13.07.2018 22:34
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jennss
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Fahrbericht BMW 225xe
Auf dem Parkplatz schauen Leute verwundert hinterher. Der BMW 225xe fährt nahezu geräuschlos, ohne dabei auszusehen wie ein elektrisches Auto. Alleine das E-Kennzeichen und kleinere Hinweise wie die eDrive-Schildchen oder der blaue Kühlergrill weisen auf den besonderen Antrieb hin. Solange elektrisch angetriebene Autos noch keine große Verbreitung haben, bietet dieses überraschende Fahren durchaus einen Reiz des PlugIn-Hybrids.
Häufig ist zu hören, dass die elektrische Reichweite vieler PlugIn-Hybriden zu kurz sei, doch man muss hier sehen, dass es kein rein elektrisches Auto ist. Der PlugIn-Hybrid ist nicht darauf angewiesen, alle Ziele elektrisch erreichen zu müssen. Das entspannt die Situation, ohne, dass man auf das herrliche elektrische Gleiten und das unverzögerte Ansprechen des „Gas“-Pedals verzichten muss. Jede zusätzliche kWh Akkukapazität kostet Geld, Beschleunigung (durch Mehrgewicht) und Platz im Auto, so dass die Hersteller versuchen einen sinnvollen Kompromiss zu finden.
Aufgrund des vergleichsweise kleinen Akkus erreichen die Hybride meist jedoch nicht so große rein elektrische Leistungen, denn die Akkugröße entscheidet auch darüber, wie viel Strom an einen E-Motor geliefert werden kann. Trotzdem fahren sich die 88 PS des 225xe erstaunlich forsch. Alleine das Anfahren bis ca. 15 km/h wirkt ein wenig gedrosselt, doch danach zieht der 225xe zügig ab, so dass man hier deutlich mehr als 88 PS bei diesen 1735 kg Leergewicht vermuten würde. Der E-Antrieb kennt keine Ansprechverzögerung, kein Turboloch und keine Schaltrucke. Er stellt quasi das Ideal dar, nach dem Verbrenner-Antriebe streben.
Der zusätzliche E-Antrieb hat zwei wesentliche Aufgaben: Erstens das rein elektrische Fahren zum Sparen und umweltfreundlichen Fahren und zweitens die Erhöhung der Systemleistung. Ein 225xe fährt trotz fast gleichem Benziner ein bis zwei Leistungsklassen über dem BMW 218i.
Das Hybridsystem mit seinen Modi
Um das System komplett zu erfahren, genügt eine kurze Probefahrt oft nicht. Der 225xe hat ein Hybrid-System, bei dem der elektrische Teil mechanisch weitgehend getrennt vom Verbrenner liegt. Diese Bauweise bietet gegenüber anderen PlugIn-Hybriden Vor- und Nachteile. Elektrisch gefahren zieht der 225xe wie ein reines E-Auto ab, d.h. ohne Schaltvorgänge. Im Hybrid-Modus muss im Gegensatz zu z.B. einem Golf GTE nicht erst eingekuppelt werden, womit schneller gestartet werden kann. Weiterhin bietet der 225xe mit beiden Motoren elektrischen Allrad und erreicht damit im Hybrid-Modus enorme Beschleunigungswerte. Auch auf Nässe dreht der Antrieb allradtypisch so gut wie nie durch. Das Hybrid-Konzept des 225xe erreicht eine hohe Systemleistung von 224 PS aus vergleichsweise kleinen Einzelmotoren, denn die Leistungen des Benziners mit 136 PS und des EMotors mit 88 PS können voll addiert werden. Kein Getriebe begrenzt hier das maximale Drehmoment von 385 Nm, denn nur der Benziner liefert seine Leistung über das Automatikgetriebe, welches als Wandlergetriebe von Aisin eine harmonische Kraftübertragung des Dreizylinders bietet. Selbst bei aktiviertem Start-Stop, also ausgeschaltetem Benziner an der Ampel, fährt der 225xe dank getrenntem E-Motor unverzögert an.
Der Nachteil des Systems ist dafür die begrenzte Unterstützung des E-Motors auf maximal 125 km/h im Hybrid-Modus. Die gleiche Grenze gilt für den E-Motor auch im rein elektrischen Modus. Überhaupt lässt die Leistung im Bereich über 100 km/h merklich nach. Überholen von Lastwagen ist natürlich möglich, doch geht es mit zugeschaltetem Benziner deutlich schneller. Im Modus Max eDrive schaltet sich der Benziner nur bei Kickdown zu. Eine Ausnahme können Situationen bei Kälte und bergauf sein.
Ab 125 km/h geht es nicht mehr ohne Benzinmotor, doch auch darüber gibt es im 225xe noch einen kleinen Boost zum Beschleunigen, denn der 225xe hat noch eine zweite E-Maschine, die direkt am Benziner liegt: Den Hochvoltstartergenerator mit 15 KW (ca. 20 PS). Dieser übernimmt den Start des Benziners bei jeder Geschwindigkeit, sowie die Rekuperation (Stromerzeugung aus dem Motor oder aus Bremsvorgängen) und über 125 km/h noch den kleinen Boost, der die Leistung dann ein wenig über die eines 218i hievt, welcher den sehr ähnlichen Dreizylinder hat. Der 225xe-Motor ist nur an wenigen Stellen verstärkt, um den kurzfristigen Einsatz im Hybrid-Modus besser zu verkraften und im 218i ist bereits die neuste Variante mit 140 PS.
Der 225xe startet immer im Modus D, d.h. in Auto eDrive mit Comfort-Einstellung. Damit schaltet sich spätestens ab 80 km/h der Benziner zu, aber auch bei höherer Leistungsanforderung. Es gibt 3x3 Modi, die alle miteinander kombiniert werden können. Der Fahrerlebnisschalter variiert den Fahrstil:
- „Sport“ bietet scharfes Ansprechen und starkes Rekuperieren. Beim Hybrid-Modus „Auto eDrive“ lädt der Benziner dabei außerdem den Akku auf. Im Sommer geht das bis ca. 90% und im Winter eher nur bis etwa 50% und deutlich langsamer.
- „Comfort“ ist die Mitte, fühlt sich im Vergleich zu „Sport“ deutlich weniger aggressiv an, aber auch nicht so konsequent, da der Benziner in Auto eDrive mal an- und mal ausgeht.
- „EcoPro“ bietet eine gefühlt reduzierte Leistung bzw. eine harmlose Gaspedalkennlinie. In EcoPro geht der Benziner zwischenzeitlich noch öfter aus und wieder an und der Rekuperationsgrad ohne Bremsen ist geringer, d.h. das Auto rollt fast ungebremst. Eine Motorbremse mit Schubabschaltung gibt es durch das Abkoppeln des Motors nicht. Über 130 km/h sinkt die Drehzahl ohne Gasgeben nicht mehr auf null, sondern auf Leerlaufdrehzahl (etwa 900 U/Min.). EcoPro mahnt per Symbol im Cockpit zu gemäßigtem Gasgeben und einer Geschwindigkeit unter 130 km/h (einstellbar).
Die Unterschiede sind im rein elektrischen Modus deutlich geringer als in den Hybrid-Modi. Der rein elektrische Modus heißt „Max eDrive“ und die Hybrid-Modi heißen „Auto eDrive“ und „Save“. Im Save-Modus lädt der Benziner den Akku immer dann auf, wenn er einen Ladestand unter ca. 90% hat. Damit bleibt dem Akku noch ein bisschen Puffer zum Rekuperieren aus Bremsvorgängen. In „Save“ läuft der E-Motor niemals alleine, aber zum Boosten wird seine Leistung zugeschaltet. So wird der Strom blitzartig umgedreht, vom Akku-Laden zum (kurzzeitigen) Akku-Verbrauchen.
Mit Kickdown ist die Leistungsabgabe in allen Modi gleich, d.h. der Benziner wird dann auch in Max eDrive zugeschaltet und der Modus wechselt dabei in Auto eDrive. Wünschenswert wäre eine Grenzwerteinstellung, wie viel Prozent Akkuladung in Auto eDrive Comfort zurückbehalten werden soll, denn die Serieneinstellung von etwa 4 bis 8% liegt genau an der Grenze zum E-Boost und unter Umständen fehlt er. Allerdings ist ein manueller Eingriff in den Sportmodus oder auf Save immer möglich, so dass man selbst den Ladestand auf mindestens 8% halten kann. Strategisch wichtig zum sparsamen Fahren ist eigentlich nur, mit quasi leerem Akku (bis 8%) zuhause bzw. an einer Lademöglichkeit anzukommen und so kann man dies mit den Modi auch selbst regeln.
Fahren auf Langstrecken
Will man eine längere Strecke ohne Nachladen fahren, bieten sich verschiedene Möglichkeiten:
- Man startet mit vollem Akku und lässt den Ladestand auf nahezu voll, indem man sofort auf „Save“ oder bei Auto eDrive auf „Sport“ schaltet.
- Man verfährt die Akkuladung in Max E-Drive oder bis 80 km/h auch in Auto eDrive Comfort oder EcoPro und lädt ihn anschließend wieder mit dem Benziner in Save oder Sport auf.
- Man lässt alles in Auto eDrive und lässt den Akku auf seinen Minimumstand von ca. 4 bis 8% leerlaufen, ohne ihn mit einem anderen Modus wieder aufzuladen.
Das System lässt den Akkustand niemals auf 0% sinken. Gewöhnlich bleibt ein Rest im Akku, der noch ein Boosten erlaubt. An der Untergrenze um ca. 4% ist der Boost jedoch kaum mehr parat. Hat der Akku noch ca. 8%, so lässt sich damit noch gerade die volle Leistung von 224 PS abrufen. Vor allem in EcoPro im City-Bereich läuft der Akku manchmal bis auf ca. 4% runter. Fährt man jedoch Autobahn, so bleiben noch etwa 8% Minimum und sichern das Boosten. Um immer sicher boosten zu können, kann man unterwegs auch mal auf Sport umschalten.
Maximalspeed im Sport-Programm
Es gibt noch einen weiteren Modus, der sich „Sportprogramm“ nennt und über den Automatik-Wählhebel aktiviert wird, in dem man ihn in die linke Gasse drückt. Dies ist praktisch, da man mit nur einem Griff sofort in die schnellsten Modus kommt. Solange man den Hebel nicht vor- oder zurückbewegt, bleibt man in der Automatik. Ansonsten muss man durch Vor- und Zurückdrücken manuell schalten. Erst mit der linken Gasse wird die Ganganzeige aktiviert. Das Sportprogramm ist besonders scharf. Gegenüber dem normalen Sport-Modus in D steigt die Drehzahl nochmals und im Stand gibt es kein Start-Stop, d.h. der Benziner läuft immer. Dies ist der richtige Modus für Ampelsprints
Effizienz des Akkuladens per Benziner
Die Logik sagt dem Fahrer zunächst, dass es sicherlich nicht effizient ist, wenn man den Akku über den Benziner lädt. Natürlich ist es immer vorteilhafter bzw. kostengünstiger, den Akku extern zu laden, weil Fahren mit Strom etwa die Hälfte kostet wie das Fahren mit Benziner. Doch wenn man nicht die Möglichkeit hat extern zu laden, ist das ständige Laden und Entladen des Akkus unterwegs überraschenderweise nicht verbrauchssteigernd ggü. den Modi, in dem der Ladestand konstant gehalten wird, also am oberen oder unteren Ende bzw. 4 oder 90%, siehe auch meinen Vergleich. Der Grund dürfte darin liegen, dass der Benziner beim Laden mit höherer Last läuft und damit in einem effizienteren Bereich, der die Ladeverluste über den Akku wieder ausgleicht. So liegt man nach der Fahrt im Sportmodus zunächst bei rund 11 Litern Verbrauch und nach Verfahren des dabei geladenen Akkus wieder im üblichen Bereich um ca. 7 bis 8,5 Liter. Wer auf der Autobahn bei ca. 20° C ein konstantes Tempo von ca. 100 km/h fährt, liegt mit dem 225xe um 6 bis 6,5 Liter. Der Verbrauch ohne Laden liegt also etwa auf dem Level des BMW 218i, der schwächeren Variante ohne zusätzlichen E-Motor. Die Rekuperationsfähigkeit des 225xe kompensiert hier ungefähr das um 300 kg höhere Gewicht. Nach Spritmonitor.de liegt der Benzinverbrauch des 225xe im Schnitt aktuell bei ca. 4,7 Litern, plus Stromverbrauch, den viele Fahrer jedoch nicht eintragen, weil der etwas umständlich zu messen ist.
Elektrisches Fahren
Über das gesamte Jahr gesehen dürfte der elektrische Anteil also bei vielen Fahrern in Schnitt bei rund 50% liegen. Bei mir sind es im Winter ca. 30% und im Sommer etwa 70%. Es kann jedoch individuell sehr unterschiedlich sein und ist von den täglichen Streckenlängen abhängig. Durch die im Winter deutlich sinkende E-Reichweite auf ca. 20 km ist der elektrische Anteil im Winter merklich geringer, denn im Sommer kommt man bis etwas über 30 km weit. Die Reichweite ist auch vor allem davon abhängig, wie oft man Pausen hat, in denen das Auto zwischenzeitlich abkühlt. Die angezeigte Kilometerprognose hängt weiterhin von der Einstellung der Klimaanlage/Lüftung ab. Schaltet man die Klimaanlage ab, so erhöht sich die Kilometer-Prognose sofort mehr oder weniger, je nach Außentemperatur. Allgemein ist die Prognose eher zu optimistisch, besonders im Winter. Alleine beim Start verliert man schnell einige Kilometer, so dass aus einer anfänglichen Prognose von z.B. 29 km vielleicht reale 25 km werden. Da jeder Start des abgekühlten Autos bei der Prognose die Reichweite senkt, erreicht man die größte E-Reichweite, wenn man diese am Stück verbraucht und nicht mit Pausen, auch wenn elektrisch gefahren keine Schmierstoffe wie Öl warm werden müssen. Man kann im Winter in der Stadt ohne Benziner von knapp 20 kWh Realverbrauch ausgehen, im Sommer ca. 15 kWh. Der Akku hat brutto 7,7 kWh, von denen etwa 5,6 kWh genutzt werden. Die volle Kapazität des Akkus ist zum Schutz dessen nicht freigegeben.
In einer Wohnsiedlung sollte man elektrisch vorsichtig fahren, da das Auto sehr leise ist und sich die Leute erschrecken können. Notfalls kann man den Benzinmotor zuschalten (z.B. mit dem Sportmodus) oder sich bemerkbar machen, indem man das Schiebedach aufmacht und die Musik aufdreht… Das optionale Schiebedach hat übrigens noch einen zweiten, festen Glasteil hinter dem zu öffnenden Teil, wodurch der Innenraum sehr hell ist.
Wer nicht möchte, dass sich der Benziner mal versehentlich zuschaltet, sollte auf Max eDrive stellen, denn in Auto eDrive springt der Benziner auch bei mittlerer „Gas“pedalstellung schon an.
Bei großer Kälte kann es vorkommen, dass der rein elektrische Modus direkt beim Start noch nicht zu Verfügung steht, sofern man die serienmäßige Standheizung nicht genutzt hat. Je kälter es ist, desto länger braucht der 225xe dann, um den rein elektrischen Antrieb anzubieten. Bei -10° C können das schon mal ca. 6 km sein, bei 0° C meist weniger als 1 km. Ab rund 5° C steht Max eDrive gewöhnlich schon beim Start zur Verfügung. Dennoch unterstützt der E-Motor immer bei Bedarf.
Lohnt sich der 225xe?
Für Fahrer, die eine häusliche oder regelmäßige Lademöglichkeit haben, ist die Anschaffung des 225xe eine klare Sache: Das Auto macht Spaß, ist schon in der Anschaffung günstiger als ein 225ix und in den Unterhaltskosten sowieso. Allerdings ist der 225xe leistungsmäßig nur bis etwa 125 km/h auf dem ungefähren Level des 225ix. Darüber hinaus liegt er eher auf dem Level des 218i.
Fahrer, die nicht extern laden können, sollten sich die Anschaffung gut überlegen. Es ist nicht grundsätzlich ein Fehler, insbesondere solange das Auto noch gut rabattiert wird, doch mit Lademöglichkeit macht das Auto mehr Spaß und fährt sich günstiger.
Den Hybridbonus erhält der 225xe nach der Umstellung von NEFZ- auf WLTP-Norm allerdings nicht mehr, da er den vorgegebenen Wert von unter 50 gr. CO² nach der neuen Norm nicht mehr erfüllt. BMW hat die Akkureichweite nach dem letzten Facelift nicht verändert und will die Hybridprämie dafür selbst übernehmen.
Durch das Bremsen per Rekuperation werden die Bremsscheiben geschont und die Felgen daher vom Bremsstaub kaum schmutzig. Unter 15 km/h, sowie bei starkem Bremsen werden die Bremsscheiben genutzt. Bei sehr langsamer Fahrt kann das System keinen Strom mehr rekuperieren. Dazu braucht es mehr Umdrehungen.
Wenn ein PlugIn Hybrid mit 50% elektrischem Kilometeranteil z.B. 100000 km gelaufen hat, dann hat der Benziner nur 50000 km runter und entsprechend weniger Verschleiß. Das Wartungsintervall steigt mit zunehmendem E-Anteil deutlich über 30000 km.
Der elektrische Antrieb ist praktisch wartungsfrei. Auf die Batterie gibt BMW eine Garantie von 100000 km oder 6 Jahre, d.h., wenn die Kapazität unter 70% sinkt, wird BMW das schwächste Modul kostenlos wechseln. Dies dürfte eine vorsichtige Garantie sein, denn VW gibt immerhin 8 Jahre bzw. 160000 km. Die 5 Akkumodule des 225xe kosten im Endpreis aktuell jeweils rund 700 €.
Der Active Tourer
Der Active Tourer ist ein solide gebautes Fahrzeug mit ansprechendem Innenraum und netten Individualisierungsmöglichkeiten wie z.B. auch verschiedenen Dekoren im Innenraum. Die Normalsitze bieten etwas wenig Oberschenkelauflage, sind ansonsten aber durchaus in Ordnung. Die Sportsitze des BMWs sind relativ schmal geschnitten, bieten jedoch guten Komfort und viele Anpassungsmöglichkeiten. Die Qualität der Stoffe und des Cockpits ist in meiner gewählten Ausstattung „Sportline“ hoch.
Durch den E-Motor im Heckbereich ist der Stauraum im Unterboden um 68 Liter kleiner als bei den reinen Verbrennern und die Sitzbank liegt 3 cm höher, da der Akku und der Tank sich darunter befinden. Trotzdem ist der Kopfraum hinten voll ok..
Der Dreizylinder läuft erstaunlich ruhig. Am ehesten bemerkt man die 3 Zylinder beim Start, doch da der 225xe meistens elektrisch anfährt und der Benziner sich ggf. erst später durch den Hochvoltstartergenerator zuschaltet, wirkt der gesamte Antrieb sehr leise. Ein 218i dagegen startet natürlich ab 0 km/h immer mit dem Benziner. Vermutlich ist auch die Dämmung beim 225xe größer als bei den reinen Verbrennern, damit das Zuschalten des Benziners besonders unmerklich vonstatten geht.
Der 225xe hat ein etwas straffes Fahrwerk. Mehr Federungskomfort findet man im Golf GTE. Ob man es eher straff oder weich mag, ist von den eigenen Gewohnheiten abhängig. Die Straßenlage des 225xe ist gut.
Der 225xe hat keine Lösung bei einer Reifenpanne serienmäßig. Dazu muss man sich das Pannenset mitbestellen, um Reifen mit Dichtmittel flicken zu können. Ein Reserverad ist beim 225xe im Kofferraum nicht möglich. Ansonsten bleiben Runflat-Reifen als Alternative, die auch mit Plattfuß noch fahrbar sind, jedoch als etwas härter gelten.
Nicht optimal ist die sehr breite A-Säule, wegen der man sich gelegentlich vor- und zurückbeugen muss, um genug Umsicht zu haben.
Etwas eng ist der Bereich der Gurt-Buchsen. Leichter fällt das Anschnallen, wenn man jedes Mal die mittlere Armlehne hochklappt, was jedoch etwas umständlich ist.
Das serienmäßige Infotainmentsystem umfasst auch ein Navigationsgerät, das jedoch nur per TMC die Verkehrslage berücksichtigt und somit eingeschränkt in der Nutzung ist. Erst durch das aufpreispflichtige RTT (Real Time Traffic) wird die unter Berücksichtigung der Verkehrslage günstigste Route gewählt und eine realistische Ankunftszeit berechnet. Bei viel Verkehr kann das Routing ohne RTT schon mal nervig sein.
Beim Bordcomputer gibt es reichlich Informationen, doch fehlt es an einem kWh-Schnitt. Das Durchschalten durch die Infos per Lenkstockhebel-Drücken ist etwas mühsam und man wünscht sich eine weitere konfigurierbare Festanzeige, so dass z.B. neben der Restkilometeranzeige noch der kWh-Momentanverbrauch angezeigt werden kann. Es ist übrigens ganz nützlich diesen zu beobachten, da man damit das System ganz gut kennenlernen kann, also wann wie viel rekuperiert oder verbraucht wird. Das Zurücksetzen der Werte geschieht beim Bordcomputer einzeln und leider nicht komplett. Immerhin gibt es in der Anzeige des Infotainment-Systems noch einen Reisebordcomputer, der komplett zurückgesetzt werden kann, jedoch keine Stromwerte enthält.
Das Infotainmentsystem bietet weiterhin interessante Sportanzeigen mit kW und Nm. Eine feine Sache sind auch die acht konfigurierbaren Direktzugriffe, so dass man z.B. Adressen auf einen Knopf legen kann oder auch die Sportanzeige oder den Reisebordcomputer, für schnellen Zugriff ohne lange im Menü zu suchen. Das Bediensystem mit dem iDrive funktioniert sehr gut, so dass der Fahrer kaum das Touchscreen nutzt, weil dies mehr visuelle Aufmerksamkeit fordert und somit von der Straße ablenkt. Trotzdem ist der Touch des Displays nicht unnötig, denn für Beifahrer ist es gut nutzbar.
Laden
Der Akku lässt sich in ca. 3 Stunden mit dem mitgelieferten „Ladeziegel“ aufladen, wenn der Strom im Auto auf Maximum eingestellt wurde. Dazu sollte man sich sicher sein, dass der Strom nicht über sehr alte Steckdosen verläuft, denn solche können einen hohen Innenwiderstand an den Kontakten haben und heiß werden bzw. das Plastik kann innen schmelzen. Bei einer Hausinstallation kann der Strom aus der genutzten Steckdose über andere Steckdosen am Hausanschluss laufen, so dass alle Steckdosen auf Hitzeentwicklung zu prüfen sind. Sicherheitshalber lassen sich im Auto auch kleinere Ströme einstellen, womit die Ladedauer jedoch bis auf ca. 4 bzw. ca. 6 Stunden anwächst. Mit einer Wallbox können ca. 2 Stunden Ladezeit erreicht werden. Schnellladen kann außer dem Porsche 918 Spyder bisher wohl kein Hybrid. Das Laden eines Hybrids ist an öffentlichen Ladesäulen natürlich möglich, aber nicht so sinnvoll wie mit schnellladenenden E-Autos, insbesondere wenn Ladesäulen über die Zeit abgerechnet werden. Die meisten Käufer des 225xe können zuhause laden und geben sich mit dem Ladeziegel zufrieden. Ein Wallbox-Einbau kostet nicht selten etwa nochmal so viel wie die Wallbox selbst, denn neben dem Verlegen des Anschlusses braucht man auch einen FI Schutzschalter. Der schnelle Zugriff des Steckers nah am Auto ist in der Praxis wertvoll, da Hybride gewöhnlich täglich oder sogar mehrmals täglich geladen werden. Ich habe meinen Ladeziegel draußen in einem abschließbaren Briefkasten.
Die serienmäßige Standklimatisierung kostet einige Kilometer elektrische Reichweite, sofern man das Auto nicht noch angesteckt hat. Das Aufheizen dauert etwa 30 Minuten. Mit Ladeziegel braucht es dabei jedoch etwas länger, um den verbrauchten Strom wieder nachzufüllen, also etwa 45 Minuten. Im Winter kann die Standklimatisierung die Reichweite erhöhen, wenn das Auto dabei angesteckt bleibt und beim Losfahren warm ist.
Der 225xe und seine Konkurrenz
Welche Alternativen bieten sich zum BMW 225xe an? Nach gleichem Hybrid-Konzept arbeiten die Volvos mit dem T8-Antrieb, doch diese liegen mit ihren über 400 PS in einem anderen Preisbereich. Die meiste Konkurrenz fährt mit dem anderen Hybrid-Konzept ohne Allrad, wie z.B. beim BMW 330e oder Audi A3 E-Tron. Ein Sonderfall ist der Prius PlugIn mit seiner stufenlosen Automatik. Dieser ist zwar besonders sparsam und erreicht nach Spritmonitor im Schnitt derzeit Benzinverbräuche von unter 3,5 Litern (plus Strom), doch muss man ihn auch in einer anderen Leistungsklasse sehen (122 PS vs. 224 PS). Außerdem hat der Prius den größeren Akku, wodurch neben dem Benzin bei Spritmonitor sicherlich mehr Strom verbraucht wurde.
Man sollte auch noch reine Verbrenner als Alternativen betrachten, wie z.B. die anderen Active Tourer oder die B-Klasse von Mercedes. Bei reinen E-Autos wäre der jetzt wieder bestellbare Ampera-e mit dem 60 kWh-Akku am ehesten als vollwertige Alternative zu betrachten. Auch der ab Ende 2018 lieferbare elektrische Hyundai Kona mit 65 kWh und der kommende Leaf 2 mit 60 kWh, sowie Teslas Model 3 liegen auf ähnlichem Level, doch gibt es bei den E-Autos im Schnitt deutlich weniger Rabatte, so dass diese letztlich recht teure Alternativen wären, insbesondere bei Finanzierung und Leasing. E-Autos fahren sich dafür rein elektrisch stärker als der 225xe (Max eDrive), doch kann man die verschiedenen Modi des 225xe gleichzeitig auch als Reiz für Technikfreaks sehen. Letztlich zählt bei der Leistung vor allem, welches Maximum möglich ist und hier bietet der 225xe eben zwei Motoren und Allradantrieb. Das Auffahren auf die Autobahn macht immer wieder Spaß, überholen auf der Landstraße ist schnell erledigt und im Sprint aus dem Stand zieht der 225xe viel stärker ab, als man es einem Minivan zutrauen würde.
Fazit
In der Summe ist der 225xe ein Auto, das mit seinem sauber funktionierendem Antrieb und interessantem System Spaß macht, trotz relativ kleinem Akku schon meistens gute E-Anteile bei den gefahrenen Kilometern erreicht. Ein gewisses Interesse an der Technik ist vorteilhaft, jedoch nicht nötig. Es kann immer im Modus Auto eDrive Comfort (Fahrstufe D ohne Veränderung des Fahrerlebnisschalters), in dem das Auto startet, gefahren werden.
Zwar liegt der Verbrauch des Active Tourers nicht außergewöhnlich niedrig, aber in seiner Leistungsklasse ist er aus Verbrauchssicht sicherlich durchaus als ökologisch gutes Auto zu betrachten, denn für den vergleichsweise kleinen Akku mit folglich kleinem CO²-Rucksack erreicht der 225xe bei Nutzung einer externen Lademöglichkeit häufig einen verhältnismäßig hohen E-Anteil.
Der 225xe ist etwas straff, aber nicht unangenehm gefedert, bietet eine gute Sitzposition mit reichlich Platz und schönem Ambiente, wobei die besseren Ausstattungslinien ab Sportline die attraktiveren Sitze bieten.
Die Motorleistung ist nicht direkt vergleichbar mit reinen Benzinern, nicht nur wegen der verschiedenen Modi, sondern auch, weil das System bis 125 km/h deutlich mehr Leistung anbietet als darüber. Der Interessent sollte hier eine ausgiebige Probefahrt machen und gezielt die Modi austesten, sowie die Leistung über 125 km/h, um zu sehen, wie es ihm gefällt. Zwar bietet der 225xe eine Gesamtleistung von 224 PS und man kann sie auch jederzeit zuschalten, doch wer gerade im E-Modus unterwegs ist und einen kalten Verbrenner hat, wird für einen spontanen Sprint nicht so gerne mal eben umschalten und maximal beschleunigen, sondern lieber weiter elektrisch fahren. Insofern bietet der 225xe bzw. auch der PlugIn-Hybrid allgemein zwar eine hohe mögliche Leistung an, aber nicht unbedingt immer so spontan zum Spaß wie ein reiner Verbrenner oder reiner E-Antrieb mit gleicher Gesamtleistung. So unterliegt das Fahren des 225xe dem kleinen Dilemma, dass man sparsam elektrisch fahrend eben auch nicht so viel spontane Leistung hat. Es kann jedoch gleichfalls aber auch sehr nett sein, im Groben zwei Antriebsvarianten mit eigenen Reizen zur Verfügung zu haben, also nur mit E-Motor (leiser, sehr spontan ansprechender Antrieb), sowie mit beiden Motoren (hohe Maximalleistung + Allrad), denn das bringt Abwechslung in den Alltag. Der 225xe ist quasi Dr. Jekyll & Mr. Hyde (88 e-PS & 224 Hybrid-PS). Nur zaubern, also sehr kostengünstig und gleichzeitig sehr schnell fahren, das kann der 225xe nicht bzw. nur mit Einschränkung.
PS: Hier hatte ich schon mal viele kleine Erkenntnisse zum 225xe gepostet und hier ein bisschen zur Ausstattung. |
Hubdach
laden
fahrerlebnisschalter
cockpit
motor225xe
. Der 225xe schießt dabei regelrecht nach vorne, so dass nur wenige andere Autos folgen oder vorbeiziehen können. Bis etwa 80 km/h hat kein Fronttriebler die Chance mitzuhalten (verglichen auf zeperfs.com). Erst darüber ziehen Autos wie VW GTI Clubsport S vorbei. Im Sport-Programm lädt der Benziner den Akku wie auch im Sport-Modus. 
manualmodus
blaueniere
unterboden
a-saeule
idrive
sportanzeigen
sportsitzevorfacelift
schnelltasten
ladeziegel
e-kennzeichen
225xe
22.07.2018 00:47 |
jennss
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Hybridkonzepte
Viele hier kennen sicher schon die aktuell verfügbaren Hybridkonzepte mit ihrer Funktionsweise. Ich habe ein bisschen getippt, um einen groben technischen Überblick zu schaffen.
„Weder Fleisch, noch Fisch“ hört man manchmal über den Hybrid. Die anderen sagen, der Hybrid vereint vor allem die Vorteile der Systeme und sei die beste Lösung für die heutige Zeit. Wo die „Wahrheit“ liegt, muss jeder für sich entscheiden, denn die hängt zum einen vom jeweiligen Modell und zum anderen auch von der häuslichen Konstellation ab (Ladesituation). Allerdings gibt es bezüglich der Hybridtechnik in der Bevölkerung noch einige Fehleinschätzungen. Gemein ist den verschiedenen Hybridkonzepten nur, dass sie einen Verbrenner, wie auch (mindestens) einen E-Motor besitzen. Die meisten setzen den Schwerpunkt auf den Verbrenner (meistens Benziner) und wenige auf den E-Antrieb.
Der grundsätzliche Vorteil ggü. dem reinen E-Auto ist, dass man mit dem Verbrenner das Tankstellennetz zur Verfügung hat und somit die „Reichweitenangst“ mancher E-Autos kein Thema ist. Die Höchstgeschwindigkeit liegt auch höher als bei den meisten E-Autos.
Der wesentliche Vorteil ggü. dem reinen Verbrennerauto ist, dass man eben auch elektrisch fahren kann, was die Fahrkosten reduziert. Außerdem verringert sich die Fahrleistung des Verbrenners beträchtlich und schont diesen damit. Das rein elektrische Fahren bietet im Hybrid natürlich auch die gleichen Vorteile wie beim E-Auto, vorausgesetzt man kann den Benziner weitgehend abschalten:
Bei Hybriden gibt es nur Automatikgetriebe. Wer einen Handschalter möchte, wird beim Hybrid nicht (mehr) fündig. Es gibt bei Hybriden im Allgemeinen mehr Fahrmodi als bei reinen Verbrennern und E-Autos, weil die Motoren zumeist alleine wie auch gemeinsam aktiv sein können. In vielen Fällen kann der Verbrennungsmotor den Akku unterwegs aufladen. Dieser Punkt ist insofern von Bedeutung, weil damit verhindert wird, dass der Boost des E-Motors nicht mehr zur Verfügung steht. Selbst auf langen Strecken kann man durchgehend mit der vollen Hybridleistung unterwegs sein. PlugIn-Hybriden können dadurch trotz kleinem Verbrenner leistungsmäßig weitgehend mit großen, reinen Verbrennern mithalten, wobei das Ansprechverhalten durch den E-Motor eher spontaner ist. Der Langstreckenverbrauch liegt durch den kleineren Hybrid-Verbrenner niedriger als beim großen Verbrenner ohne E-Boost.
Verbrauchsvergleiche haben gezeigt: Das mögliche Aufladen der Akkus durch den Benziner und Verfahren des erzeugten Stroms ist entgegen vieler Vermutungen ähnlich effizient wie direktes Antreiben einer Achse durch den Verbrenner. Der Grund hierfür dürfte darin liegen, dass Getriebeverluste wegfallen und der Umweg über Akku und E-Motor einen sehr hohen Wirkungsgrad von über 90% hat. Weiterhin wird der Verbrenner durch die höhere Last beim Akkuladen in einem effizienteren Bereich betrieben.
Insgesamt gibt es folgende Hybridkonzepte:
• Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius
• PlugIn-Hybriden...
a) … mit einer Antriebsachse (Parallelhybrid), Beispiel Golf GTE
b) … mit elektrischem Allrad (Parallelhybrid), Beispiel BMW 225xe
c) … ohne Getriebe (seriell und parallel), Beispiel Mitsubishi Outlander
• E-Auto mit Rex (Serieller Hybrid), Beispiel BMW i3 Rex
• Der Quasi-Hybrid: 1 E-Auto plus 1 Verbrennerauto, Beispiel eGolf + Golf TSI/TDI/TGI
Mild- und Vollhybrid, Beispiel Toyota Prius
Der Vollhybrid ist dank Toyota schon seit über 20 Jahren auf dem Markt. Seine Bezeichnung als Hybrid ist etabliert, kann aus Anwendersicht jedoch in Zweifel gezogen werden. Das System enthält immerhin einen E-Motor, der das Auto auf kurzen Strecken bis ca. 1 km elektrisch antreiben kann. Die dem Auto zugeführte Energie wird jedoch komplett aus dem Benzin bezogen. Elektrisches Fahren wird nur dadurch möglich, dass die Bremsenergie aufgefangen und in einem Akku gespeichert wird, sowie Benzin bei optimalem Lastbereich zu Strom umgewandelt wird. Das gesamte System ist also ein Konzept, das die Energie aus dem Benzin effektiver nutzt anstatt direkt von außen zugeführte elektrische Energie nutzen zu können. Dieses System funktioniert besonders im Stadtverkehr gut, da hier viel gebremst wird. Für den Verbrauch entscheidender als möglichst wenig zu bremsen wird die Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Unterschied zwischen Mild- und Vollhybrid besteht darin, dass der Mildhybrid aufgrund des schwachen E-Motors keinen Meter rein elektrisch fahren kann. Das System nützt dem Benzinsparen jedoch ebenfalls, da der Benziner entlastet und Strom für elektrische Verbraucher rekuperiert wird – manchmal sogar nur letzteres.
Die Vollhybriden von Toyota und Lexus werden zumeist mit stufenlosen Getrieben kombiniert (HSD), die im Stadtverkehr eine besonders hohe Effizienz bieten, jedoch aus fahrdynamischer Sicht gewöhnungsbedürftig sind. Das Getriebe reagiert recht zäh, die Drehzahl steigt schon bevor der Schub kommt. Außerdem wird der Benziner bei steigender Drehzahl laut. Im Laufe der letzten Generationen ist es mit dem „Gummibandeffekt“ besser geworden, doch Toyota konnte diese Eigenschaft dem Antrieb bisher nicht ganz austreiben. Interessenten sollten auf einer Probefahrt checken, ob sie dieses Verhalten stört. Ein Vollhybrid mit DSG statt HSD ist der Hyundai Ioniq. Prius und Ioniq gibt es auch in PlugIn-Varianten.
Bei Autobahnfahrten bietet der Vollhybrid keine nennenswerte Verbrauchseinsparung und liegt dabei mindestens auf dem Level gleichstarker Turbokonkurrenz bzw. eher darüber. Letztlich zählt der Gesamtverbrauch. Der aktuelle Prius 4 liefert bei Spritmonitor.de Werte um die 4,5 Liter ab und liegt damit klar unter der Dieselkonkurrenz, die jedoch bei Langstreckenschwerpunkt nachwievor ungeschlagen ist und ja auch die niedrigeren Kosten pro Liter hat.
Eine Ausnahme unter den Vollhybriden ist der Honda NSX der 2. Generation (seit 2016). Hier dient das System der Fahrdynamik. Mit E-Motoren ist ein Torque Vectoring leicht zu realisieren. Die Räder können dabei einzeln angesteuert werden und reagieren elektrisch sehr schnell. Die elektrische Reichweite liegt beim NSX bei ca. 3 bis 4 km.
Zielgruppenempfehlung:
Mild- und Vollhybrid können zwar nicht extern geladen werden, doch das kann für die Zielgruppe der „Laternenparker“ genau das richtige sein. Sie nutzen ihr volles Energiesparpotential ohne auf einen Stellplatz mit Lademöglichkeit angewiesen zu sein. Da es nur sehr wenige Hersteller von diesen nichtaufladbaren Hybriden gibt, ist die Auswahl etwas eingeschränkt. Großer Fahrspaß sollte beim stufenlosen Getriebe vieler Modelle nicht erwartet werden.
PlugIn-Hybride
Bei typischen PlugIn-Hybriden liegt die elektrische Reichweite je nach Außentemperatur heutzutage oft bei realen 20-40 km. Ein Argument der Hybridkritiker ist daher oft, dass diese kurze elektrische Reichweite doch unbrauchbar ist und somit sinnlos. Doch in der Praxis zeigt sich: Weit gefehlt. Die ersten Kilometer nach dem täglichen Aufladen (oder auch mehrmals am Tag) können ja immer elektrisch sein und typische Tagesreichweiten liegen im Alltag oft nicht darüber oder nur wenig. Je nach persönlichem Alltag werden Hybriden über das ganze Jahr betrachtet, d.h. inkl. Langstrecken, oft zu gut 50% elektrisch gefahren. Das relativiert den „zu keinen Akku“ gleich wieder. Der elektrisch gefahrene Anteil aufladbarer Hybride stellt in Abhängigkeit von der Akkugröße eine umgekehrte e-Funktion dar. 50% werden bei vielen Fahrern schon mit brutto ca. 7 kWh-Akku erreicht. Für die weiteren Prozentanteile benötigt man dann überproportional mehr Kapazität.
Bemerkenswert dabei ist, dass der Hybrid solche 50% mit ca. 1/5 bis 1/10 CO²-Rucksack (Akkugröße) von halbwegs allroundtauglichen E-Autos schafft. Mit CO²-Rucksack wird die CO²-Produktionsmenge aus der Akkuherstellung bezeichnet, um die ein E-Auto vorbelastet in die CO²-Rechnung über die Lebenszeit eines Autos hineingeht.
Nachteilig ist beim PlugIn-Hybriden jedoch, dass er sein elektrisches Potential nur voll ausnutzen kann, wenn ein Stellplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung steht, entweder zuhause oder am Arbeitsplatz bzw. einem häufigen Abstellplatz.
Es gibt PlugIn-Hybride…
a) … mit einer Antriebsachse (Parallelhybrid), Beispiel Golf GTE
Als Parallelhybrid bezeichnet man Hybriden, bei denen Verbrenner wie auch E-Motor das Auto direkt antreiben können. Der Golf GTE ist ein Vertreter, bei dem beide Motoren auf eine Achse wirken (Frontantrieb) und jeweils alleine oder gemeinsam agieren können. Der E-Motor läuft dabei mit über das DSG (Doppelkupplungsgetriebe bei VW) und wird auch im Solo-Betrieb geschaltet. Zwar kann der E-Motor alleine das Auto auch nur bis ca. 130 km/h antreiben, aber im Hybridbetrieb unterstützt der E-Motor den Verbrenner bis zur Höchstgeschwindigkeit. Der GTE hat einen Verbrenner mit 150 PS und einen E-Motor mit 102 PS. Das DSG begrenzt jedoch das Drehmoment auf maximale 350 Nm und somit erreicht das Auto nur eine Gesamtleistung von 204 PS statt 252 PS. In Verbindung mit AutoHold und Start-Stop kann es beim GTE zu Anfahrverzögerungen kommen. Ein Hybrid-System wie beim Golf GTE gibt es auch beim BMW 330e, 530e, 540e, Passat GTE, Mercedes C350e und weiteren. Es ist das verbreiteteste Hybridkonzept.
Der Toyota Prius in PlugIn-Variante ist ein Hybrid, der ebenfalls nur eine Achse antreibt, jedoch für seine Leistungsklasse recht teuer ist und sich somit ggü. dem Vollhybrid kaum rentiert. Dafür bietet der Prius PlugIn jedoch einen deutlicheren Schwerpunkt im elektrischen Bereich (gute E-Reichweite, zäher Benziner) als die meisten europäischen PlugIns. Doch er ist auf Kosten der Universaltauglichkeit (nur 4 Sitzplätze, wenig Zuladung und sehr flacher Kofferraum) auf Sparsamkeit entwickelt worden und erscheint somit etwas als Toyotas „Alibi-PlugIn“. Der Vollhybrid-Prius ist mit mehr Kofferraumvolumen und Zuladung deutlich universeller.
Eine Empfehlung kann der Hyundai Ioniq PlugIn sein, der derzeit mit Abstand günstigste PlugIn. Mit nur 61 PS im elektrischen Modus ist der Ioniq noch ausreichend stark unterwegs und bietet mit 141 PS eine ordentliche Systemleistung. Darunter machen PlugIn-Hybriden kaum mehr Sinn, weil die Einzelmotoren dann zu schwach sind. In dem Fall wäre das Konzept „E-Auto mit Rex“ sinnvoller.
b) … mit elektrischem Allrad (Parallelhybrid), Beispiel BMW 225xe
Auch der BMW 225xe ist ein Parallelhybrid, jedoch mit getrennten Antrieben: Der E-Motor ist hinten und der Benziner vorne. Nur der Benziner läuft über das Automatikgetriebe. Dies hat Vor- und Nachteile. Der Vorteil ist, dass der E-Motor am Start im Hybridbetrieb schneller reagieren kann, da das Getriebe nicht erst einkuppeln muss. Der E-Motor füllt also die zeitliche Lücke, wenn der Benziner seine Leistung noch nicht an die Achse liefern kann. Dies ist auch in anderen Situationen der Fall, z.B. beim Zurückschalten des Getriebes (Kickdown). Der E-Motor fährt immer im gleichen Gang ohne Schaltung. Dadurch kann er nur bis ca. 125 km/h aktiv sein und auch im Hybridbetrieb nicht darüber. Im E-Betrieb fährt sich der 225xe wie ein reines E-Auto, ohne jede Schaltverzögerung. Ein weiterer Vorteil ist der elektrische Allrad, womit der 225xe am Start eine bessere Traktion hat. Trotz zweier kleiner Motoren (136 PS plus 88 PS) liefert das Gesamtsystem volle 224 PS Maximalleistung, d.h. kein Getriebe begrenzt dieses und die Leistungen können komplett addiert werden. Der Nachteil von diesem getrennten Konzept ist, dass der E-Motor auch im Hybridmodus nur bis 125 km/h unterstützen kann. Ersatzweise kann darüber der Hochvoltstartergenerator, eine zusätzliche Maschine am Benziner, ca. 20 PS abgeben. Ansonsten dient der Hochvoltstartergenerator (HVSG) dem Rekuperieren beim Bremsen, sowie natürlich dem unauffälligen Starten des Benziners, der bis 125 km/h ganz ausgeschaltet und darüber auf Leerlaufdrehzahl abgesenkt werden kann (Modus Auto eDrive EcoPro). Trotz nur 3-Zylindern schaltet sich der Benziner dank HVSG kaum hörbar hinzu. Man bemerkt es oft erst am Drehzahlmesser.
Das Konzept des 225xe gibt es auch in den Volvo-Modellen T8, sowie ähnlich im BMW i8. Bei letzterem jedoch mit 2-Gang-Getriebe am E-Motor, damit dieser bis zur Höchstgeschwindigkeit unterstützen kann und zudem sind die Positionen der Motoren dort getauscht (Benziner hinten, E-Motor vorne). Wer viel elektrisch fährt, zieht die Wartungsintervalle damit in die Länge, z.B. von 30000 km auf ca. 40000 km.
c) … ohne Getriebe (seriell und parallel), Beispiel Mitsubishi Outlander
Der Mitsubishi Outlander verfolgt ein ganz eigenes System, bei dem die Schaltung komplett weggelassen wurde. Der Benziner kann erst ab 65 km/h direkt an die Achse und dann Leistung bis zur Höchstgeschwindigkeit abgeben. Die Übersetzung entspricht also praktisch nur dem 6. Gang einer Schaltung. Unter 65 km/h kann der Outlander nur elektrisch fahren. Mit zwei E-Motoren funktioniert das immerhin mit Allradantrieb und der Outlander gehört zu den wenigen Hybriden, die Anhänger ziehen dürfen. Der Akku wird vom Benziner bei Bedarf aufgeladen (serieller Hybrid), was insbesondere bis 65 km/h bei leerem Akku auch nötig ist. Die maximale Systemleistung von 203 PS wird jedoch nur abgegeben, wenn der Benziner den Akku nicht aufladen braucht und zwischen 65 und 125 km/h gefahren wird, wobei E-Motor-typisch die Leistung zum oberen Ende hin nachlässt. Die 203 PS dürften also nur genau bei einer Geschwindigkeit anliegen, wenn die Addition aus Benziner-Leistungskurve und E-Motoren-Leistungskurve dieses Maximum liefert. Ab 125 km/h sorgt nur noch der 121 PS-Benziner für Vortrieb, weswegen auch nicht mehr als 170 km/h möglich sind. Der Akku des Outlanders ist mit 12 kWh (brutto) immerhin recht groß und so sind rein elektrisch nach NEFZ 50 km möglich, was für einen so großen SUV voll ok. ist.
Zielgruppenempfehlung PlugIn-Hybride:
Nur wer einen Stellplatz mit Lademöglichkeit zur Verfügung hat, kann das Sparpotential der PlugIn-Hybriden voll nutzen, die -Porsche 918 Spyder ausgenommen- nicht schnellladen können, und genau dann machen sie auch viel Sinn. Nicht jeder PlugIn-Hybrid hat schon beim Kauf eine positive Kostenbilanz, doch er spart gegenüber reinen Verbrennern gleicher Leistung auf den meisten Fahrprofilen deutlich an Unterhaltskosten, womit er früher oder später im Kostenkapitel vorne liegt. Zudem ist er für Technikfreaks eine interessante Alternative und bietet auch viel rein elektrischen Fahrspaß. Beide Motoren können direkt Leistung auf die Straße bringen und dadurch wird diese auf ein höheres Niveau als bei den Einzelmotoren angehoben. Zu beachten ist allerdings, dass nicht alle Modelle den Verbrennereinsatz komplett abschalten können (abgesehen von Kickdown, wo sich der Verbrenner immer zuschaltet).
E-Auto mit Rex (Serieller Hybrid), Beispiel BMW i3 Rex
Rex steht für RangeExtender, also Reichweitenverlängerer. Der BMW i3(s) Rex ist meines Wissens derzeit der einzige rein serielle Hybrid auf dem deutschen Markt. Hierbei lädt der Verbrenner den Akku bei Bedarf auf, kann jedoch nicht selbst an eine Achse. Der i3 ist eigentlich ein E-Auto, das auch ohne Rex verkauft wird. Der Rex ermöglicht es, längere Strecken ohne einen besonders großen Akku zu fahren, wie beispielsweise in Teslas E-Autos. Er ist quasi die Alternative zum reinen E-Auto mit sehr großem Akku. Der Schwerpunkt dieses Hybriden liegt also klar auf dem E-Teil. Die volle Leistung des Systems wird bereits beim rein elektrischen Fahren erreicht. Gleichzeitig kann man zwar kritisieren, dass der Verbrenner dem System damit keine Leistungserhöhung bieten kann, doch einerseits ist dieser sowieso sehr klein dimensioniert (34 PS) und zum anderen erübrigt sich damit eine Schaltung. Erforderlich ist jedoch ein Generator, der das Benzin zu Strom umwandelt. BMW hat das System leider eingeschränkt: Durch den kleinen 9 l.-Tank ergeben sich nur bis zu 130 km extra, doch immerhin kann schnell getankt werden, notfalls aus einem Kanister. Weiterhin erlaubt BMW das vorsorgliche Aufladen des Akkus durch den Verbrenner nur minimal. Es wird gewöhnlich lediglich der Akkustand gehalten. Ist der Akku soweit leer gefahren, dass der Verbrenner anspringt, kann es zu einer begrenzten Leistung des Systems kommen, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf ca. 110 km/h begrenzt wird. Dennoch wird versucht, den Akku noch von 0 auf ca. 6% aufzuladen, um Leistungsreserven zu haben.
Auf Spritmonitor liegt der i3 Rex bei einem Durchschnittsbenzinverbrauch von ca. 0,7 l. auf 100 km, was gut 90% elektrische Kilometer bedeutet. Daran ist zu erkennen, dass der Rex nur in wenigen Fällen eingesetzt wird. Dennoch ist er eine wertvolle Option: Der Akku kann bis zum Anspringen des Benziners leer gefahren werden und hievt das Auto vom eingeschränkten Zweitauto-Status auf ein potentielles Erstauto bzw. Einzelauto.
Der Fahrspaß des i3 Rex ist hoch. Während bei den meisten PlugIn-Hybriden bei rein elektrischem Fahren nur bis etwa 100 PS zur Verfügung stehen, schöpft der i3 Rex seine ganze Power von 170 bzw. 184 PS (i3s Rex) immer aus dem Akku. Andererseits ist der Benziner kein Fahrspaß-Verstärker. Im Gegenteil: Durch den Rex ist der i3 etwas schwerer als ohne. Das kostet im Sprint auf 100 km/h ca. 0,8 Sekunden.
Als größte Konkurrenz zum i3 Rex dürften die neuen bzw. kommenden reinen E-Autos mit mindestens 60 kWh-Akku betrachtet werden, wie Hyundai Kona EV, Opel Ampera-e und Nissan Leaf 2. Die reale Reichweite liegt bei diesen etwa auf gleichem Level und man spart dafür den mechanischen Aufwand des Verbrenners, inkl. Ölwechsel. Diese bieten jedoch nicht das Tankstellennetz zum schnellen „Laden“ als Option an.
Zielgruppenempfehlung:
Anders als beim PlugIn-Hybriden kann der i3 Rex für „Laternenparker“ doch wieder interessant sein, denn der größere Akku (ca. 200 km reale Reichweite mit 94 Ah-Akku) braucht nicht täglich geladen zu werden und es genügt vielleicht alle 3 oder 4 Tage irgendwo an einer öffentlichen Ladesäule, z.B. beim Einkaufen, zu laden, um dennoch weitgehend elektrisch zu fahren. Für Langstreckenfahrer ist er zwar nicht die ideale Wahl, aber immerhin bietet der i3 Rex die Möglichkeit, problemloser Langstrecken zu fahren als mit den meisten reinen E-Autos, bei denen Langstrecken mit mehr Planung verbunden ist.
Der alternative Quasi-Hybrid: E-Auto plus Verbrennerauto, Beispiel eGolf + Golf TSI/TDI/TGI
Wer sowieso zwei Autos im Haushalt braucht, kann sich für die Variante E-Auto plus Verbrenner-Auto entscheiden. In der Summe läuft es dann auch auf Strom- und Spritverbrauch hinaus. Die Leistungen der Motoren addieren sich dabei natürlich nicht in einem Auto für mehr Fahrspaß, aber aus Kostensicht kann dies eine gute Lösung sein, was von den jeweiligen Einsatzbereichen abhängt. Sollte ein Auto dabei jedoch nur rumstehen (am ehesten betrifft dies dann wohl den Verbrenner, weil Alltagsstrecken oft kurz sind, elektrisches Fahren in vielen Fällen mehr Spaß macht und dazu günstiger ist), erfordert diese Lösung jedoch zweimal Fixkosten.
Zielgruppenempfehlung:
Mit zwei Stellplätzen zuhause und wenn zwei Autos im Haushalt gewünscht sind, bietet sich diese gemischte Lösung an, auch für „Laternenparker“. Einen weiteren Sinn kann man dieser Zwei-Auto-Lösung geben, wenn es Fahrzeuge unterschiedlicher Art sind, also z.B. Cabrio und Kleinwagen oder Kompaktwagen und Kleinbus.
Fazit:
Das „Weder Fisch, noch Fleisch“ ist eine zu Unrecht negativ klingende Einordnung. Der Hybrid liefert je nach Einsatzbereich die ideale Kombination verschiedener Eigenschaften, wobei jedoch Hybrid nicht gleich Hybrid ist. Einige Hybride lassen sich sparsam und im gleichen Auto auch sportlich fahren, ganz nach Lust und Laune. In jedem Fall bieten sie reichlich technische Faszination durch mehr Fahrmodi als bei Autos mit nur einer Antriebsart. Die Fahrmodi gut zu kennen ist allerdings auch sinnvoll, um das Potential optimal auszunutzen. Je nach Modell kann ein Hybrid mehr oder weniger Argumente liefern für:
- Technikfans, Verspielte und Neugierige
- Sparer
- Umweltbewusste
- Sportfahrer
Eine mitentscheidende Frage ist, ob sich der Hybrid in seiner Leistungsklasse im Vergleich mit anderen Autos langfristig rechnet. Hier muss der jeweilige Hybrid genau betrachtet werden, denn die Hersteller haben ihre Hybridmodelle unterschiedlich eingepreist. Tendenziell ist BMW bemüht, seine Hybridmodelle schon beim Kauf nicht teurer anzubieten als die reinen Verbrenner, wobei der i3 Rex eine Sonderrolle hat. Er wurde mit seiner Carbonkarosse nicht als Massenmodell entwickelt, sondern als besonderes Fahrzeug seiner Zeit. BMW dürfte am i3 nicht viel verdienen und gibt damit auch kaum Rabatt. Modelle wie GTE/E-Tron rechnen sich für die meisten Fahrer mittelfristig im Vergleich zu den ähnlich starken Verbrennern, wenn ihre zumeist recht gute Ausstattung berücksichtigt wird. Aufgrund der zeitraubenden Umstellung von NEFZ auf WLTP sind die Hybriden von VW/Audi jedoch derzeit nicht bestellbar.
Erfahrungen haben gezeigt, dass der zusätzliche E-Antrieb die Wartungskosten nicht nennenswert erhöht. Beim i3 sieht es jedoch anders aus: Der zusätzliche Benzinmotor verursacht merklich höhere Wartungskosten als der reine Elektro-i3. Wer den i3 jedoch als einzelnes Auto nutzt, kommt um den Rex kaum herum.