Eine Liebeserklärung an den Small Block

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute möchte ich eine der legendärsten Maschinen aller Zeiten ein kleines Denkmal setzen, Chevrolets phantastischem Small Block.

Die Anfänge

Wir befinden uns im Amerika der 50er Jahre, Ford hatte seinen ersten und weltberühmten Flathead V8 Motor schon vor Jahren auf den Markt gebracht und selbst Chrysler hatte vor wenigen Jahren (1951) mit dem "Firepower" Motor nicht nur Ihren ersten V8, sondern auch gleichzeitig Ihren ersten Hemi Motor auf den Markt gebracht. Einzig und allein bei GM fehlte ein bezahlbarer 8-Zylinder. Zwar hatte man in anderen Divisionen immer mal 8-zylindrige Motoren im Programm und auch bei Chevrolet gabs schon einmal einen 8-Zylinder, allerdings fehlte GM und besonders Chevrolet zu der Zeit einfach ein bezahlbarer V8 für die breite Masse.

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So kam es das man Mitte der 50er fieberhaft mit der Entwicklung eines hauseigenen V8 Motors begann. Ed Cole, der damalige Leiter der Chevrole Divison bekam von ganz oben den Auftrag einen V8 Motor zu entwickeln der Chevrolets berühmten (und selbst für damalige Verhältnisse noch sehr guten!) aber eben schon betagten Stovebolt Six Motor ersetzen sollte. Der Stovebolt Six wurde noch von Louis Chevrolet persönlich entwickelt was Bände über sein Alter sprach. Was dem alten Reihensechser noch weiterhin zusetzte war die Tatsache das ein V8 eben mehr Prestige und somit auch höhere Verkaufszahlen brachte. 1954 fällt der Startschuss für die Entwicklung des Motors den man bis heute gemeinhin als "Small-Block" kennt und längst seinen Platz in den Geschichtsbüchern sicher hat.

Die Ziele bei der Entwicklung waren klar: Kompakte Bauweise, günstige Produktionskosten sowie ausreichend Leistung. So begannen Ed Cole und sein Team mit der Entwicklung. Nach geradezu rekordverdächtigen 15 Wochen und 35 Stunden auf dem Prüfstand war der Small Block bereit für die Öffentlichkeit. Durch die rasante Entwicklung konnte der Motor bereits im Modelljahr 1955 verkauft werden. Auf den ersten Blick unterschied sich der Small-Block nicht von seiner Konkurrenz, aber wie so oft liegt der Teufel im Detail! Der Small-Block hat seinen Namen mitnichten wie immer angenommen aufgrund des Hubraums, sondern schlicht und ergreifend aufgrund der kompakten Bauweise. Diese kompakte Bauweise hatte zudem den Vorteil das der Motor leichter war als die Konkurrenz. Die Leistungsausbeute war ebenso deutlich besser und aufgrund der Tatsache das der Motor weniger bewegliche Teile hatte war er auch noch extrem zuverlässig und wartungsfreundlich.

Dies waren die Eigenschaften die dem Small-Block zu immenser Popularität verhalfen. Dabei blieben die Ingenieure dem Grundprinzip 8-Zylinder in V-Form sowie der zentralen Nockenwelle mit Stößelstangen und 2 Ventilen immer treu. In seiner ersten Fassung hatte der Small-Block 4.3 Liter und gut 160 PS. Er war nicht nur ein genialer Motor, sondern er verhalf auch der Corvette zum ersehnten Prestige nachdem Zora Arkus Duntov darum gebettelt hatte den Reihensechser durch den V8 ersetzen zu dürfen. Ed Cole erhörte Ihn und so machten die beiden die Corvette zu der Ikone die Sie heute ist. Small-Block und Corvette gehören seitdem einfach zusammen. Das kompakte Chevy Triebwerk wurde im Laufe der Jahrzehnte nur behutsam weiterentwickelt.

Generation I

Der klassische, auch Generation I getaufte, Small Block wurde von 1954-2003 gebaut. Anfänglich mit 4.3 Litern Hubraum bestückt, brachte er es während des Höhepunktes der Muscle-Car Ära gar auf 6,6 Liter. Gerade genug um als gut bewaffnet in die Muscle Car Wars zu ziehen. DER Small-Block dürfte allerdings der 5,7 Liter Motor sein der millionenfach mit leichten Veränderungen in diversen GM Fahrzeugen gelandet ist. Das Small-Block Design unterschied sich häufig nur durch verschieden große Zylinderbohrungen. Der Klassiker ist aber der Block mit der 4 Zoll Bohrung auf dessen Basis ein Großteil der heute bekannten Small-Blocks basiert. Der berühmte 5.7er gehört übrigens auch dazu Im Laufe seiner Bauzeit durchlief der Small-Block dabei viele Höhen und tiefen. In den 50ern als Allzweckwaffe gestartet, so entwickelte er sich in den 60ern zum Straßenkrieger weiter. Dies änderte sich schlagartig als die Hersteller anfingen aufgrund der Ölkrise und neuer, sehr strenger Abgasbestimmungen die Leistung Ihrer Motoren zu reduzieren.

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Davon blieb auch der Small-Block nicht verschont und so wurde aus dem Small-Block eher eine Art "Economy-V8". Daran änderte sich auch in den 80ern nicht mehr viel. Eine Benzineinspritzung war eine der letzten Neuerungen die GM dem Originaldesign des Small-Block noch zugestehen wollte. Die unter dem Namen TBI (Throttle Body Injection) und TPI (Tuned Port Injection) bekanntgewordenen phantastischen Systeme zeichneten sich besonders durch Ihre schiere Unzerstörbarkeit aus und im Falle des TPI Systems erlaubte dieses sogar wieder die seit Jahrzehnten nach Performance lüsternde Kundschaft mit Leistung zu versorgen. Anfang der Neunziger war dann so langsam das Ende von Generation I gekommen. Die amerikanischen Hersteller trauten sich so langsam wieder an das Thema Leistung heran und gerade bei GM wollte man da nicht hinten anstehen. So kam es das spätestens 1994 der alte Small Block aus den herkömmlichen PKW ala Corvette, Camaro oder auch dem Caprice verschwunden war. Er wurde von Generation II abgelöst die viele Dinge noch besser machte! Dies bedeutete aber nicht gänzlich das Aus für das Generation I Design. Der Gen I ging schlussendlich erst im Jahre 2003, nach fast 50 Jahren, in den wohlverdienten Ruhestand.

Generation II

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1992 brachte GM die zweite Generation seines Kassenschlagers heraus. Die klassischen Tugenden wie die kompakte Bauweise, den Ventieltrieb via Stößelstangen und zentraler Nockenwelle sowie 2 Ventilen pro Zylinder wurden beibehalten. Ansonsten hatte man beim Gen II Motor viel experimentiert, schließlich war der Third Gen Motor längst beschlossene Sache und somit war der Gen II die perfekte Gelegenheit gewisse technische Lösungen zu erproben von denen man sicher sein musste ob Sie im Alltag funktinieren würden. Der Gen II wies einige Neuerungen im Vergleich zum Vorgänger auf wie beispielsweise die brandneue Einspritzung, das Reverse-Flow Kühlsystem sowie der berühmt berüchtigte Optispark Verteiler. Wirkte er auf dem ersten Blick noch ähnlich wie sein Vorgänger, so enthüllten sich seine Unterschiede im Detail. Die Wasserpumpe wurde beispielsweise von einer Welle die über ein Getriebe im Steuergehäuse mit der Nockenwelle verbunden angetrieben und nicht wie gewohnt von einem Keilriemen. Direkt darunter hatte man den Optispark Verteiler platziert der direkt von der Nockenwelle angetrieben wurde. Sein Debüt gab der Two Gen, wie sollte es anders sein in der Corvette.

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Eingeführt als LT1, so folgten weitere Spielarten dieses Motors. In abgewandelter Form kam er 1993 in die F-Bodys und 1994 weitete man deren Einsatz auch auf andere Fahrzeuge wie beispielsweise GM´s legendäre Full-Size Plattform aus. Allerdings hatten die L99 sowie LT1 Motoren die dort zum Einsatz kam nicht mehr wirklich viel mit dem LT1 aus der Corvette gemein. Vom Corvette LT1 unterschied den Caprice LT1 neben einem anderen Block auch noch eine andere Nockenwelle, andere Köpfe, eine andere Einspritzanlage und weitere Kleinigkeiten. 1996 endete die kurze Ära dieser im Kern phantastischen Triebwerke. Als große "Schwäche" dieser Motorengeneration wird gerne auf den Optispark Verteiler verwiesen. Völlig zu unrecht! Die Anfälligkeit der Verteiler war Ihrer Empfindlichkeit gegenüber Wasser geschuldet. Blöderweise saß dieser Verteiler genau unter der gerne zu Leckagen neigenden Wasserpumpe. Was daraus folgt kann sich wohl jeder ausmalen. Bleibt er trocken hält er locker bis zu 200.000km ohne Austausch durch. Neben den Saugern gab es aber in dieser Generation auch einen für GM Verhältnisse nicht alltäglichen V8. Dieser wird den meisten aus der Corvette C4 ZR1 bekannt sein, allerdings hat dieser bis auf die 8-Zylinder gar nichts mit dem für GM so typischen Small-Block Konzept gemein. Der Motor besaß beispielsweise 4-Ventilköpfe und auch der Ventiltrieb mit seiner DOHC Konfiguration war europäischer als alles was GM bis dato gebaut oder entwickelt hatte. So verwundert es nicht das der LT5 getaufte Motor weder bei GM entwickelt, noch gebaut wurde. Lotus, damals noch zu GM gehörend, bekam den Auftrag den Motor zu entwickeln. Gleichzeitig stellte man fest das man für die Produktion dieses Motors im Corvette Stammwerk nicht die Kapazitäten hatte, weswegen Mercury Marine die Aufgabe hatte den LT5 diesen für GM zu produzieren. Die Ära des Two Gen war eine kurze, wenn auch interessante. Sie war geprägt von Veränderung und Erneuerung um den GM V8 fit für die nächsten Jahre zu machen.

Generation III

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Generation 3 kam im Jahre 1997 auf den Markt und wurde unter dem Kürzel LS berühmt. Wie sollte es auch anders sein feierte der LS1 getaufte Motor in der brandneuen Corvette C5 Ihr Debüt. Der Motor ist bis heute noch bei vielen Fans aufgrund seiner Standfestigkeit, Power und Effizienz berühmt. Im Vergleich zu den Two Gen Motoren hatte man hier also noch einmal überall eine Schippe draufgelegt. Natürlich blieb man dem alten Grundrezept treu, änderte aber noch einmal an den entscheidenden Stellen nach. So war der Block nicht mehr aus Gusseisen, sondern aus gegossenem Aluminium was noch einmal ordentlich Gewicht sparte. Diverse Innereien wurden ebenso verändert wie die Zündung. Die alte Verteilerzündung flog raus und wurde durch Einzelzündspulen ersetzt wie Sie heute in so gut wie jedem Auto usus sind. Die LS Reihe gab es in vielen Hubraum- und Leistungsstufen.

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Aufgrund der Tatsache das dieser Motor so wunderbar funktionierte behielt man die Bezeichnung LS sogar bis einschließlich Generation IV einfach bei. Neben dem LS1 gab es noch diverse andere Ausbaustufen. Für die Corvette C5 Z06 entwickelte man den LS6 Motor der sich sehr viel mit dem LS1 teilte, allerdings einen größeren Hubraum sowie mit gut 400 PS eine deutliche Leistungssteigerung bot.

Generation IV

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Für Generation IV hatte man diverse Ideen durchgespielt und ein paar davon sogar umgesetzt. Eine davon war die optionale Zylinderabschaltung die es beispielsweise beim L99 dieser Generation gab. Ebenso hatte man das Desing so angepasst das eine Variable Ventilsteuerung hätte verbaut werden können. Man hatte sogar über ein 3-Ventildesign nachgedacht, allerdings war die Umsetzung mehr als kompliziert und so behielt man das bewährte 2-Ventildesign bei. In Generation IV haute man in Sachen Leistung so richtig auf die Pauke. Nicht nur das man mit dem LS7 Motor für die Corvette den bis dato stärksten Motor der Firmengeschichte gebaut hatte, so setzte man mit dem ebenso für die Corvette bestimmten LS9 Motor noch einen drauf. Eigentlich war der LS9 so gar nicht geplant, allerdings hatte Dodge mit dem Viper V10 mal eben die Leistung von 500 PS auf 600 PS aufgestockt, wogegen die 512 PS der Corvette Z06 plötzlich doch nicht mehr sooo beeindruckend waren. Daraufhin holte man das Kürzel ZR1 wieder aus dem Ruhestand.

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Auf Basis des LS3 entstand somit ein 6,2 Liter V8 aus dem man mittels Eaton Kompressor satte 647 PS erreichte. Das stellte in Sachen Performance so ziemlich alles in den Schatten was GM je gebaut hatte. Der LS9 hielt in abgeänderter Form als LSX auch in anderen Autos wie dem Cadillac CTS-V oder dem Camaro ZL1 Einzug. Die Leistung lag beim LSX zwar bis zu 100 PS unter dem LS9, das tat dem Fahrspaß aber keinen Abbruch. Die Motoren der 4. Generation tun bis heute noch Ihren Dienst in diversen GM Fahrzeugen wie dem Camaro, dem SS oder auch dem Escalade.

Generation V

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Generation 5 folgte 2013. Für die brandneue Corvette C7 hatte man noch einmal ordentlich Hand angelegt und so hatte man auch eine neue Motorengeneration entwickelt. Der erste Motor der 5. Generation bekam ein wohlbekannten Namen den Fans bereits von den First und Two Gen Motoren kennen: LT1.

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Für den LT1 der neusten Generation besserte man an entscheidenden Stellen nach. Die zentrale Nockenwelle ist ab jetzt mit einer Variablen Nockenwellenverstellung ausgerüstet. Weiterhin erhielt der Motor eine hochmoderne Direkteinspritzung sowie eine Zylinderabschaltung. Dazu kam weiteres Feintuning an den Innereien des Motors und so leistet er eher konservativ angegebene 455 PS. Bei Tests hat man schon bis zu 480 PS gemessen! Ansonsten blieb alles beim alten. Alles was den alten Small-Block ausmachte wurde beibehalten. Dies galt sogar für den Hubraum der immer noch 6.2 Liter beträgt. Neben dem LT1 entwickelte man aber noch einen weiteren Motor der sein Debüt in der C7 Z06 gibt. Entgegen der Tradition bekam die Z06 erstmals einen aufgeladenen Motor. Das auf den Namen LT4 getaufte Aggregat leistet satte 660 PS wobei auch diese Leistungsangabe eher konservativ sein soll. Diversen Berichten zu Folge erreicht der Motor auch gerne mal 20-30PS mehr als angegeben.

Ausblick

Mit all seinen Veränderungen ist der Small-Block fit für die Zukunft und es lässt sich jetzt schon sagen das man sich bei GM von seinem Prinzip nicht allzu schnell verabschieden wird. Die meisten Kritiker die den Small-Block seit Jahren als veraltet bezeichnen sind mittlerweile verstummt. GM hat es immer wieder geschafft ohne den Einsatz von 4-Ventiltechnik die geltenden Umweltschutzbestimmungen in den USA einzuhalten was schon eine reife Leistung ist. Der Small-Block ist bis heute seinen Prinzipien (kompakte Bauweise, möglichst wenige bewegliche Teile, Wartungsfreundlichkeit, gutes Preisleistungsverhältnis) treu geblieben. Man muss den Entwicklern schon Respekt zollen wenn man sieht was Sie aus der als antiquiert verschrienen Bauweise selbst heute noch rausholen. Die Small-Blocks sind Ihrer Konkurrenz in keinster Weise unterlegen und dazu kommt noch die Small-Block typische Robustheit und Zuverlässigkeit. Eine Eigenschaft mit der sich nicht alle Konkurrenten brüsten können.

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Nicht ohne Grund wurde der Small-Block von Ward`s AutoWorld zu einem der 10 besten Motoren des 20. Jahrhunderts gewählt. Ebenso landet er fast jährlich im Rating der besten Motoren des Jahres. Völlig zu Recht wie ich finde! Auch wenn ich selbst nur eine der relativ zahmen Ausbaustufen fahre, so bin ich trotzdem stolz zu denjenigen zu gehören die einen Small-Block Ihr eigen nennen dürfen. Wer Ihn einmal selbst gefahren ist, kommt nicht umhin dem Motor eine ganz eigene Faszination zu attestieren. Wenn euch jemand die Gelegenheit einer Probefahrt geben sollte: Nutzt Sie!

[PIPD black]

Mensch Leute, als begeisterter Blog-Leser weiß ich doch um die Bedingungen. Wollte doch nur ein bisschen in der "Wunde bohren".

Bin gespannt, wie es weiter geht und wann der Wagen wieder on the road ist.

Gutes Gelingen weiterhin.

[Astei1]

Richtig. Mein Fahrzeug ist eine C4 CrossFire - Injektion Baujahr 1984.

[Andi2011]

Moin,

ich denke immer daran das ein Small Block in Deutschland immer noch ausreicht um LKW und Kanonenboote anzutreiben.

Schöne Liebeserklärung,hat mir Spass gemacht!

Grüße

Andi

[PIPD black]

Es muss kein Kanonenboot sein, es reicht auch ein Kajütboot.

Meine Eltern hatten sich nach der Wende ein gebrauchtes Boot mit US-Trailer gekauft.

Das Boot wurde über Jahre aufgehübscht.

Im Heck saß mWn ein 5,7l-Chevi-V8 mit 225 PS.

Im Bootsrumpf ein 180-l-Tank.

Beim Rumdümpeln aufm See war alles OK.......aber legt man den Hebel auf den Tisch, konnte man den Strudel im Tank fast hören....zumindest aber auf der Tankuhr sehen.

Ende vom Lied: die letzen 200 300 Meter zum Steg mußte gepaddelt werden, weil Sohnemann wilde Sau auf dem See gespielt hat.

Das ist übrigens das Tolle am Sportbootführerschein: unter Aufsicht darf JEDER das Boot fahren, solange er nicht besoffen o. ä. ist und jemand mit gültigem FS daneben steht.

[Antriebswelle132501]

Sehr schöner und toller Bericht.

Fahre momentan den LS1 und hatte vorher den LS6. Etwas im Bericht stimmt jedoch nicht. Der LS6 hat genau gleich viel Hubraum wie der LS1 (5666 ccm). Der LT1 hatte sogar etwas mehr Hubraum (5733 ccm).

Viel Spass mit deinem Small-Block