MrMinuteMan

Der Schrottplatz - Spiegelsymmetrisch des Showrooms

[MrMinuteMan]

bild1

Der Anfang eines Autolebens ist groß, bunt und knallig. Werbeanzeigen, schöne Frauen mit wenig Stoff oder einfach die klassische Familie mit Mutter, Vater, Kind, die ihr neues Auto in Empfang nehmen. Das sowohl die Familie als auch der familiäre Autokauf immer seltener werden. Okay, ein anderes Thema für einen anderen Tag.

Dort wo man einen 45PS Corsa B mit abgeplatztem Lack und verblichenem Verkaufsschild findet. Eingequetscht zwischen ein paar Abfalltonnen und leeren Ölfässern, als wäre er nie ein Neuwagen gewesen auf den sich jemand freute. Dort wo die Sprinter mit den weggefressenen Radläufen hausen. Da wo Papas gewienerter Stolz landet, sobald er die 150 oder 200.000 KM gefressen hat.

Und natürlich zum Ende aller Dinge. Dem Schrottplatz. Ob groß oder klein, wie der Mensch auf dem Friedhof, so landet auch dort irgendwann ein mal jedes Auto. Diese Plätze gilt es zu erkunden und ausdrücklich sind dabei Fahrzeuge von besonderem Interesse, die man sonst nie anschaut und bedenkt.

Mazda 626, Opel Tigra, Ford Sierra und Focus mit ausgeblichenem Scheinwerfer. Toyota Tercel so man ihn den noch findet und Toyota Corolla. Alte Helden aus längst vergangenen Zeiten. Mercedes, BMW, wenn es unbedingt muss, aber die findet ihr auch wo anders. Seit ihr auf der Suche nach solchen Autos, nach schönem Blech und Neuwagenzustand. Bitte zieht weiter, für euch gibt es hier nichts zu sehen.

Wer sich aber traut in die hintersten Ecken der zugewuchertsten Gebrauchtwagenhöfe zu steigen, nur um einen der letzten Kadett E Caravan zu finden. Wer einem KA Lufthansa-Edition beherzt in den Schweller greift um den Rost zu spüren, wer einem ölsiffenden R19 die letzte Ölung gibt oder wer den Unterschied zwischen einem 92er und einem 95er Fiesta kennt. Der ist hier richtig.

Also. Wer bereit ist in die Welt der automobilen Schatten zu erkunden. Wer auf Autofriedhöfen bis ins letzte Schlachtobjekt kriecht, wer keine Scheu vor Ölschlamm, brackigem Kühlwasser, hängendem Himmel und blinden Scheinwerfern hat. Der soll hier ein Forum und Gleichgesinnte finden.

[MrMinuteMan]

Diverses Zeug der letzten Woche

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[Christian8P]

Da warst du ja richtig fleißig.

Meine Favoriten sind Trabant 1.1 und Wartburg 1.3

[ToledoDriver82]

Die 1.1er sind ja irgendwie immer noch das Stiefkind

[Christian8P]

Den Makel wird er wohl auch nicht los.

[ToledoDriver82]

Ist eben immer noch der nicht gelungene Versuch, das Teil in die Moderne zu führen...das selbe gilt ja für den 1.3er...der außerdem sehr lustlos zusammen geschraubt wurde,was auch den meist schlechteren Zustand mit erklärt

[Christian8P]

Zitat:

das selbe gilt ja für den 1.3er...der außerdem sehr lustlos zusammen geschraubt wurde,was auch den meist schlechteren Zustand mit erklärt

Bei seiner Markteinführung war das Ding schweineteuer! Bei 30.000 Ostmark ging es los. Nach der Wende fielen die Preise ins Bodenlose.

[ToledoDriver82]

Auch ein Grund...es musste ja auch ein haufen geändert werden damit das Polo/Golf Motörchen passt

[Christian8P]

Alleine mit der Geschichte "Wartburg und der Viertakter" könnte man ganze Bücher füllen. Ursprünglich wurden lange Motoren von Renault (bzw. als Dacia Lizenzfertigung) favoritisiert.

[ToledoDriver82]

Man hatte sogar eigene...aber das wollte man ja nicht. Abgesehen davon hatte man ja den Deal mit VW...man hoffte auf neue Motoren ohne Investitionen und natürlich Devisen

[Christian8P]

Für beide Seiten hat sich der Deal schon gelohnt.

[ToledoDriver82]

Jein....der Aufwand um die VW Motoren zu nutzen,stand in keinem Verhältnis...da wären die eigenen noch billiger gewesen und der Aufwand wesendlich geringer...Bronx kennt sich da aber besser aus

[bronx.1965]

Zitat:

Für beide Seiten hat sich der Deal schon gelohnt.

Klares Nein dazu! Für die "DDR" war es ein Desaster. Durch den Deal war man gezwungen, alle Zulieferer 'anzupassen', so das letztendlich die Gigantische Summe von 12 Milliarden Mark gebraucht wurde.

Baumuster-bezogen entstanden durch die 'Anpassung' des Vorderwagens selbst bereits 3 Milliarden Mark an Kosten. (Fertigungstechnische Komponenten mit berechnet).

Die ersten Funktionsmuster hatten den EA 827 längs verbaut und erwiesen sich als nahezu unfahrbar! (Schwerpunkt, Untersteuern im Grenzbereich, Spitzname-'Krokodil') Klick!

Abend, die Herren

[ToledoDriver82]

Ich wusste doch der Herr weiß mehr

Abend nach TF

[Christian8P]

Zitat:

Klares Nein dazu!

Von der eigentlichen Grundidee her kann man das so nicht sagen! Natürlich sind am Ende die Kosten sehr stark explodiert, das lag aber nicht nur an VW, sondern auch an vielen Zulieferern in der DDR, die plötzlich auch Morgenluft gewittert hatten.

[bronx.1965]

Zitat:

Natürlich sind am Ende die Kosten sehr stark explodiert, das lag aber nicht nur an VW, sondern auch an vielen Zulieferern in der DDR, die plötzlich auch Morgenluft gewittert hatten.

Zulieferer in der DDR konnten zu Zeiten der zentralistisch geführten Planwirtschaft weder Morgenluft wittern, noch Preise diktieren. Daher auch hierzu klares Nein.

[Christian8P]

Zitat:

Zulieferer in der DDR konnten zu Zeiten der zentralistisch geführten Planwirtschaft weder Morgenluft wittern, noch Preise diktieren. Daher auch hierzu klares Nein.

Ich zitiere aus dem Ihling:

"Dabei nutzten die seit Jahren auf Investitionen hoffenden Betriebe die Gunst der Stunde.

Nicht nur die großen Projekte - wie beispielsweise eine neue Gießerei für den Motorenblock in Leipzig - gerieten teurer als geplant, sondern auch die Hersteller vieler Kleinteile witterten Morgenluft. So beantragte beispielsweise die Kettenfabrik Barchfeld, die nur die kleine Antriebskette für die Ölpumpe übernommen hatte, eine neue Import-Härteanlage für 1,5 Mio DM, um die man sich schon Jahre vergeblich bemüht hatte.

Dazu kamen noch wesentliche Verteuerungen durch die von VW geforderten hohen Qualitätsstandards, denn die von der DDR gelieferten Rumpfmotoren galten ja als VW-Produkte. Das ging soweit, daß sogar Schleifscheiben für die Bearbeitung der Kurbelwellenlager in Wolfsburg überprüft und freigegeben wurden. Diese zusätzlichen Leistungen ließen das Gesamtprojekt, das nicht mehr zu stoppen war, viel teurer werden, als ursprünglich gedacht. Die letzten bekannten Zahlen sind einem Beschluß des Ministerrats vom Juli 1987 zu entnehmen. Danach betrug der Gesamtinvestitionsaufwand 7.258 Mio. DDR-Mark. Insgesamt, so schätz der damalige Vorsitzende der staatlichen Plankommission Gerhard Schürer, dürfte das Projekt Alpha fast zehn Milliarden Mark verschlungen haben."

[bronx.1965]

Zitat:

(...)Insgesamt, so schätz der damalige Vorsitzende der staatlichen Plankommission Gerhard Schürer, dürfte das Projekt Alpha fast zehn Milliarden Mark verschlungen haben."

Man muss und sollte trotzdem nicht vergessen, das alle Ausgaben erst genehmigt werden mussten. Die Ursache des angemeldeten Investitionsbedarf lässt Ihling leider unbeleuchtet. Jahrelangen Investitionsstau wollten die Zulieferer natürlich auf diesem Wege elegant "auflösen". Dieser entstand jedoch gerade durch die Planwirtschaft. Insofern liegst du nicht falsch, man sollte aber die Ursache nicht aus den Augen verlieren, das Paradoxon der staatlichen Lenkung. Das meinte ich damit.

[ToledoDriver82]

Fassen wir zusammen,es war ein Disaster...

[bronx.1965]

Zitat:

Fassen wir zusammen,es war ein Disaster...

Die Amis haben dafür eine schöne Abkürzung: FRED.

Fucki*g-Ridiculously-Expensive-Disaster!

[ToledoDriver82]

Schon heftig was da für Gelder verballert wurden...und dann war kurze Zeit später auch noch Sense

[Christian8P]

Deshalb schrieb ich ja, dass die Grundidee eigentlich nicht verkehrt war.

VW liefert die nötigen Anlagen und Werkzeuge, im Gegenzug liefert Eisenach Rumpfmotoren nach Wolfsburg, die natürlich in Valuta Mark (Ihling nennt einen Gesamtwert von 263 Mio, für den Zeitraum 1988-1993) gekauft werden müssen.

Am Ende haben allerdings viele Kleinigkeiten den Kostenrahmen deutlich gesprengt und darum das Endprodukt auch so verhältnismäßig teuer gemacht.

Ihling listet auch hier genaue Kosten auf:

Abgaben für die richtige Bewertung der lebendigen Arbeit, die direkt an den Staatshaushalt abgeführt wird:

744 ,-

Prudktionsfondabgabe für die Nutzung der Grundmittel, die direkt an den Staatshaushalt abgeführt wird:

2.906 ,-

Gewinn für den Betrieb: 940 ,-

Betriebspreis: 25.850 ,-

Industriepreis: 28.700 ,-

Transport - und Handelskosten sowie erforderlicher Gewinn für den VEB IFA-Vetrieb: 1.500 ,-

Verbraucherpreis: 30.200 ,-

[bronx.1965]

Ja, der Ihling ist schon ein fundiertes Werk. Unbestritten!

Mir war dieser Aspekt nur nicht ganz unwichtig, daher der Verweis darauf. Detailliert betrachtet wäre das Thema wahrscheinlich Abendfüllend.

[ToledoDriver82]

Zitat:

Abendfüllend.

Wäre ich dabei

[bronx.1965]

Holen wir nach!

[ToledoDriver82]

Jetzt muß ich aber mich erstmal verabschieden....morgen muß ich sehr zeitig raus ...wünsche noch nen angenehmen Abend

[Christian8P]

Zitat:

Schon heftig was da für Gelder verballert wurden...und dann war kurze Zeit später auch noch Sense

Auch wenn es zum damaligen Zeitpunkt schon mächtig unruhig in der DDR war, glaube ich rückblickend, dass die bevorstehenden Veränderungen noch niemand vorhersehen konnte.

Der Wartburg 1.3 sollte mindestens bis 1995 gebaut werden.

Gute Nacht nach C.

[bronx.1965]

Zitat:

Der Wartburg 1.3 sollte mindestens bis 1995 gebaut werden.

Wenn dieser Irrsinn weitergegangen wäre, sicherlich. Aber ein Modellwechsel wäre schon Anfang der 80er überfällig gewesen.

Gute Nacht nach C und gute Besserung Reise morgen.

[Christian8P]

Zitat:

Aber ein Modellwechsel wäre schon Anfang der 80er überfällig gewesen.

Wenn nicht schon weit davor. Auch mit dem Viertakter waren verlorengegangene Markteile im NSW (die es ja auch durchaus gab) nicht wieder aufzuholen.

[bronx.1965]

Nein, dazu war der Karren zu veraltet. Die Grundform entstammte ja noch immer von 1966.

Geht man mal von einem Modellzyklus von Zehn Jahren aus, spätestens '76 wäre schon ein Schritt in dieser Richtung von Nöten gewesen.

[Christian8P]

Eben. Ideen gab es ja genug.

[bronx.1965]

Zitat:

Ideen gab es ja genug.

Allerdings. (1988)

1973

Alles bekannt.

[Christian8P]

Oder hier

und das Hängebauchschwein war ja auch mal im Gespräch

[bronx.1965]

Erster Link funzt bei mir nicht.

Das Hängebauchschwein wurde gehasst! Einfach der stylistische GAU.

[bronx.1965]

Viel früher begann man bereits, einen Viertakter marktreif zu machen.

Klick.

(Quelle: Zentrales Wartburg Forum)

[Christian8P]

Zitat:

Erster Link funzt bei mir nicht.

Ist der 610

KLICK

Zitat:

Das Hängebauchschwein wurde gehasst! Einfach der stylistische GAU.

Kann man nicht anders sagen.

[Christian8P]

Zitat:

Quelle: Zentrales Wartburg Forum

Keine Zugangsberechtigung.

[bronx.1965]

Zitat:

Ist der 610

An den dachte ich auch. Steckt viel von der Baureihe Skoda 105-120 drin. Erste Baureihe.

Zitat:

Keine Zugangsberechtigung.

Sry! Hatte ich nicht bedacht. Ist ja mein 'Wohnzimmer'.

[Christian8P]

Zitat:

An den dachte ich auch. Steckt viel von der Baureihe Skoda 105-120 drin. Erste Baureihe.

Garniert mit einem Schuss R12.

[bronx.1965]

Zitat:

Garniert mit einem Schuss R12.

Heckpartie? Sicher, kann man so sehen, aber schau dir mal die Türgriffe an und ruf dir dann man einen 105er, erste Modellreihe, auf.

[British_Engineering]

Guten Abend,

das Hängebauchschwein sie ja mal richtig übel aus. Gut, dass der Hobel nicht den Weg auf die Straße gefunden hat.

Die überlangen Modellzyklen sind ja ein Problem aller Ostblock-Modelle gewesen. Mehr oder minder zumindest. Beim Lada war das auch nicht viel anders. Gestartet als Lada 1200 in den frühen 70ern, damals schon als Fiat 124 am Ende seiner Karriere angekommen und dann bis ca. 1997 auf den Westeuropäischen Märkten als Lada Nova verkauft, in Russland gar bis vor wenigen Jahren als Neuwagen erhältlich.

Zeitweise tummelten sich drei Generationen dieses Autos sogar im deutschen Lada-Programm. 1985/86 konnte man immer noch den alten 1200er bestellen, daneben gab es den Nova und auch den feiner herausgeputzten Lada 2107, der ja auch nur ein umfassend überarbeiteter Lada 1200 war.