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Neue Fensterschachtdichtungen für den Passat

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Wie schon bei Golf und Jetta mussten beim Passat die Fensterschachtabdichtungen getauscht werden. Hier besteht aber weniger das Problem, dass sie porös werden und sich zusammenziehen, sondern dass an dem Ende, was an der B-Säule anliegt, mit der Zeit anfangen zu rosten und aufquellen... Dies dürfte quasi jedem Passat-35i-Fahrer bekannt sein, allerdings kaufen die wenigsten neue, weil sie beim Freundlichen zwischen 50 und 60 Euro kosten... Pro Stück natürlich!

Hier die Teilenummern:

3A0 837 477 B41 Fensterschachtabdichtung vorn links - satinschwarz

3A0 837 478 B41 Fensterschachtabdichtung vorn rechts - satinschwarz

Übrigens sind die Dinger bei B3 und B4 gleich.

Da ich regelmäßig bei Ebay unterwegs bin und man (je nach gerade benutztem Fahrzeug) seine Suchen immer etwas anpasst, stieß ich eines Tages auf die besagten Leisten. Es war nicht nur die Dichtung für die Fahrer-, sondern auch die für die Beifahrerseite, die sich jemand (wie so oft) mal gekauft aber nie verbaut hatte. Sofortkauf-Preis waren 15 Euro, allerdings bestand noch die Option, einen Preis vorzuschlagen... Letztendlich bekam ich die Leisten für 10 Euro plus 6 Euro Versand.

Heute kamen sie an und ich machte mich natürlich gleich an den Einbau. Leider ist der dann doch nicht ganz so einfach, wie bei den älteren Modellen, weil wegen des Aussenspiegels die Türverkleidung demontiert werden muss:

Wie immer vergisst man dann etwas beim Einbau der Türpappe, eine Schraube sitzt schief, blablabla... Habe das Teil dreimal ab- und wieder angeschraubt...

Das Ergebnis kann sich aber sehen lassen und war den Aufwand wert:

Neuigkeiten vom Passat

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Habe heute die Zulassungszahl für den Passat 35i mit ABF-Motor am 1.1.2009 erhalten: Es sind noch 1479 Fahrzeuge, also 130 weniger als vor einem Jahr. Die Auswirkungen der Abwrackprämie sind wohl noch nicht abzusehen...

Zwischenzeitlich machte mir der Passat Ärger, weil er während der Fahrt einfach ausging, oftmals erst relativ kurz nachdem ich losgefahren war. Dieses Problem ist unter Golf-3- und Passat-35i-Fahrern hinlänglich bekannt, allerdings gibt es hierfür mehrere potentielle Fehlerquellen. Die am häufigsten auftretenden scheinen zu sein:

- Benzinpumpenrelais (Nr. 167)

- Relais für Steuergerät (Nr. 30)

- Zündtrafo

- DWA-Steuergerät

- Drehzahlgeber (natürlich nur soweit vorhanden)

- Zündanlassschalter

Zunächst habe ich den Fehlerspeicher auslesen lassen, dieser war allerdings leer. Dass der Wagen einen Fehlerspeicher hat, weiss ich übrigens sehr zu schätzen! Mit ihm lassen sich sowohl Fehler in der Einspritzung finden, als auch Probleme mit dem Brems- und Airbagsystem. Außerdem besteht die Möglichkeit, sich Messblöcke anzeigen zu lassen und eine Grundeinstellung vorzunehmen. Natürlich kann dies jeder VW-Händler durchführen, aber auch für den privaten Hausgebrauch gibt es seit geraumer Zeit ein Programm, mit dem man diese Funktionen nutzen kann. Da ich mir selbst über kurz oder lang auch so etwas zulegen werde, an anderer Stelle dazu mehr.

Die beiden oben genannten Relais sind häufig defekt und weisen (wie das DWA-Steuergerät) kalte Lötstellen auf. In meinem Passat waren noch die originalen von 1994 verbaut, ein Öffnen und Inspizieren der Kontakte brachte allerdings keinen Erfolg. Um sicher zu gehen, kaufte ich dann aber beide neu bei VW (zusammen etwa 30 Euro), zumal es beim 167er Relais mittlerweile eine verbesserte Bauform gibt.

Der Zündtrafo, verbaut in diversen Audis, Seats, Golf 3, Passat, Polo und Transportern ist ebenfalls eine sehr häufige Fehlerquelle. Auch dieser war noch der originale von 1994 und die Ausführung des Herstellers Telefunken. An vielen Stellen wird empfohlen, dieses Teil gegen ein Neuteil zu tauschen, auch wenn noch kein Defekt vorliegt. Leider kostet es neu bei VW etwa 130 Euro und auch im Zubehör von bekannten Herstellern (Beru, Hella usw.) über 100 Euro. Bei Ebay ist das Angebot natürlich sehr groß und hier werden (wie es bei vielen Teilen der Fall ist) auch Neuteile versteigert, die sich Privatleute gekauft hatten und nicht mehr brauchen (auch hier das Stichwort: Abwrackprämie). So kam ich zu einem nagelneuen Zündtrafo von Beru für 15 Euro inkl. Versand. Hier übrigens der alte Trafo und dann nochmal neben der neuen Ausführung:

Natürlich wollte ich mir auch mal das DWA-Steuergerät anschauen. Dieses ist links neben dem Lenkrad hinter dem Amaturenbrett verbaut, weshalb sich der Aus- und Einbau bei den ersten Malen ziemlich schwierig gestaltet, aber wenn man es ein paarmal gemacht hat, gehts immer schneller (wie so oft...).

Auch dieses öffnete ich, konnte aber keine kalten Lötstellen erkennen und habe es vorerst wieder eingebaut. Allerdings bin ich dabei, nach und nach ein paar Ersatz-Steuergeräte zu beschaffen. Leider gab es hier viele verschiedene, weshalb man da etwas aufpassen muss.

Noch ein paar Bemerkungen zum Drehzahlgeber, auch Kurbelwellensensor genannt. Dieses Bauteil ist bei vielen Motoren verbaut und sitzt beim Golf 3 und Passat 35i direkt unter der vorderen Motorlagerkonsole, weshalb der Ausbau relativ aufwendig ist. Der Geber kostet bei VW über 150 Euro! Ein Defekt macht sich häufig durch Stottern des Motors bemerkbar, kann allerdings auch zum plötzlichen Ausgehen des Motors führen. Er kann auch defekt sein, wenn nichts dazu im Fehlerspeicher vermerkt ist...

Wie gesagt habe ich die beiden Relais und den Zündtrafo getauscht und die letzten Fahrten waren problemlos. Mal sehen, ob das auch so bleibt...

Da ich letztens beim Wagen war und eine Kamera dabei hatte, habe ich mal noch den serienmäßigen Tacho abgelichtet, der doch recht selten ist. Es gibt übrigens beim 35i Facelift, was den Antrieb betrifft, insgesamt drei verschiedene Tachoversionen je nach Baujahr, die sich nicht untereinander tauschen lassen! Natürlich muss dann auch noch zusätzlich die verschiedenen Aufteilungen des Geschwindigkeits- und des Drehzahlmessers beachten. Irgendwann im Jahr 1995 wurde auf vollelektronische Tachos mit Servomotoren gewechselt.

Und weil ich den Passat bis jetzt noch nicht komplett gezeigt habe, hier mal ein Bild:

Das Aggregat, der ABF

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Hier ein Eintrag zum Motor, dem Motormanagemant und Erkenntnisse, die ich dazu gewonnen habe.

Der ABF-Motor ist nicht allzu häufig bestellt/verbaut worden, wenn auch immerhin in vier verschiedenen Modellen des VW-/Seat-Konzerns. Ich habe in den letzten Jahren im Netz sehr viele Umbauten gesehen, vorrangig in den Golf/Jetta 2, aber auch in andere Fahrzeuge. Einer der Gründe ist sicherlich die geringe Anfälligkeit des Motors und sein Potential. Es gibt immer wieder Berichte die erzählen, VW habe den ABF damals elektronisch begrenzt, weil man den VR6-Motoren nicht die Daseinsberechtigung entziehen wollte. Fakt ist (auch wenn es viele nicht glauben wollen), dass man allein durch einen optimierten Chip eine Leistungssteigerung von 10-15 PS erzielen kann, wobei dies nicht zuletzt auch von der Version des Steuergerätes abhängt. In Verbindung mit dem ABF gab es zum einen die Digifant 3.0 und zum anderen die Digifant 3.2, die die neuere Version darstellt und oft auf mit einer Wegfahrsperre (WFS) versehen war. Es sei aber auch gesagt, dass der ABF nicht selten von der Leistung her heftig nach oben streuen soll, weshalb viele dieser Motoren schon ab Werk mit 155 oder 160 PS unterwegs sein dürften.

Bei meinem ABF musste ich erst etwas nachforschen, um zu erfahren, welche Einspritzung ich denn nun verbaut habe. Obwohl beide Fahrzeugschlüssel mit Transpondern für die WFS versehen sind, erfuhr ich bald, dass es diese erst Ende 1994 gab, also im Modelljahr '95. Bestätigung erhielt ich dann von Garlock, wohl DEM ABF-Kenner, dem ich die Teilenummer des Steuergerätes zuschickte. Er teilte mir mit, dass bei meinem ABF eine Digifant 3.2 verbaut sei, allerdings OHNE WFS. Für diese version gibt es wohl sehr nette Chips und das Schöne daran ist, dass man nicht die WFS darauf anpassen muss, da sie ja einfach nicht vorhanden ist... Nachteil an meinem Passat ist, dass er lediglich die Abgasnorm Euro 1 erfüllt, Fahrzeuge mit derselben Einspritzung des Modelljahres '95 erfüllen Euro 2. Diese lässt sich allerdings relativ einfach durch einen Minikat auch erzielen.

Alternativ zur WFS, gab es noch eine Diebstahlwarnanlage (DWA), die sehr häufig bei den Passat 35i Facelifts verbaut war. Deren Steuergerät ist mit der Zündung und der Benzinpumpe verbunden und macht in sehr vielen Fällen Ärger, da hier gerne sogenannte kalte Lötstellen auftreten. Allerdings nicht nur hier sondern auch bei den Tachos und anderen Teilen...

Instandsetzung und Rückrüstung

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Nun stand er also vor der Tür, der Passat. Als erstes wurde natürlich mal grob saubergemacht und ein neuer originaler Schaltknauf verbaut, wonach es vorne so aussah:

Auf der Überführungsfahrt hatte ich bei einem Teilehändler gehalten, der sich fast ausschließlich mit Passats sämtlicher Baujahren beschäftigt. Er hatte zu dem Zeitpunkt bestimmt um die 30 Fahrzeuge auf dem Hof stehen. Ich will nicht wissen, wie es momentan dort aussieht... Jedenfalls hatte ich bei ihm einen Beifahrersitz mit dem gleichen Bezug wie in meinem einen Tag zuvor erstanden, der bei mir dann zum Fahrersitz mutierte. Das Resultat war jenes:

Als nächstes besorgte ich mir von einem Schlachtfahrzeug einen Tacho, diverse Schalter und einen Endschalldämpfer, da der am Passat verbaute nicht mehr zu gebrauchen war, zumal er von einem Fahrzeug mit kleinerem Auspuffdurchmesser stammte und notdürftig adaptiert worden war. Leider sind Teile für den ABF-Passat recht selten und gerade Ersatzteile für die Auspuffanlage zu finden, getstaltet sich mitunter recht schwierig. Langfristig werde ich mich nach einem Mittel- und Endschalldämpfer in guter Qualität umsehen müssen.

Meinen Tacho zerlegte ich, da ich natürlich die Laufleistung behalten wollte. Wie sich herausstellte, lassen sich die Tachoscheiben einfach abziehen, weshalb die Rückrüstung auf die serienmäßigen grauen Scheiben kein Problem darstellte.

als nächstes folgte dann noch (wie sollte es anders sein) ein neu bezogenes Lederlenkrad:

Mittlerweile siehts dann so aus:

Die erste längere Fahrt führte mich nach Konstanz, insgesamt etwa 800 Kilometer. Diese zeigte mir drei Dinge auf:

- Das verbaute und viel zu tiefe Weitec-Fahrwerk (eigentlich 40/40 aber eher 70/20) ist viel zu hart!

- Der Motor nahm auf der Rückfahrt mehrmals für kurze Zeit kein Gas an

- Der Verbrauch lag bei sehr respektablen 6,5 Litern (auf der Autobahn zwischen 100 und 140 km/h)

Der letzte Punkt war natürlich erfreulich, bei den anderen beiden herrschte Handlungsbedarf...

Die Benzinpumpe war schon auf der Überführungsfahrt recht laut und so schob ich die Komplikationen auf diese. Ich musste in der Folgezeit zweimal im Tank herumwühlen, das erste Mal wegen des Wechsels, das zweite Mal deswegen, weil ich den Tankgeber der gebraucht erworbenen Pumpe mit verbaut hatte, die Anzeige aber nun nicht mehr funktionierte. Es gibt hierbei wohl zwei verschiedene Versionen des Tankgebers. Die eine ist am Deckel befestigt, die andere direkt an der Pumpe. Bei meinem Passat war ursprünglich die zweite verbaut, also musste ich den Tank nochmals öffnen und den Geber wechseln.

Das Fahrwerk beschäftigt mich bis heute. Es ist klar, dass das Weitec-Zeugs raus muss, aber was stattdessen einbauen? Eine Tieferlegung ist keine Bedingung und momentan tendiere ich eher zum Serienfahrwerk. Hierfür habe ich bereits gut erhaltene Federn besorgt, sowie Öldruckstoßdämpfer von Boge/Sachs. Öldruckdämpfer deshalb, weil bei Gasdruckdämpfern das Fahrzeug zusätzlich etwa einen Zentimeter höher kommt. Das letzte Wort ist aber zu dem Thema noch nicht gesprochen.

Alles anders... Vom Opawagen zum Pampersbomber.

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Bevor der letzte Eintrag schon wieder ein halbes Jahr alt ist, sollte ich vielleicht mal wieder etwas schreiben...

Wie der Titel schon andeutet, gab es wieder einmal ein paar Änderungen, was meinen Fahrzeugbestand und die langfristige Planung angeht. Mitte Januar bot sich mir die Gelegenheit, einen Passat 35i B4 GT 16v zu erwerben. Der Anbieter hatte eigentlich vor, ihn zu schlachten, ich konnte ihn aber komplett erwerben und das angesichts der Laufleistung für einen attraktiven Preis. Es handelt sich um einen Kombi aus 6/94 mit dem ABF-Motor, also ein weiterer 16v! :-) Natürlich etwas kräftiger, allein schon, weil er 2 Liter Hubraum hat und auch von der Einspritzung her (Digifant) etwas, naja sagen wir mal "aktueller". Unter anderem hat man bei diesem Fahrzeug die Möglichkeit, den Fehlerspeicher auszulesen, was die Fehlersuche und -behebung natürlich erheblich vereinfacht.

Mal die ganz groben Eckdaten:

Länge: 4595 mm

Kofferraum (Sitzbank umgeklappt): 1500 l

Leergewicht: 1345 Kilo

Leistung: 150/110 PS/kW bei 6000/m

Drehmoment: 180Nm bei 4800/m

Beschleunigung 0-100 km/h: 9,6 s

Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h

Tankinhalt: 70 l

Werte mit denen man arbeiten kann, wie ich finde. Die Farbe ist übrigens Dusty Mauve Perleffect, manche würde sie schlichtweg als Violett bezeichnen.

Der Wagen hat im Vergleich zu anderen Passats in dieser Preisregion (Grundpreis: 46 500 DM) eine sehr minimalistische Ausstattung, die eigentlich fast jeder hatte: ZV, eAsp, Servo und ein elektrisches Glasschiebehubdach. also keine eFhs, keine Klimaanlage oder sonstigen Schnickschnack der noch mehr Speck auf die Rippen bringt... Ob das ein oder andere eventuell noch verbaut wird, wird sich mit der Zeit herausstellen.

Da der Vorbesitzer (nicht der Verkäufer) wohl im Baugewerbe tätig war, sah die Innenausstattung ziemlich erbärmlich aus. Der Fahrersitz war am Einstieg komplett fertig, alles verstaubt, verdreckt und fleckig. Die Sitze hatten wunderschöne (höhö) Überzüge, genau wie das Lederlenkrad, was total abgegriffen war.

Was schnell auffiel war, dass die Beleuchtung sämtlicher Schalter und des Tachos auf blau oder rot umgebaut worden war und der Tacho weisse Tachoscheiben erhalten hatte. Im Laufe der zeit konnte ich alle Teile gegen welche im Originalzustand ersetzen, auch den Tacho. Letzterer ist gar nicht so leicht zu finden, da es vom ABF-Passat, vom dem es auch noch eine GL-Variante gab, nicht allzu oft zu finden ist. Eine Nachfrage beim Kraftfahrt-Bundesamt ergab, dass zum 1. Januar 2008 noch 1609 dieser Fahrzeuge in Deutschland unterwegs waren, ich werde aber auch noch die Zahlen vom 1. Januar 2009 einholen. Von Januar bis jetzt dürften aufgrund der Umweltprämie aber auch wieder einige verschwunden sein.

Bevor ich im nächsten Eintrag weiter vom Passat erzähle, noch zwei Anmerkungen zu den beiden anderen Darstellern dieses Blogs: Der Golf wird wohl in naher Zukunft verkauft, da ich mir auf Dauer nicht zwei Stellplätze leisten kann und mir der Jetta einfach wichtiger ist, weil ich in diesen mehr Zeit und Arbeit investiert habe und er auch ne ganze Ecke seltener ist. Der Jetta wird noch so lange wie möglich in meiner Obhut bleiben.

Das nächste Mal dann eventuell Bilder vom Passat und auch die "Modifizierungsmaßnahmen" am Motor des Jetta werden nicht verworfen nur eben vorerst auf Eis gelegt, weswegen ich mich zu diesen bei Gelegenheit noch äußern werde.

Fahrwerk, Felgen, Bremse

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An dieser Stelle ein paar Details zu den Teilen am Jetta, die ihn mit der Straße verbinden und ihn auf eben dieser zum Stehen bringen sollen...

Als ich den Wagen kaufte, war ein Fahrwerk verbaut, das ich bis zuletzt keinem Hersteller zuordnen konnte und für das es auch keine Papiere gab. Da der TÜV anstand, nachdem der Motor wieder lief, wurde kurzerhand ein gebrauchtes KW-Gewindefahrwerk verbaut, mit dem ich dann auch ca. 1,5 Jahre fuhr. Allerdings gefiel mir die Charakteristik des Fahrwerks nicht, unter anderem weil es zu hart war.

Durch einen glücklichen Zufall stolperte ich über einen Fichtel&Sachs-Fahrwerk, das zuvor nur wenige Kilometer gelaufen war und erwarb es relativ günstig (Neupreis etwa 400 Euro).

Im Nachhinein sicherlich nicht das Non Plus Ultra, aber eine akzeptable und für mich wesentlich bessere Lösung als das Gewindefahrwerk. Ich bin generell eher darauf bedacht, den Original-Zustand zu erhalten, bzw. zu verbessern und da ein neues originales Fahrwerk ne ganze Ecke teurer gewesen wäre ein guter Kompromiss, zumal die Tieferlegung nur 25 mm beträgt (zusätzlich zur werksseitigen Tieferlegung).

Nachteil bei solchen Fahrwerken mit gleicher Tieferlegung an Vorder- und Hinterachse, speziell beim Jetta, ist der oftmals auftretende "Hängearsch". Auch Golf 2 ist bekannt, dass es oftmals (wenn auch nur optisch) so wirkt, als liege der Wagen hinten tiefer als vorne. Da ich die Lösung mit anderen Federtellern oder Domlagern nicht glücklich finde und auch die ein oder andere schlechte Erfahrung damit von anderen lesen musste, lehne ich diese ab. Leider hat das Fahrwerk keine Nutenverstellung an der Hinterachse, was wohl die beste Lösung wäre, weshalb ich mich nach einigem Hin und Her für das Höherlegungskit von Weitec entschieden habe (Spring Distance Kit). Dieses ist aber noch nicht verbaut, ich werde aber zu gegebener Zeit meine Erfahrungen damit hier mitteilen.

Wegen eines anderes Projektes muss ich mich nun wieder mit der Fahrwerksfrage auseinandersetzen und tendiere mittlerweile eher zu Herstellern wie H&R, Bilstein und Koni...

Eine nicht weniger wichtige Frage für viele ist die der Felgen...

Auch ich habe im Laufe der Jahre mehrere Sätze erstanden, zumeist originale VW-Felgen aus der Epoche des 19e und konnte mich nicht entscheiden. Im vorherigen Eintrag sieht man BBS RX 214 in 7x16 auf dem Jetta, die ich gar nicht so verkehrt fand, allerdings waren mir die Reifen zu teuer. Auch die zweiteiligen BBS RM 012 hatte ich liegen, allerdings waren mir hier die Kreuzspeichen zu klein und so entschied ich mich für die einteiligen BBS in 6,5x15, ET 33 wie sie am G60 bestellt werden konnten, bzw. ab Werk so ausgeliefert wurden.

Diese Felgen wurden auch deswegen gewählt, weil die neuen Bremssättel vom G60, die an das Auto wandern sollten, nicht unter jede 15-Zoll-Felge passen. So wurde also Ende letzten Jahres das erwähnte Fahrwerk, die G60-Bremsanlage und die Felgen dem TÜV vorgeführt und anstandslos eingetragen.

Wie viele wissen, passt die G60-Bremse 1:1 auf die Radlagergehäuse der großen 16v-Bremse. Die Bremsscheibe wächst auf wundersame Weise von 256 auf 280 mm und bremsen lässt sich damit ganz anständig. Als Upgrade habe ich noch Girling-60-Sättel liegen, die über Doppelkolben verfügen und an diversen Audi-Modellen der frühen 90er verbaut wurden. Allgemein ist diese Bremse als S2-Bremse bekannt, allerdings gibt es bei der Anordnung des Bremsschläuche nicht unwesentliche Unterschiede, was mit der Position der Bremssättel an den Radlagergehäusen zusammenhängt und auch beim Umbau auf den Golf 2 von Bedeutung ist.

Auch diese Sättel passen problemlos an die Radlagergehäuse des Golf/Jetta 2 16v/G60 mit Girling-54-Bremse, allerdings werden hier dann in den meisten Fällen G60-Bremsscheiben verbaut, die nicht das Optimum darstellen, weil sie im Gegensatz zu den originalen Scheiben für diese Bremse wesentlich dünner sind und eine geringere Wärmespeicherkapazität aufweisen. Es gibt mittlerweile Scheiben, die passend sind, aber auch das Doppelte kosten...

Im nächsten Eintrag wird es wohl um Teile gehen, die der Optimierung bzw. Leistungssteigerung des 16v-Motors dienen und über kurz oder lang wohl noch verbaut werden.

Der dritte VW - ein Rucksackgolf

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Grund für die Abmeldung des GTI war ein Neuerwerb... Ich interessierte mich schon länger für ein Modell von VW, das man durchaus bei dem überwiegenden Teil der Kenner als ungeliebtes Kind bezeichnen kann - der Jetta 2! Als Rentnerfahrzeug verschrien, mit hässlichem Heck versehen, stößt der Jetta nach wie vor an vielen Stellen auf Ablehnung.

Ich mag den Jetta... Nicht nur wegen des riesigen Kofferraums und der Mittelarmlehne in der Rückbank, sondern das ganze Erscheinungsbild. Ein eindeutig negativer Aspekt ist die Tatsache, dass sich beim normalen Jetta (beim Syncro ist das anders) die Rückbank nicht umklappen lässt, weil die Rückenlehne an einem Blech befestigt ist, welches die beiden Dome miteinander verbindet. Allerdings ist der Jetta im Vergleich zum Golf dafür um eine ganze Ecke steifer!

Jedenfalls interessierte ich mich für den Wagen schon eine ganze Weile und hatte bereits einige Monate zuvor einen Jetta GT 16v besichtigt, der mich allerdings nicht überzeugte. Nun aber stand bei Ebay ein weiterer 16v zum Verkauf der etwa 100 Kilometer entfernt war.

Die Eckdaten:

Baujahr 3/89, Erstbesitzer war VW, dann eine ältere Dame, die ihn sehr lange fuhr und anschließend derjenige, von dem ich ihn kaufte. Kilometerstand beim Kauf waren knappe 135.000 Kilometer.

Farbe ist tornadorot, eine ebenfalls ungeliebte Farbe (ehemals wie das Alpinweiss des GTI, das ja mittlerweile wieder ziemlich angesagt ist...), weil damals kein Klarlack verwendet worden war und der Lack unter Sonneneinfluss schnell und sehr stark ausbleicht. Bei diesem Jetta waren nur die hinteren Seitenwände und das Abschlussblech ausgeblichen, denn anscheinend war die übrigen Blechteile schon einmal nachlackiert worden.

Kurioserweise hat mein Jetta noch die schmalen Stoßstangen und die alte Tachooptik, aber neue ZE!

Die Ausstattung: 4xeFh, ZV, Servolenkung, Stahlschiebedach, eAsp und ABS. Ganz ordentlich, wie ich fand. Der Haken an der Geschichte war, dass der Motor einen Pleuellagerschaden hatte und entweder überarbeitet oder ausgetauscht werden musste. Trotzdem wäre der Wagen in Teilen wohl mehr als 450 Euro wert gewesen, aber dies war das Höchstgebot, zu dem ich ihn erwarb.

Als wir den Jetta zur Werkstatt gebracht hatten, wurden erstmal (wieder) eine ganze Weile Diagnostik betrieben, natürlich nicht ohne den Spott diverser Besucher und des Meisters selbst... Er höchstpersönlich, malte auf eines der Seitenteile, direkt nach der C-Säule mit Kreide einen senkrechten Strich und schrieb daneben: "Hier ab!" ^^

Als wir den Zylinderkopf und die Ölwanne abgebaut hatten, kamen uns in der Wanne diverse Metallsplitter entgegen und am Kopf war der Abdruck des Kolben im 3. Zylinder zu erkennen... Eine häufige Symptomatik am 16v...

Da ich ja schon einmal einen 16v mit Motorschaden hatte und die ganze Sache dieses Mal etwas günstiger gestalten wollte, wurde etwas pragmatischer verfahren... Nach diversen Recherchen wurde die Kurbelwelle und ein Pleuel aus dem JH-Motor eines Kumpels entnommen und mit neuen Haupt- sowie Pleuellagern in Kombination mit den noch funtionstüchtigen Teilen verbaut. Die Pleuelschrauben und -muttern wurden ebenfalls erneuert, genau wie die Ölpumpe und die Kupplung.

Dieses Mal hatte ich eine kleine Leistungssteigerung im Sinn, weshalb die Ventilsitze, sowohl einlass- als auch auslassseitig aufgefräst und anschließend von mir mit der Druckluftfräse angepasst wurden. Den alten Thread hierzu gibt es sogar noch:

http://www.motor-talk.de/.../zylinderkopfbearbeitung-16v-t770159.html

Damals waren noch Leute wie Leinad78 aktiv, die die Bearbeitung zu heftig fanden, aber der Wagen fährt bis heute mit diesem Kopf und das sind mittlerweile über 15.000 Kilometer... Die Fotos in dem Thread lassen sich noch öffnen, deshalb erspare ich mir, sie hier einzustellen.

Ergänzend zur Bearbeitung des Zylinderkopfes wurden noch die große Ansaugbrücke und die Einlassnockenwelle des KR montiert. Der Wagen sprang sogar nach Zusammenbau relativ problemlos an, bis auf die Tatsache, dass ich den Ab- und Zulauf des Mengenteilers anfangs verwechselt hatte... Allerdings nahm er das Gas noch nicht wirklich an. Da mein Meister Ende des Jahres 2005 keinen Platz mehr für den Jetta im Hof hatte, wanderte er in die elterliche Garage und verblieb dort bis Ende März 2006. Wer aufgepasst hat weiss, dass der Golf zu diesem Zeitpunkt ab- und der Jetta somit angemeldet wurde. Anfängliche Probleme mit der Gasannahme wurden durch den Einbau eines neuen Klopfsensors beseitigt.

Natürlich verlief die erste Zeit nicht reibungslos, es gab beispielsweise Temperaturprobleme, die auch nach dem Tausch des Kühlers und diverser anderer Teile nicht vollständig beseitigt werden konnten, allerdings stellte sich mit der Zeit auch heraus, dass (bedingt durch einen Massefehler) die Öltemperatur in der MFA bei Einschalten der Scheinwerfer um bis zu sechs Grad steigt... Leider konnte dies bis zum heutigen Tage nicht abgestellt werden, aber man gewöhnt sich ja an alles... ^^

Zum anderen stellte es sich als echte Herausforderung heraus (blöde Formulierung), einen passenden Endschalldämpfer zu besorgen, weshalb ich zwischenzeitlich mit dem ESD eines Seat Toledo mit ovalem Endrohr herumfuhr, der allerdings bauartbedingt ziemlich weit nach unten hing. Glücklicherweise konnte ich in der Bucht äußerst günstig einen neuen originalen ESD für den Jetta 16v erwerben, der auch im Zubehör noch über 200 Euro kostet! Allerdings gibt es hier zwei unterschiedliche Ausführungen, nämlich für die schmale und für die breite Heckstoßstange.

Mehr Details im nächsten Eintrag.... Vom Jetta GT 16v mit PL-Motor fahren übrigens aktuell nur noch 143 auf deutschen Straßen...

Ein neues Herz für den Golf...

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Und weiter gehts mit der Geschichte meines Golf 16v:

Chronologisch befinden wir uns etwa im Herbst des Jahres 2003. Nach diversen Untersuchungen, Messungen und Tests stellte sich also heraus, dass der Rumpf ziemlich einen weg hatte. Was tun?

Einen gebrauchten Motor zu kaufen schloss ich aus, da im näheren Umfeld keiner zu bekommen war und mit dem Kauf in Foren oder der Ersteigerung solcher Teile gibt es ja bekanntlich keine allzu guten Erfahrungen...

Deshalb standen zwei sehr kostspielige Möglichkeiten zur Auswahl:

1. -> Die Überholung des Blocks und Aufbohren auf das 1. Übermaß durch eine Instandsetzungsfirma oder

2. -> Der Kauf eines neuen Blocks bei VW....

Die Kosten waren (damals) in etwa gleich und so entschied ich mich nach längerem hin und her für den Kauf eines Austauschblockes bei VW. Die Kostenaufstellung lässt sich auf dem Foto gut erkennen... Kaufdatum war der 15. Januar des Jahres 2004.

Eigentlich hieß es in letzter Zeit, der Block sei so bei VW mittlerweile gar nicht mehr käuflich erwerblich, bei der Eingabe der Teilenummer in ein öffentlich zugängliches Programm im Netz wird allerdings noch ein Betrag angezeigt... 2267 Euro... Zu diesem Preis hätte ich damals sicherlich NICHT zu einem neuen Block gegriffen!

Ich bin generell, was den Erwerb von Ersatz- oder Zubehörteilen angeht, nicht wirklich scharf darauf, große Summen auszugeben und ich muss sagen, dass ich in den letzten Jahren ausgesprochen selten bei VW oder im ortsansässigen Zubehörhandel zu sehen war. Wenn dann nur, weil sehr dringende und kurzfristige Reparaturen anstanden. Alle anderen Teile habe ich mir vom Schrott oder (zum allergrößten Teil) im Netz besorgt. Wenn man ein wenig Zeit hat, klappt das ganz gut und man kann sich vieles auf Lager legen.

Nun ging es also an den Zusammenbau des Motors. Der Block war natürlich aufgrund seines Zustandes sehr fein anzusehen und eine erste Untersuchung ergab, dass es kein überholtes, sondern ein nagelneues Aggregat mit Kolben mit Grundmaß war. Allerdings gab es in den Jahren 1989 oder 1990 Änderungen am Block, weshalb ich noch Dinge dazu kaufen musste, wie die Kurbelgehäuseentlüftung (jetzt Plastik statt Alu) und den Ölfilterflansch (etwas andere Konstellation der Schraubenlöcher und drei statt zwei Aufnahmen für Sensoren).

Der Zylinderkopf wurde komplett zerlegt, die Ventilschaftdichtungen wurden erneuert und die Ventile wieder eingeschliffen.

Als dann schließlich und endlich alles wieder an seinem Platz war und wir den ersten Startversuch unternahmen passierte zunächst nicht viel... Es vergingen wiederum mehrere Tage der Fehlersuche bis ich dann mal in den Wasserkasten schaute und bemerkte, dass das Steuergerät gar nicht am Kabelbaum hing, weil dieser im vorigen Jahr noch durchgemessen worden war.

Stecker dran, läuft! :-D

Die erste Runde wurde dann erstmal schön ohne Haube gedreht... Am Polizeipräsidium vorbei...

Es folgten dann noch diverse Ein- und Ausbauten der Wasserpumpe und erst das dritte Exemplar hatte die Güte, dicht zu sein... Außerdem folgte der Einbau einer Votex-Mittelkonsole mit Öldruckmesser.

Gefahren habe ich den Golf dann bis zum Frühjahr 2006...

Der zweite Golf - Von 70 zu 129 PS

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Nun also nach längerer Abstinenz die Fortsetzung....

Warum genau ich mich damals entschloss, einen neuen fahrbaren Untersatz zu kaufen, weiss ich nicht mehr. Wie so oft schaute ich mir die Anzeigen auf den üblichen Online-Plattformen durch und stieß auf einen Golf 2 GTI 16v. Nicht weit von mir entfernt, einer Laufleistung von (angeblich) 140.000 Kilometern, alpinweiss, viertürig, als Ausstattungsmerkmal nur eine Servolenkung, sowie Alufelgen und absolut original! Die Kupplung wurde als austauschreif bezeichnet, der TÜV war abgelaufen und der Wagen sollte 750 Euro kosten. Für viele ist dies mittlerweile keine allzu hohe Summe für einen 16v mehr, für mich war es damals (und ist es auch immer noch) viel Geld.weiterlesen

Mein erster Wagen...

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Ich werde in diesem Blog von meinen Erlebnissen mit dem VW-Typ 19e berichten und versuchen, chronologisch vorzugehen...

Nachdem ich zwei Jahre lang zwar mit Führerschein, aber ohne ohne eigenes Auto unterwegs war, ergab es sich, dass mein Cousin seinen caprigrünen, 4türigen Golf 2 CL verkaufen wollte. Ich schaute mir den Wagen an und wir wurden uns schnell handelseinig.

Der Wagen hatte schon einige Kilometermeter runter, war aber karosseriemäßig noch gut dabei, immerhin Baujahr 1991 und wurde vom fast schon legendären, aber oftmals verfluchten 1,6-Liter-Motor mit 2ee-Vergaser angetrieben, also MKB PN, liebevoll auch hin und wieder "Penner" genannt.

Dieser Wagen musste damals meine jugendlichen Tuning-Spinnereien über sich ergehen lassen und erhielt unlackierte GL-Stoßstangen, sowie einen Kühlergrill ohne Emblem. Technisch machte er wenig Probleme, bis auf gelegentliches Schwanken der Leerlaufdrehzahl, das vielen PN-Fahrern bekannt sein dürfte...

Lange fuhr ich das Teil (für meine Verhältnisse) allerdings nicht, denn bereits nach knapp einem Jahr wurde er anlässlich eines Neuerwerbs verkauft. Der Meister, auf dessen Hof ich mit Erwerb des grünen PN gelandet und der gleichzeitig des Vater eines guten Freundes von mir war, hält mir bis heute vor, dass ich damit wohl mein bestes Auto verkauft habe, was ich jemals haben werde. Der PN fuhr übrigens bis vor kurzem noch herum und wurde letztlich mit einer hohen Kilometerzahl verschrottet.

Der Anlass für den Verkauf dieses Wagen war meiner zweiter Golf, ein GTI 16V.

Von den Ereignissen mit diesem Wagen werde ich im nächsten Eintrag berichten, wenige waren es bis heute aber auf keinen Fall...