseren Luftdurchsatz. Auch ist die Luftführung hin zum und in den Kasten wesentlich besser gestaltet als diese schmale zerklüftete Konstruktion in den alten Kästen.
Abschliessen möchte ich mit folgendem Thesenkatlog:
1.) Grundsätzlich erreichte der KR auch mit der kleinen Brücke seine 139 PS.
2.) Die 50er Brücke war eine Entwicklung für VW Motorsport, da die Serienbrücke nur auf eine Tiefe von 150 mm bearbeitet werden konnte und der Innendurchmesser maximal von 41 auf 45 mm erweitert werden konnte - alles für den Motorsport unzureichende Werte. (Siehe Korp, Jetzt mache ich ihn schneller S. 168 Der Vierventiler für Gruppe A"😉
3.) Als es zu Kundenreklamationen wegen Leistungsmangels kam, wurde einfach die große Brücke verbaut.
4.) Ab Mai 1987 wurden dann die Luftführung hin bis zur Drosselklappe geändert (Wechsel von Variante 1 auf 2). Auch ging man dazu über, bei den Motoren, bei denen sich die 139 PS auf dem Leistungsprüfstand im Werk nicht erreichen ließen, sofort die große Brücke zu verbauen. Wegen Leistungsmangels quängelnde Kunden konnten die große Brücke auch weiterhin im Kulanzwege bekommen. Auch war fortan die große Brücke als Ersatzteil lieferbar.
5.) Parallel zur Einführung des G60 wurde für die Länder, in denen keine right-hand-drive-version des G60 angeboten wurde, der 16V nochmal ein wenig "aufgepeppt: Der Ansaugtrakt wurde nochmals modifiziert (Variante 3) und die 50er Brücke serienmäßig verbaut. In der Tat stehen hier in Spanien die späten KRs in dem Ruf, wahre Höllenmaschinen zu sein, mit denen der G60 (außer bei der absoluten Höchstgeschwindigkeit, die jedoch bei einem Tempolimit von 120 eh nicht interessiert) kaum mithalten kann. Diese Modifikationen wurden für alle anderen Märkte mit übernommen.
... Gruppe A - Ansaugbrücke - VW Motorsport - ... 😰 ???? Kann es sein, daß die Wahrheit hinter der Legende eine ganz andere ist??? - Tief Durchatmen und nun nochmal:
Mit der kleinen Brücke kann man bei Motorsportwettbewerben keinen Blumentopf gewinnen, doch hat eine große Brücke oftmals gravierende Nachteile im Straßenverkehr. Produzieren und verkaufen tut man für den Straßenverkehr. Das Gruppe-A-Reglement erlaubt zwar die Bearbeitung des intake manifold, also der Ansaugbrücke, jedoch nicht den Austausch einer Serienansaugbrücke gegen eine Spezielle mit extra grösserem Durchmesser! VW Motorsport hatte also nur dann eine Möglichkeit, die renntaugliche Brücke in Rennwagen zu verbauen, wenn sie auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde. Zudem konnte die 50er Brücke wesentlich bequemer auch in der Tiefe bearbeitet werden, also auch durchgehend auf 52 mm und mehr gebracht werden, während 50 mm so gerade noch straßentaugliches Drehmoment beließ. Das mit dem Leistungsmangel und den deshalb verbauten unterschiedlichen Ansaugbrücken war womöglich nur eine Ente von VW, damit man mit diesem prestigeträchtigen Motor auch bei Wettbewerbsfahrzeugen mit einer größeren Ansaugbrücke an den Start gehen konnte! Alle anderen Teile des Ansaugtraktes wie Lufi-Kasten, Schläuche und Rohre und Filter durften eh getauscht werden; Drosselklappe, LMM und Zylinderkopf sowie Abgaskrümmer durften nach Gruppe A-Reglement bearabeitet werden, die Abgasanlage ab Krümmer beliebig ausgetauscht werden. Vom Eintritt Lufi-Kasten bis zum Endrohr des Endschalldämpfers war die Ansaugbrücke also das einzig für die Gruppe A kritische Teil. Die ganze Angelegentheit war deshalb für VW wichtig, weil der 16V die Aufgabe zukam, die auf den Rennstrecken vom 1er GTI errungenen Erfolge fortzuführen. Die ganze Legende um die große Brücke ist nichts anderes als eine Ente von VW, um die große Brücke an den Start zu bringen. Auch wurde das ganze sehr geschickt gemacht, ohne dabei irgendwelche Imageschäden zu produzieren, da ja nach der Legende jeder, der mit der Leistung nicht zufrieden war, eine größere Brücke bekam. Man erwies sich als kulant und der Kunde war mächtig stolz, eine große Brücke ergattert zu haben.
... 😁 - nun ich gebe zu, die wohl absurdeste Verschwörungstheorie zu diesem Thema verfasst zu haben, die man sich nur vorstellen kann, weshalb ich jetzt doch besser ins Bett gehe und das Feld anderen überlasse.
Gruß
39 Antworten
zum thema kopfbearbeitung find ich die seite recht aufschlussreich ist zwar fürn 20v 5zylinder aber des ändert ja am grund ding nix
einige kennen die seite ja schon
Zitat:
Original geschrieben von wellental
ich nicht. mein PL ist von 02/1990 und hat ebenfalls die 42,5er....Zitat:
Original geschrieben von nelson17
DAS ist wiederum ne Info die ich anhand meines "neueren" PL´s absolut bestätigen kann. Hab ich ja schon erwähnt. Jetzt gilt nur definitiv die Anfangsfrage von Websifus zu klären, ob mit Saugrohr defintiv die Brücke gemeint ist. Ich persönlich gehe aber davon aus.
hm ok dann könnte das Anderungsdatum schwanken. Aber die Grundaussage das grundsätzlich die spätesten 16v variante 3 bekamen in Verbindung mit 42,5mm-Brücke, scheint zu passen.
Zitat:
Original geschrieben von wellental
ich nicht. mein PL ist von 02/1990 und hat ebenfalls die 42,5er....
Mal die Motornummer verglichen?
Meine Angaben sind Auszüge aus VW Microfichen, sollten also so weit korrekt sein.
Kannst du zurückverfolgen ob die brücke da original drauf sitzt?
In den Microfichen steht übrigens auch, dass PL und KR durchgehend die gleichen Ventile haben.
Änderungen im Gewicht sind nur auf Wechsel des Lieferanten zurückzuführen.
Köpfe sind auch bei PL und KR gleich.
Zunächst 027 103 373, dann 051 103 351, ab Modell 91 dann 053 103 351
Beim Corrado war der Wechsel auf den 053er Kopf schon im Mai 1989, und zwar ab Motornummer KR 125 358.
Zitat:
Original geschrieben von Griffin_16v
Mal die Motornummer verglichen?
Meine Angaben sind Auszüge aus VW Microfichen, sollten also so weit korrekt sein.
Kannst du zurückverfolgen ob die brücke da original drauf sitzt?In den Microfichen steht übrigens auch, dass PL und KR durchgehend die gleichen Ventile haben.
Änderungen im Gewicht sind nur auf Wechsel des Lieferanten zurückzuführen.Köpfe sind auch bei PL und KR gleich.
Zunächst 027 103 373, dann 051 103 351, ab Modell 91 dann 053 103 351Beim Corrado war der Wechsel auf den 053er Kopf schon im Mai 1989, und zwar ab Motornummer KR 125 358.
die brücke ist da definitv original drauf gewesen, da ich mich ziemlich intensiv mit dem vorbesitzer zu dem thema unterhalten hab.
halt mich bitte nicht für doof, aber wo steht denn die motornummer ?
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Diese Angaben aus dem Etkar sind meiner Beobachtung nach alle MÜLL!!!!
Ich lebe hier in Spanien, lese jede Woche die Online-Angebote (auch in England, wo der KR bis Anfang 1992 verkauft wurde) und habe noch nie einen späten KR mit einer anderen als der großen Brücke gesehen.
Im Corrado gab es den KR auch noch bis 1996. Wenn man bei vagcat.com nachliest, so stehen da bei der Brücke für das MJ 1995
9 027133201AC
intake manifold - upper part / M } KR 148 313
50MM / KR
(9) 051133201B
intake manifold - upper part / M KR 148 314} / also use:
42,5MM 053 131 925 026 131 547 N 012 226 5 N 010 222 8 N 019 912 3 N 013 811 5 / 9A KR
10 027133202F
intake manifold - lower part / M } KR 148 313
50MM / KR
(10) 051133202A
intake manifold - lower part / M KR 148 314}
42,5MM / 9A KR
Quelle:
http://www.vagcat.com/epc/cat/vw/COR/1995/76/49/842120/
Auch bei den Corrados habe ich noch nie eine kleine Brücke gesehen!
Es mag hier Unterschiede je nach Ländern geben. In Deutschland war der KR wegen der Umweltgesetzgebung praktisch eine Totgeburt. Dort wurde er nie im Corrado verkauft. Hier gab es den 9A als Einsteigermodell und den G60 als ehr sportliche Variante (den 2E lassen wir mal außen vor, da unbedeutend). VR6 nahm dann die Rolle des "Überautos" ein. In anderen Ländern wie England, Italien und Spanien hatte der KR hingegen den Ruf, ein heißblütiger Sportmotor, eine Drehzahlsau zu sein. Wer Wert auf kultviertes Drehmoment legte, kaufte sich besser einen PB mit 112 PS oder gleich einen G60, wer Feuer und Leidenschaft suchte, blieb beim KR! Die Kundschaft hätte in solchen Ländern eine Kultivierung auf Kosten der Leidenschaft durch den Verzicht auf die Große Brücke, die ja auch hier bekannt war, nicht verziehen! Es mag sein, daß sich VW für einzelne Märkte die Option der kleinen Brücke offen hielt, oder diese verbauen musste, wenn ein Motor auf dem Prüfstand zu sehr nach oben streute, um die Leistung ein wenig zu drosseln. In der Praxis habe ich (ich wiederhole mich) die kleine Brücke noch in keinem Corrado gesehen.
Damit ich auch mit diesem Thema weiter komme, suche ich noch die Seriennummern von Variante 1-3, jeweils mit Hinweis auf PL oder KR. Die 1er Hutze wurde wohl grundsätzlich bei allen K-/KE-Jet-Varianten verbaut, dürfte stets die Nummern
067133357 + 027133357A
haben.
Das sich daran anschließende Rohr ist jedoch interessant.
Eventuell kann ja noch mal jemand die Masse geben oder vielleicht Photos (auch von den Hutzen - innen) einstellen.
Gruß
Jut alter Vielbabbler, dann hat es um Himmels Willen den KR ab irgendwann 89 auch mit Variante 3 gegeben, allerdings in Deutschland mehr als selten (zumindest im Golf, im Passat 35i gibts ihn wohl ab und an) und da ich bisher nur deutsche 16vs gesehen, repariert und geschlachtet habe, beschränkt sich meine Aussage auch nur auf diese.
Das Plastikrohr, welches zu Ansauglufthutze Var. 3 gehört und zur Drosselklappe führt, hat übrigens zwei Unterdruckanschlüsse, die der anderen nicht... Heiko weiss glaub ich, was diese für eine Funktion haben.
Für dich Websifus! War eh am schrauben. Variante 3
Ich ziehe den Fred hier nochmal aus der Versenkung - nicht nur, weil ich ihn wirklich lesenwert finde, sondern weil mich interessiert, ob und wie weit Variante 3 mehr nach vorne baut als Variante 1.
Hat jemand dazu eine Angabe?
hier mal mein 6\86 KR ( grün )
-------------- -12\88 PL ( Gold )
Ich habe nochmal anhand 2er Deckel nachgemessen: der alte Lufi-Kasten ist 1cm länger!!! Dabei ist jedoch der Schnorchel des Resonatorrohrs, daß ja bis nach vorne hinter den Scheinwerfer geht, nicht berücksichtigt. Dafür ist jedoch der späte Lufi-Kasten wesentlich breiter. Die Haltepinne am Boden der Kästen sowie die Befestigungen für die Haltegummis sind an denselben Stellen. Der Wechsel ist also 1 zu 1 möglich.
Gruß
Also ich will das Thema nochmal hoch holen. Ich fahre ja 9A Block,KR Kopf und PL KE-Jet mit kleiner Brücke und Ansaugsystem Variante 1. Vor ein paar Wochen habe ich nun in der Bucht ein echtes Schnäppchen gemacht und einen kompletten KR Motor mit 2Y und 50mm Brücke geschossen. Da ich schon lange wieder die große Ansaugbrücke haben wollte (ich hatte mal zwei 50er Brücken,jeweils Golf und Scirocco die ich verkauft hatte, was ich im Nachhinein bitter bereut habe) bin ich die Sache jetzt angegangen und habe den kompletten KR Ansaugtrakt, was in diesem Falle Variante 2 entspricht, auf meinen Motor übernommen. Dabei ist mir aufgefallen das die Lufthutze mit dem Wabenmuster leichtes Spiel auf meinem Mengenteiler hatte. Kurz nachgemessen und festgestellt das die KR Hutze Variante 2 ca. 0,5cm mehr Durchmesser hat als die Lufthutze Variante 1. Ich dachte immer der Trichterdurchmesser ist bei allen gleich, aber der KR Trichter ist nicht nur tiefer sondern auch breiter wie sich nun herausgestellt hat. Trotzdem lässt sich die Hutze auf dem PL Teiler gut befestigen wenn man die Schelle kontrolliert zusammenzieht und darauf achtet das die Gumminut am Ring anliegt wie es sein soll. Ab 1.April ist das Auto wieder auf der Piste, werde mal berichten wie sich das Umrüsten ausgewirkt hat (Kraftstoffzufuhr muss ich noch anpassen .. Es sind auch 4 neue Einspritzventile original VW reingekommen).
Variante 3 habe ich auch noch da, werde morgen mal den Durchmesser messen, vielleicht gibt es da ja die nächste Überraschung.