16V (KR+PL): Unterschiede und Änderungen im Ansaugtrakt während des Produktionszyklus
Ola!
Im Dieter Korp, Band 129, Jetzt helfe ich mir selbst. VW Golf GTI/16VG60 steht auf Seite 10 im Kapitel Typ-Entwicklung/Werdegang für den Mai des Jahres 1987 folgender Absatz:
"Der 16V mit 102 kw erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kw betragen."
Aus diesem Satz beruht die in der 16V-Szene heiß geliebte Legende der 3 (4, X, ?) Ansaugbrücken, wonach zu diesem Zeitpunkt beim KR (nicht bei allen) die große 50 mm Ansaugbrücke eingeführt wurde.
(Zur Übersicht und Einstieg in die Materie nochmal mein "Lieblingsthread":
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?... 😁)
Ich habe jedoch den Eindruck, daß hier ein Missverständnis vorliegen könnte: kann es sein, daß mit "Ansaugrohr nicht die Ansaugbücke, sondern der "Gummi- und Plastikkrams" davor gemeint ist?
Vom Wortlaut her spricht spontan dafür, daß "Ansaugrohr" weniger spezifisch ist wie "Ansaugbrücke", diese zwar nicht ausschließt, jedoch man bei dieser Fachthematik und der unverwechselbaren Formgebung durchaus die Verwendung des Begriffs "Brücke" erwarten kann. Leider fällt beim Lesen anderer Stellen in diesem Buch auf, daß der Begriff "Ansaugbrücke" an keiner Stelle gebraucht wird. Meist ist von "Ansaugrohr" oder "Ansaugkrümmer" die Rede. Insofern führt die Auslegung des Textes am Wortlaut zu keiner neuen Erkenntnis.
Beim googeln nach Bildern vom 16V-Motor bin ich dann tatsächlich auf drei verschiedene Varianten von "Schauchführungen" gestoßen:
- Eine (die wohl älteste) hat auf dem LMM die Hutze der 8v-K-Jet-Motoren mit dem "Bauchnabel" in der Mitte und dann daran anschliessend ein dünnes, sich im Durchmesser kaum verjüngendes Plastikrohr, das erst kurz vor der Drosselklappe eine starke Kümmung macht.
- Die Zweite ist die wohl am meisten verbaute mit der Waffel-förmigen Strukturierung der wohl größeren (wohl auch höheren) Hutze und einem Zwischenrohr, daß im Durchmesser wohl größer und der Formgebung ehr rund ist und die Krümmung bereits in der Mitte hat.
- Die Dritte Variante (wurde in frühen Edition Ones und generell ab MJ 90) verbaut und besitzt kein Waffelmuster sondern ein paar Querrillen auf der ansonsten glatten Hutze; der Übergang zum Zwischenrohr ist wesentlich breiter und ovaler, so daß die Formgebung ehr schon ein wenig an die eines weissen Haies erinnert; die Krümmung ist auch hier in der Mitte, die Rohrführung verjüngt sich zur Drosselklappe hin stark.
Leider sind für alle Jahrgänge auf vagcat.com nur die Zeichnungen zu Modellvariante 1 aufgeführt. Bis zum MJ 89 wird hinsichtlich der Seriennummern keine Unterscheidung zwischen der Variante 1 und 2 gemacht, wobei offen bleibt, welche Teile nun konkret hinter den Zahlen sich verbergen. Danach wird dann der Wechsel auf die 3. Variante dokumentiert.
Zu klären ist also:
1.) wann der Wechsel von Variante 1 auf 2 stattgefunden hat und
2.) ob diese Modifikation 3 kw an Leistungsgewinn ausgemacht haben kann.
Zu diesem Thema wären sicherlich auch noch folgende 2 Fragen zu klären:
- gab es beim alten kleinen Luftfilterkasten womöglich zu Beginn noch eine Luftzuführung aus dem Radkasten, die dann vielleicht im Zuge der hier fraglichen Änderung gleich noch mit geändert wurde?
- ab wann wurde der RP-Luftfilterkasten verbaut? Im PB (Digifant GTI mit 112 PS) wurde dieser Kasten bereits ab März 1987 verbaut und im PF ab 08/87 - zeitlich würde das in jedem Fall passen. Mein MJ 90er KR hat ihn. Ich kenne ältere mit und ohne ihn. Sicherlich hat der grössere Luftfiltereinsatz einen grösseren Luftdurchsatz. Auch ist die Luftführung hin zum und in den Kasten wesentlich besser gestaltet als diese schmale zerklüftete Konstruktion in den alten Kästen.
Abschliessen möchte ich mit folgendem Thesenkatlog:
1.) Grundsätzlich erreichte der KR auch mit der kleinen Brücke seine 139 PS.
2.) Die 50er Brücke war eine Entwicklung für VW Motorsport, da die Serienbrücke nur auf eine Tiefe von 150 mm bearbeitet werden konnte und der Innendurchmesser maximal von 41 auf 45 mm erweitert werden konnte - alles für den Motorsport unzureichende Werte. (Siehe Korp, Jetzt mache ich ihn schneller S. 168 Der Vierventiler für Gruppe A"😉
3.) Als es zu Kundenreklamationen wegen Leistungsmangels kam, wurde einfach die große Brücke verbaut.
4.) Ab Mai 1987 wurden dann die Luftführung hin bis zur Drosselklappe geändert (Wechsel von Variante 1 auf 2). Auch ging man dazu über, bei den Motoren, bei denen sich die 139 PS auf dem Leistungsprüfstand im Werk nicht erreichen ließen, sofort die große Brücke zu verbauen. Wegen Leistungsmangels quängelnde Kunden konnten die große Brücke auch weiterhin im Kulanzwege bekommen. Auch war fortan die große Brücke als Ersatzteil lieferbar.
5.) Parallel zur Einführung des G60 wurde für die Länder, in denen keine right-hand-drive-version des G60 angeboten wurde, der 16V nochmal ein wenig "aufgepeppt: Der Ansaugtrakt wurde nochmals modifiziert (Variante 3) und die 50er Brücke serienmäßig verbaut. In der Tat stehen hier in Spanien die späten KRs in dem Ruf, wahre Höllenmaschinen zu sein, mit denen der G60 (außer bei der absoluten Höchstgeschwindigkeit, die jedoch bei einem Tempolimit von 120 eh nicht interessiert) kaum mithalten kann. Diese Modifikationen wurden für alle anderen Märkte mit übernommen.
... Gruppe A - Ansaugbrücke - VW Motorsport - ... 😰 ???? Kann es sein, daß die Wahrheit hinter der Legende eine ganz andere ist??? - Tief Durchatmen und nun nochmal:
Mit der kleinen Brücke kann man bei Motorsportwettbewerben keinen Blumentopf gewinnen, doch hat eine große Brücke oftmals gravierende Nachteile im Straßenverkehr. Produzieren und verkaufen tut man für den Straßenverkehr. Das Gruppe-A-Reglement erlaubt zwar die Bearbeitung des intake manifold, also der Ansaugbrücke, jedoch nicht den Austausch einer Serienansaugbrücke gegen eine Spezielle mit extra grösserem Durchmesser! VW Motorsport hatte also nur dann eine Möglichkeit, die renntaugliche Brücke in Rennwagen zu verbauen, wenn sie auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde. Zudem konnte die 50er Brücke wesentlich bequemer auch in der Tiefe bearbeitet werden, also auch durchgehend auf 52 mm und mehr gebracht werden, während 50 mm so gerade noch straßentaugliches Drehmoment beließ. Das mit dem Leistungsmangel und den deshalb verbauten unterschiedlichen Ansaugbrücken war womöglich nur eine Ente von VW, damit man mit diesem prestigeträchtigen Motor auch bei Wettbewerbsfahrzeugen mit einer größeren Ansaugbrücke an den Start gehen konnte! Alle anderen Teile des Ansaugtraktes wie Lufi-Kasten, Schläuche und Rohre und Filter durften eh getauscht werden; Drosselklappe, LMM und Zylinderkopf sowie Abgaskrümmer durften nach Gruppe A-Reglement bearabeitet werden, die Abgasanlage ab Krümmer beliebig ausgetauscht werden. Vom Eintritt Lufi-Kasten bis zum Endrohr des Endschalldämpfers war die Ansaugbrücke also das einzig für die Gruppe A kritische Teil. Die ganze Angelegentheit war deshalb für VW wichtig, weil der 16V die Aufgabe zukam, die auf den Rennstrecken vom 1er GTI errungenen Erfolge fortzuführen. Die ganze Legende um die große Brücke ist nichts anderes als eine Ente von VW, um die große Brücke an den Start zu bringen. Auch wurde das ganze sehr geschickt gemacht, ohne dabei irgendwelche Imageschäden zu produzieren, da ja nach der Legende jeder, der mit der Leistung nicht zufrieden war, eine größere Brücke bekam. Man erwies sich als kulant und der Kunde war mächtig stolz, eine große Brücke ergattert zu haben.
... 😁 - nun ich gebe zu, die wohl absurdeste Verschwörungstheorie zu diesem Thema verfasst zu haben, die man sich nur vorstellen kann, weshalb ich jetzt doch besser ins Bett gehe und das Feld anderen überlasse.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Ola!
Im Dieter Korp, Band 129, Jetzt helfe ich mir selbst. VW Golf GTI/16VG60 steht auf Seite 10 im Kapitel Typ-Entwicklung/Werdegang für den Mai des Jahres 1987 folgender Absatz:
"Der 16V mit 102 kw erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kw betragen."
Aus diesem Satz beruht die in der 16V-Szene heiß geliebte Legende der 3 (4, X, ?) Ansaugbrücken, wonach zu diesem Zeitpunkt beim KR (nicht bei allen) die große 50 mm Ansaugbrücke eingeführt wurde.
(Zur Übersicht und Einstieg in die Materie nochmal mein "Lieblingsthread":
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?... 😁)
Ich habe jedoch den Eindruck, daß hier ein Missverständnis vorliegen könnte: kann es sein, daß mit "Ansaugrohr nicht die Ansaugbücke, sondern der "Gummi- und Plastikkrams" davor gemeint ist?
Vom Wortlaut her spricht spontan dafür, daß "Ansaugrohr" weniger spezifisch ist wie "Ansaugbrücke", diese zwar nicht ausschließt, jedoch man bei dieser Fachthematik und der unverwechselbaren Formgebung durchaus die Verwendung des Begriffs "Brücke" erwarten kann. Leider fällt beim Lesen anderer Stellen in diesem Buch auf, daß der Begriff "Ansaugbrücke" an keiner Stelle gebraucht wird. Meist ist von "Ansaugrohr" oder "Ansaugkrümmer" die Rede. Insofern führt die Auslegung des Textes am Wortlaut zu keiner neuen Erkenntnis.
Beim googeln nach Bildern vom 16V-Motor bin ich dann tatsächlich auf drei verschiedene Varianten von "Schauchführungen" gestoßen:
- Eine (die wohl älteste) hat auf dem LMM die Hutze der 8v-K-Jet-Motoren mit dem "Bauchnabel" in der Mitte und dann daran anschliessend ein dünnes, sich im Durchmesser kaum verjüngendes Plastikrohr, das erst kurz vor der Drosselklappe eine starke Kümmung macht.
- Die Zweite ist die wohl am meisten verbaute mit der Waffel-förmigen Strukturierung der wohl größeren (wohl auch höheren) Hutze und einem Zwischenrohr, daß im Durchmesser wohl größer und der Formgebung ehr rund ist und die Krümmung bereits in der Mitte hat.
- Die Dritte Variante (wurde in frühen Edition Ones und generell ab MJ 90) verbaut und besitzt kein Waffelmuster sondern ein paar Querrillen auf der ansonsten glatten Hutze; der Übergang zum Zwischenrohr ist wesentlich breiter und ovaler, so daß die Formgebung ehr schon ein wenig an die eines weissen Haies erinnert; die Krümmung ist auch hier in der Mitte, die Rohrführung verjüngt sich zur Drosselklappe hin stark.
Leider sind für alle Jahrgänge auf vagcat.com nur die Zeichnungen zu Modellvariante 1 aufgeführt. Bis zum MJ 89 wird hinsichtlich der Seriennummern keine Unterscheidung zwischen der Variante 1 und 2 gemacht, wobei offen bleibt, welche Teile nun konkret hinter den Zahlen sich verbergen. Danach wird dann der Wechsel auf die 3. Variante dokumentiert.
Zu klären ist also:
1.) wann der Wechsel von Variante 1 auf 2 stattgefunden hat und
2.) ob diese Modifikation 3 kw an Leistungsgewinn ausgemacht haben kann.
Zu diesem Thema wären sicherlich auch noch folgende 2 Fragen zu klären:
- gab es beim alten kleinen Luftfilterkasten womöglich zu Beginn noch eine Luftzuführung aus dem Radkasten, die dann vielleicht im Zuge der hier fraglichen Änderung gleich noch mit geändert wurde?
- ab wann wurde der RP-Luftfilterkasten verbaut? Im PB (Digifant GTI mit 112 PS) wurde dieser Kasten bereits ab März 1987 verbaut und im PF ab 08/87 - zeitlich würde das in jedem Fall passen. Mein MJ 90er KR hat ihn. Ich kenne ältere mit und ohne ihn. Sicherlich hat der grössere Luftfiltereinsatz einen grösseren Luftdurchsatz. Auch ist die Luftführung hin zum und in den Kasten wesentlich besser gestaltet als diese schmale zerklüftete Konstruktion in den alten Kästen.
Abschliessen möchte ich mit folgendem Thesenkatlog:
1.) Grundsätzlich erreichte der KR auch mit der kleinen Brücke seine 139 PS.
2.) Die 50er Brücke war eine Entwicklung für VW Motorsport, da die Serienbrücke nur auf eine Tiefe von 150 mm bearbeitet werden konnte und der Innendurchmesser maximal von 41 auf 45 mm erweitert werden konnte - alles für den Motorsport unzureichende Werte. (Siehe Korp, Jetzt mache ich ihn schneller S. 168 Der Vierventiler für Gruppe A"😉
3.) Als es zu Kundenreklamationen wegen Leistungsmangels kam, wurde einfach die große Brücke verbaut.
4.) Ab Mai 1987 wurden dann die Luftführung hin bis zur Drosselklappe geändert (Wechsel von Variante 1 auf 2). Auch ging man dazu über, bei den Motoren, bei denen sich die 139 PS auf dem Leistungsprüfstand im Werk nicht erreichen ließen, sofort die große Brücke zu verbauen. Wegen Leistungsmangels quängelnde Kunden konnten die große Brücke auch weiterhin im Kulanzwege bekommen. Auch war fortan die große Brücke als Ersatzteil lieferbar.
5.) Parallel zur Einführung des G60 wurde für die Länder, in denen keine right-hand-drive-version des G60 angeboten wurde, der 16V nochmal ein wenig "aufgepeppt: Der Ansaugtrakt wurde nochmals modifiziert (Variante 3) und die 50er Brücke serienmäßig verbaut. In der Tat stehen hier in Spanien die späten KRs in dem Ruf, wahre Höllenmaschinen zu sein, mit denen der G60 (außer bei der absoluten Höchstgeschwindigkeit, die jedoch bei einem Tempolimit von 120 eh nicht interessiert) kaum mithalten kann. Diese Modifikationen wurden für alle anderen Märkte mit übernommen.
... Gruppe A - Ansaugbrücke - VW Motorsport - ... 😰 ???? Kann es sein, daß die Wahrheit hinter der Legende eine ganz andere ist??? - Tief Durchatmen und nun nochmal:
Mit der kleinen Brücke kann man bei Motorsportwettbewerben keinen Blumentopf gewinnen, doch hat eine große Brücke oftmals gravierende Nachteile im Straßenverkehr. Produzieren und verkaufen tut man für den Straßenverkehr. Das Gruppe-A-Reglement erlaubt zwar die Bearbeitung des intake manifold, also der Ansaugbrücke, jedoch nicht den Austausch einer Serienansaugbrücke gegen eine Spezielle mit extra grösserem Durchmesser! VW Motorsport hatte also nur dann eine Möglichkeit, die renntaugliche Brücke in Rennwagen zu verbauen, wenn sie auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde. Zudem konnte die 50er Brücke wesentlich bequemer auch in der Tiefe bearbeitet werden, also auch durchgehend auf 52 mm und mehr gebracht werden, während 50 mm so gerade noch straßentaugliches Drehmoment beließ. Das mit dem Leistungsmangel und den deshalb verbauten unterschiedlichen Ansaugbrücken war womöglich nur eine Ente von VW, damit man mit diesem prestigeträchtigen Motor auch bei Wettbewerbsfahrzeugen mit einer größeren Ansaugbrücke an den Start gehen konnte! Alle anderen Teile des Ansaugtraktes wie Lufi-Kasten, Schläuche und Rohre und Filter durften eh getauscht werden; Drosselklappe, LMM und Zylinderkopf sowie Abgaskrümmer durften nach Gruppe A-Reglement bearabeitet werden, die Abgasanlage ab Krümmer beliebig ausgetauscht werden. Vom Eintritt Lufi-Kasten bis zum Endrohr des Endschalldämpfers war die Ansaugbrücke also das einzig für die Gruppe A kritische Teil. Die ganze Angelegentheit war deshalb für VW wichtig, weil der 16V die Aufgabe zukam, die auf den Rennstrecken vom 1er GTI errungenen Erfolge fortzuführen. Die ganze Legende um die große Brücke ist nichts anderes als eine Ente von VW, um die große Brücke an den Start zu bringen. Auch wurde das ganze sehr geschickt gemacht, ohne dabei irgendwelche Imageschäden zu produzieren, da ja nach der Legende jeder, der mit der Leistung nicht zufrieden war, eine größere Brücke bekam. Man erwies sich als kulant und der Kunde war mächtig stolz, eine große Brücke ergattert zu haben.
... 😁 - nun ich gebe zu, die wohl absurdeste Verschwörungstheorie zu diesem Thema verfasst zu haben, die man sich nur vorstellen kann, weshalb ich jetzt doch besser ins Bett gehe und das Feld anderen überlasse.
Gruß
39 Antworten
Vielleicht sollte mal jemand alle drei verschiedenen Ansauglufthutzen mit den beiden verschieden großen Luftfilterkästen kombinieren und jeweils eine Leistungsmessung durchführen... 😁
So Leute hie rmal mein PL!^^
Mein Meister in der Lehre bei VW hatte mal gesagt das die 50er Brücken bei den 16V Modellen mit Klimaanlage verbaut wurden um den Leistungsverlust auszugleichen. Ich halte aber selbst das auch nur für eine Theorie. Aber die Sache mit VW Motorsport find ich nicht schlecht, könnte sogar stimmen, wer weiß.
Also ich habe mit 2 tunern zu tun hier im Norden!
Der eine hat nen jetta 1,9 16v (kr-motor und 027 kopf, dbillas einzeldr. und trijekt, 210ps), und der ander nen golf 2 16v (abf und 027 Kopf , Einzeldossel, eigenbau und triijekt, 270ps).
Beide fahren sie 027 köpfe, weil sie 1. von werk aus größere Einlässe haben
2, Besser zum Bearbeiten sind
Mit allen anderen köpfen wollen die nichts zu tun haben! Soviel zum Hitzeproblem.....
Und die fahren mit den dingern rennen.....
Ähnliche Themen
So wie der 150PS GSI-Motor nach oben gestreut hat, so hat der KR leistungsmäßig nach unten gestreut.
Kann mich noch gut an zeitgenössische Berichte in Zeitschriften erinnern, die sich mit Autos, Sport und Motoren befassten.
Die Präsentation des 16V verzögerte sich ganz erheblich, weil es Probleme mit dem Zylinderkopf gab.
Und genau so, wie gutgehende 90PS Vergaser GT's dem PF das Leben schwermachten, taten das gutgehende 112PS GTI's mit KR's, die etwas schwach auf der Brust waren.
Kann mich an einen Doppeltest erinnern, wo ein GTI dem 16V bis 160km/h problemlos folgen konnte...
Deshalb haben sich viele 16V-Eigner über Leistungsmangel beschwert.
Der KR ohne Servolenkung und Klima und sonstigem Luxus-Schnickschnack sowie 185er Puschen, dürfte echte 139PS und die entsprechende Performance repräsentiert haben.
Mit Servo, Klima (hatten die nicht serienmäßig die 50er?), sonstigem Zusatzgewicht und Breitreifen, sieht das wahrscheinlich anders aus?!
Die Ausführungen von Websifus entbehren m.M.n. nicht einer gewissen Logik!!!!!
Chapeau, hast Dir viel Arbeit gemacht!
also ich denk mit dem zapfen der da in den mengenteiler ragt die stauscheibe will ja angehoben werden wird zwar obenrum kein problem sein aber vllt wegen dem leerlauf das des dann besser ist mit der saugwirkung
also die 027er köpfe sind echt super hatte ich auf meinem auch hatte nur den kopf und die kr welle drin und der kopf war noch nen kleines bischen geplant nen fächerkrümmer dran 142ps nen kumpel mit seinem g40 und 146ps laut prüfstand kam da nicht hinterher also war jetzt nicht der große unterschied aber man hat es doch gemerkt
ja an den themenstarter sind sauviele gute infos
aber zu meiner frage mit den ob andere größere kleinere ventile verbaut wurden in einem kopf kam irgendwie nix ganz na nur nockenwellen und brennraum welcher mal nix mit den ventilen zu tun hat
also hat mal einer maße von den köpfen die verbaut wurden also von den ventilen
Zitat:
Original geschrieben von quer-treiber87
aber zu meiner frage mit den ob andere größere kleinere ventile verbaut wurden in einem kopf kam irgendwie nix ganz na nur nockenwellen und brennraum welcher mal nix mit den ventilen zu tun hatalso hat mal einer maße von den köpfen die verbaut wurden also von den ventilen
ich mess heut abend nochmal nach. hab ich schonmal gemacht. ergebnis war: die ventile sind bei allen drei köpfen (2x051er und 1x027er), die ich hab, gleich gross. und ja, die köpfe sind (noch) alle serie.
Kurzes Zwischenposting:
Die Ventile sind bei allen Köpfen (KR und PL) vom Durchmesser und Formgebung gleich und wurden auch nie während der Serie geändert. Nur hatten bei einigen KR-Köpfen die Auslaßventile eine Natriumfüllung zur besseren Kühlung. Aufgrund der Enge in einem Vierventilkopf waren auch bei Tuningventilen maximal 1 mm an Durchmesser-Zuwachs realisierbar. Mein "Bergrennkopf", der auf über 230 PS ausgelegt war, hat auch die Serienventile, da diese gerade bei hoher Leistungsausbeute Vorteile hinsichtlich der Haltbarkeit bieten. Kurz: grössere Ventile lohnen sich beim 16V eigentlich nicht - sind sauteuer und die Leistungsausbeute ist (vor allem im Vergleich zum 8V, der ja bei nur 2 Ventilen genügend Platz für Vergrösserung bietet) zu vernachlässigen.
@ MDS: Stimmt, du hast ganz klar Variante 1 - wie die da rein kommt und ob die überhaupt dort mit Wissen und Segen der Entwicklungsingenieure von VW dort verbaut wurde ist eine andere Frage (das wage ich zu bezweifeln, späte mehr dazu)
27er und 51er-Köpfe:
http://www.motor-talk.de/.../...nraum-des-zylinderkopfes-t1882201.html
(hatte ich glaube ich schon mal gepostet - vorsicht voll psycho!)
... beim Bearbeiten ist es eigentlich nachher egal, da es letztlich nur auf das Endmaß ankommt.
@Kinixys:
Variante 1: Frühe PLs
Variante 2: KR
Variante 3: Späte PLs und 9A
... stimmt absolut nicht! Wie du auf dem Bild von Variante 3 gut erkennen kannst, ist dies ein KR-Motor. Auch ich habe einen 90er KR mit Variante 3. Wenn du dich auf der Seite pistonheads.com durch das Angebot an englischen 16V durchklickst, wirst du merken, daß alle 90/91er Modelle mit Variante 3 vershen sind. Das habe ich auch hier in Spanien beobachten können. Variante 2 wurde nach 8/89 nicht mehr verbaut. So stehtes auch im vag-cat.com.
http://pistonheads.com/sales/list.asp?s=825
(immer wieder geile Bilder von Top-gepflegten 2ern!)
Prüfststandvergleiche mit allen Varianten bei Anpassung der Grundeinstelung nach Wechsel der Teile wäre natürlich das Optimum (am beten auf den Originalprüfständen im Entwicklungszentrum von VW) - doch brauch man diesen Vorschlag wohl nicht unbedingt weiter zu kommentieren.
Allerdings kann man der Wahrheit schon mit den Gesetzen der Logik
http://de.wikipedia.org/wiki/Abduktion_(Wissenschaftstheorie)
http://de.wikipedia.org/wiki/Deduktion
http://de.wikipedia.org/wiki/Induktion_(Denken)
auf die Spur kommen 😉
... dazu später einmal mehr.
Hab jetzt leider keine Zeit mehr ...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Die Ventile sind bei allen Köpfen (KR und PL) vom Durchmesser und Formgebung gleich und wurden auch nie während der Serie geändert. Nur hatten bei einigen KR-Köpfen die Auslaßventile eine Natriumfüllung zur besseren Kühlung. Aufgrund der Enge in einem Vierventilkopf waren auch bei Tuningventilen maximal 1 mm an Durchmesser-Zuwachs realisierbar. Mein "Bergrennkopf", der auf über 230 PS ausgelegt war, hat auch die Serienventile, da diese gerade bei hoher Leistungsausbeute Vorteile hinsichtlich der Haltbarkeit bieten. Kurz: grössere Ventile lohnen sich beim 16V eigentlich nicht - sind sauteuer und die Leistungsausbeute ist (vor allem im Vergleich zum 8V, der ja bei nur 2 Ventilen genügend Platz für Vergrösserung bietet) zu vernachlässigen.
Also, die Masse sind bei mir auch gleich. Aber von der Form her ist ein minimaler Unterschied: Die Ventile aus den 051er Köpfen sind unten am Teller alle komplett plan, beim 027er haben die Einlassventile eine mittelgrosse Mulde unten am Teller und die Auslassventile eine kleine Mulde. Kann aber auch einfach sein, dass VW da damals den Hersteller der Ventile gewechselt hat. Gewichts- oder gar leistungsmässig dürfte das nicht so viel ausmachen.
Dass sich grössere Ventile nicht wirklich lohnen, da geb ich Dir allerdings uneingeschränkt recht. Ich mein, recht viel grösser geht ja eh nicht, weil die Ventile, wie Du schreibst, eh schon sehr eng beinander sind. Was aber durchaus was bringen soll, ist das Bearbeiten der Ventile, so dass sie leichter werden und etwas strömungsgünstiger am Schaft zum Teller hin. Das hat auch Berg so gemacht (Jetz mache ich ihn schneller). Ich behaupte allerdings auch, dass das nur dann was bringt, wenn auch leichtere Stössel, Federteller, etc. verbaut werden. Und selbst dann ist das nur von Vorteil, wenn man eine absolute "Drehsau" bauen will. Für den normalen, halbwegs sportlichen Strassenbetrieb, iss der Aufwand total für die Füsse.
🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄nur immer weiter des echt intressant hatte ja leider nur den 027er da da konnt ichs net nachmessen also schon mal danke fürs messen
also für die straße und rennsport sind ja dann auch 2 würste was beim bearbeiten und an teile anbau sinn und zweck macht
aber darüber kann man ja dann auch noch reden und erfahrungen austauschen hab da bis jetzt nur 8v erfahrung
Mai 1987: Der 16V mit 102 kW erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kW betragen. Das neue Saugrohr wird auf Kulanz eingebaut.
PL und KR hatten zunächst beide gemeinsam das kleine Saugrohr mit 41 mm.
Dann irgendwo zwischen März und Mai 1987 trennten sich die Wege.
Der KR bekam die große Brücke mit 50mm, während der PL seine kleine mit 41mm behielt.
Mit Motornummer KR 148 314 wurde der KR dann wieder gedrosselt. Und zwar auf 42,5mm.
Das war nach Produktionsdatentabelle im Mai 1990.
Zeitgleich bekam auch der PL die 42,5er statt der 41er.
Corrado Ficheausgabe 4-1991:
KR jetzt mit 98 KW (=133 PS) angegeben! (42,5 mm Brücke!!!)
Zitat:
Original geschrieben von Griffin_16v
Mit Motornummer KR 148 314 wurde der KR dann wieder gedrosselt. Und zwar auf 42,5mm.
Das war nach Produktionsdatentabelle im Mai 1990.
Zeitgleich bekam auch der PL die 42,5er statt der 41er.
DAS ist wiederum ne Info die ich anhand meines "neueren" PL´s absolut bestätigen kann. Hab ich ja schon erwähnt. Jetzt gilt nur definitiv die Anfangsfrage von Websifus zu klären, ob mit Saugrohr defintiv die Brücke gemeint ist. Ich persönlich gehe aber davon aus.
Zitat:
Original geschrieben von nelson17
DAS ist wiederum ne Info die ich anhand meines "neueren" PL´s absolut bestätigen kann. Hab ich ja schon erwähnt. Jetzt gilt nur definitiv die Anfangsfrage von Websifus zu klären, ob mit Saugrohr defintiv die Brücke gemeint ist. Ich persönlich gehe aber davon aus.Zitat:
Original geschrieben von Griffin_16v
Mit Motornummer KR 148 314 wurde der KR dann wieder gedrosselt. Und zwar auf 42,5mm.
Das war nach Produktionsdatentabelle im Mai 1990.
Zeitgleich bekam auch der PL die 42,5er statt der 41er.
ich nicht. mein PL ist von 02/1990 und hat ebenfalls die 42,5er....
Zitat:
Original geschrieben von quer-treiber87
🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄nur immer weiter des echt intressant hatte ja leider nur den 027er da da konnt ichs net nachmessen also schon mal danke fürs messenalso für die straße und rennsport sind ja dann auch 2 würste was beim bearbeiten und an teile anbau sinn und zweck macht
aber darüber kann man ja dann auch noch reden und erfahrungen austauschen hab da bis jetzt nur 8v erfahrung
so, also die einlassventile haben 32mm tellerdurchmesser, die auslassventile 28mm. mangels waage kann ich leider nicht schauen, wie schwer die sind.
Zitat:
Original geschrieben von wellental
so, also die einlassventile haben 32mm tellerdurchmesser, die auslassventile 28mm. mangels waage kann ich leider nicht schauen, wie schwer die sind.Zitat:
Original geschrieben von quer-treiber87
🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄🙄nur immer weiter des echt intressant hatte ja leider nur den 027er da da konnt ichs net nachmessen also schon mal danke fürs messenalso für die straße und rennsport sind ja dann auch 2 würste was beim bearbeiten und an teile anbau sinn und zweck macht
aber darüber kann man ja dann auch noch reden und erfahrungen austauschen hab da bis jetzt nur 8v erfahrung
denn wer ich mal meine heute messen wenn ich zeit finde aber denk das die auch so große sind
ja was ja was bringt die dichtfläche steiler schleifen zu lassen und die ventile zu poliern und wieder den ganzen dreck runterzuschleifen der sich da ansammelt aber des ja auch nur wenn der motor mal nicht gescheit läuft
mein kopf ist ja eh instand gesetz neu eingeschliffen neue schaftdichtungen
werd mein 16v mal aktiviern wenn ich mal wieder geld für über hab