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20.04.2015 10:58    |    Dynamix    |    Kommentare (45)

Hello Petrolheads,

 

heute möchte ich eine der legendärsten Maschinen aller Zeiten ein kleines Denkmal setzen, Chevrolets phantastischem Small Block.

 

Die Anfänge

 

Wir befinden uns im Amerika der 50er Jahre, Ford hatte seinen ersten und weltberühmten Flathead V8 Motor schon vor Jahren auf den Markt gebracht und selbst Chrysler hatte vor wenigen Jahren (1951) mit dem "Firepower" Motor nicht nur Ihren ersten V8, sondern auch gleichzeitig Ihren ersten Hemi Motor auf den Markt gebracht. Einzig und allein bei GM fehlte ein bezahlbarer 8-Zylinder. Zwar hatte man in anderen Divisionen immer mal 8-zylindrige Motoren im Programm und auch bei Chevrolet gabs schon einmal einen 8-Zylinder, allerdings fehlte GM und besonders Chevrolet zu der Zeit einfach ein bezahlbarer V8 für die breite Masse.

 

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So kam es das man Mitte der 50er fieberhaft mit der Entwicklung eines hauseigenen V8 Motors begann. Ed Cole, der damalige Leiter der Chevrole Divison bekam von ganz oben den Auftrag einen V8 Motor zu entwickeln der Chevrolets berühmten (und selbst für damalige Verhältnisse noch sehr guten!) aber eben schon betagten Stovebolt Six Motor ersetzen sollte. Der Stovebolt Six wurde noch von Louis Chevrolet persönlich entwickelt was Bände über sein Alter sprach. Was dem alten Reihensechser noch weiterhin zusetzte war die Tatsache das ein V8 eben mehr Prestige und somit auch höhere Verkaufszahlen brachte. 1954 fällt der Startschuss für die Entwicklung des Motors den man bis heute gemeinhin als "Small-Block" kennt und längst seinen Platz in den Geschichtsbüchern sicher hat.

 

Die Ziele bei der Entwicklung waren klar: Kompakte Bauweise, günstige Produktionskosten sowie ausreichend Leistung. So begannen Ed Cole und sein Team mit der Entwicklung. Nach geradezu rekordverdächtigen 15 Wochen und 35 Stunden auf dem Prüfstand war der Small Block bereit für die Öffentlichkeit. Durch die rasante Entwicklung konnte der Motor bereits im Modelljahr 1955 verkauft werden. Auf den ersten Blick unterschied sich der Small-Block nicht von seiner Konkurrenz, aber wie so oft liegt der Teufel im Detail! Der Small-Block hat seinen Namen mitnichten wie immer angenommen aufgrund des Hubraums, sondern schlicht und ergreifend aufgrund der kompakten Bauweise. Diese kompakte Bauweise hatte zudem den Vorteil das der Motor leichter war als die Konkurrenz. Die Leistungsausbeute war ebenso deutlich besser und aufgrund der Tatsache das der Motor weniger bewegliche Teile hatte war er auch noch extrem zuverlässig und wartungsfreundlich.

 

Dies waren die Eigenschaften die dem Small-Block zu immenser Popularität verhalfen. Dabei blieben die Ingenieure dem Grundprinzip 8-Zylinder in V-Form sowie der zentralen Nockenwelle mit Stößelstangen und 2 Ventilen immer treu. In seiner ersten Fassung hatte der Small-Block 4.3 Liter und gut 160 PS. Er war nicht nur ein genialer Motor, sondern er verhalf auch der Corvette zum ersehnten Prestige nachdem Zora Arkus Duntov darum gebettelt hatte den Reihensechser durch den V8 ersetzen zu dürfen. Ed Cole erhörte Ihn und so machten die beiden die Corvette zu der Ikone die Sie heute ist. Small-Block und Corvette gehören seitdem einfach zusammen. Das kompakte Chevy Triebwerk wurde im Laufe der Jahrzehnte nur behutsam weiterentwickelt.

 

Generation I

 

Der klassische, auch Generation I getaufte, Small Block wurde von 1954-2003 gebaut. Anfänglich mit 4.3 Litern Hubraum bestückt, brachte er es während des Höhepunktes der Muscle-Car Ära gar auf 6,6 Liter. Gerade genug um als gut bewaffnet in die Muscle Car Wars zu ziehen. DER Small-Block dürfte allerdings der 5,7 Liter Motor sein der millionenfach mit leichten Veränderungen in diversen GM Fahrzeugen gelandet ist. Das Small-Block Design unterschied sich häufig nur durch verschieden große Zylinderbohrungen. Der Klassiker ist aber der Block mit der 4 Zoll Bohrung auf dessen Basis ein Großteil der heute bekannten Small-Blocks basiert. Der berühmte 5.7er gehört übrigens auch dazu;) Im Laufe seiner Bauzeit durchlief der Small-Block dabei viele Höhen und tiefen. In den 50ern als Allzweckwaffe gestartet, so entwickelte er sich in den 60ern zum Straßenkrieger weiter. Dies änderte sich schlagartig als die Hersteller anfingen aufgrund der Ölkrise und neuer, sehr strenger Abgasbestimmungen die Leistung Ihrer Motoren zu reduzieren.

 

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Davon blieb auch der Small-Block nicht verschont und so wurde aus dem Small-Block eher eine Art "Economy-V8". Daran änderte sich auch in den 80ern nicht mehr viel. Eine Benzineinspritzung war eine der letzten Neuerungen die GM dem Originaldesign des Small-Block noch zugestehen wollte. Die unter dem Namen TBI (Throttle Body Injection) und TPI (Tuned Port Injection) bekanntgewordenen phantastischen Systeme zeichneten sich besonders durch Ihre schiere Unzerstörbarkeit aus und im Falle des TPI Systems erlaubte dieses sogar wieder die seit Jahrzehnten nach Performance lüsternde Kundschaft mit Leistung zu versorgen. Anfang der Neunziger war dann so langsam das Ende von Generation I gekommen. Die amerikanischen Hersteller trauten sich so langsam wieder an das Thema Leistung heran und gerade bei GM wollte man da nicht hinten anstehen. So kam es das spätestens 1994 der alte Small Block aus den herkömmlichen PKW ala Corvette, Camaro oder auch dem Caprice verschwunden war. Er wurde von Generation II abgelöst die viele Dinge noch besser machte! Dies bedeutete aber nicht gänzlich das Aus für das Generation I Design. Der Gen I ging schlussendlich erst im Jahre 2003, nach fast 50 Jahren, in den wohlverdienten Ruhestand.

 

Generation II

 

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1992 brachte GM die zweite Generation seines Kassenschlagers heraus. Die klassischen Tugenden wie die kompakte Bauweise, den Ventieltrieb via Stößelstangen und zentraler Nockenwelle sowie 2 Ventilen pro Zylinder wurden beibehalten. Ansonsten hatte man beim Gen II Motor viel experimentiert, schließlich war der Third Gen Motor längst beschlossene Sache und somit war der Gen II die perfekte Gelegenheit gewisse technische Lösungen zu erproben von denen man sicher sein musste ob Sie im Alltag funktinieren würden. Der Gen II wies einige Neuerungen im Vergleich zum Vorgänger auf wie beispielsweise die brandneue Einspritzung, das Reverse-Flow Kühlsystem sowie der berühmt berüchtigte Optispark Verteiler. Wirkte er auf dem ersten Blick noch ähnlich wie sein Vorgänger, so enthüllten sich seine Unterschiede im Detail. Die Wasserpumpe wurde beispielsweise von einer Welle die über ein Getriebe im Steuergehäuse mit der Nockenwelle verbunden angetrieben und nicht wie gewohnt von einem Keilriemen. Direkt darunter hatte man den Optispark Verteiler platziert der direkt von der Nockenwelle angetrieben wurde. Sein Debüt gab der Two Gen, wie sollte es anders sein in der Corvette.

 

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Eingeführt als LT1, so folgten weitere Spielarten dieses Motors. In abgewandelter Form kam er 1993 in die F-Bodys und 1994 weitete man deren Einsatz auch auf andere Fahrzeuge wie beispielsweise GM´s legendäre Full-Size Plattform aus. Allerdings hatten die L99 sowie LT1 Motoren die dort zum Einsatz kam nicht mehr wirklich viel mit dem LT1 aus der Corvette gemein. Vom Corvette LT1 unterschied den Caprice LT1 neben einem anderen Block auch noch eine andere Nockenwelle, andere Köpfe, eine andere Einspritzanlage und weitere Kleinigkeiten. 1996 endete die kurze Ära dieser im Kern phantastischen Triebwerke. Als große "Schwäche" dieser Motorengeneration wird gerne auf den Optispark Verteiler verwiesen. Völlig zu unrecht! Die Anfälligkeit der Verteiler war Ihrer Empfindlichkeit gegenüber Wasser geschuldet. Blöderweise saß dieser Verteiler genau unter der gerne zu Leckagen neigenden Wasserpumpe. Was daraus folgt kann sich wohl jeder ausmalen. Bleibt er trocken hält er locker bis zu 200.000km ohne Austausch durch. Neben den Saugern gab es aber in dieser Generation auch einen für GM Verhältnisse nicht alltäglichen V8. Dieser wird den meisten aus der Corvette C4 ZR1 bekannt sein, allerdings hat dieser bis auf die 8-Zylinder gar nichts mit dem für GM so typischen Small-Block Konzept gemein. Der Motor besaß beispielsweise 4-Ventilköpfe und auch der Ventiltrieb mit seiner DOHC Konfiguration war europäischer als alles was GM bis dato gebaut oder entwickelt hatte. So verwundert es nicht das der LT5 getaufte Motor weder bei GM entwickelt, noch gebaut wurde. Lotus, damals noch zu GM gehörend, bekam den Auftrag den Motor zu entwickeln. Gleichzeitig stellte man fest das man für die Produktion dieses Motors im Corvette Stammwerk nicht die Kapazitäten hatte, weswegen Mercury Marine die Aufgabe hatte den LT5 diesen für GM zu produzieren. Die Ära des Two Gen war eine kurze, wenn auch interessante. Sie war geprägt von Veränderung und Erneuerung um den GM V8 fit für die nächsten Jahre zu machen.

 

Generation III

 

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Generation 3 kam im Jahre 1997 auf den Markt und wurde unter dem Kürzel LS berühmt. Wie sollte es auch anders sein feierte der LS1 getaufte Motor in der brandneuen Corvette C5 Ihr Debüt. Der Motor ist bis heute noch bei vielen Fans aufgrund seiner Standfestigkeit, Power und Effizienz berühmt. Im Vergleich zu den Two Gen Motoren hatte man hier also noch einmal überall eine Schippe draufgelegt. Natürlich blieb man dem alten Grundrezept treu, änderte aber noch einmal an den entscheidenden Stellen nach. So war der Block nicht mehr aus Gusseisen, sondern aus gegossenem Aluminium was noch einmal ordentlich Gewicht sparte. Diverse Innereien wurden ebenso verändert wie die Zündung. Die alte Verteilerzündung flog raus und wurde durch Einzelzündspulen ersetzt wie Sie heute in so gut wie jedem Auto usus sind. Die LS Reihe gab es in vielen Hubraum- und Leistungsstufen.

 

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Aufgrund der Tatsache das dieser Motor so wunderbar funktionierte behielt man die Bezeichnung LS sogar bis einschließlich Generation IV einfach bei. Neben dem LS1 gab es noch diverse andere Ausbaustufen. Für die Corvette C5 Z06 entwickelte man den LS6 Motor der sich sehr viel mit dem LS1 teilte, allerdings einen größeren Hubraum sowie mit gut 400 PS eine deutliche Leistungssteigerung bot.

 

 

 

 

Generation IV

 

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Für Generation IV hatte man diverse Ideen durchgespielt und ein paar davon sogar umgesetzt. Eine davon war die optionale Zylinderabschaltung die es beispielsweise beim L99 dieser Generation gab. Ebenso hatte man das Desing so angepasst das eine Variable Ventilsteuerung hätte verbaut werden können. Man hatte sogar über ein 3-Ventildesign nachgedacht, allerdings war die Umsetzung mehr als kompliziert und so behielt man das bewährte 2-Ventildesign bei. In Generation IV haute man in Sachen Leistung so richtig auf die Pauke. Nicht nur das man mit dem LS7 Motor für die Corvette den bis dato stärksten Motor der Firmengeschichte gebaut hatte, so setzte man mit dem ebenso für die Corvette bestimmten LS9 Motor noch einen drauf. Eigentlich war der LS9 so gar nicht geplant, allerdings hatte Dodge mit dem Viper V10 mal eben die Leistung von 500 PS auf 600 PS aufgestockt, wogegen die 512 PS der Corvette Z06 plötzlich doch nicht mehr sooo beeindruckend waren. Daraufhin holte man das Kürzel ZR1 wieder aus dem Ruhestand.

 

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Auf Basis des LS3 entstand somit ein 6,2 Liter V8 aus dem man mittels Eaton Kompressor satte 647 PS erreichte. Das stellte in Sachen Performance so ziemlich alles in den Schatten was GM je gebaut hatte. Der LS9 hielt in abgeänderter Form als LSX auch in anderen Autos wie dem Cadillac CTS-V oder dem Camaro ZL1 Einzug. Die Leistung lag beim LSX zwar bis zu 100 PS unter dem LS9, das tat dem Fahrspaß aber keinen Abbruch. Die Motoren der 4. Generation tun bis heute noch Ihren Dienst in diversen GM Fahrzeugen wie dem Camaro, dem SS oder auch dem Escalade.

 

Generation V

 

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Generation 5 folgte 2013. Für die brandneue Corvette C7 hatte man noch einmal ordentlich Hand angelegt und so hatte man auch eine neue Motorengeneration entwickelt. Der erste Motor der 5. Generation bekam ein wohlbekannten Namen den Fans bereits von den First und Two Gen Motoren kennen: LT1.

 

 

 

 

 

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Für den LT1 der neusten Generation besserte man an entscheidenden Stellen nach. Die zentrale Nockenwelle ist ab jetzt mit einer Variablen Nockenwellenverstellung ausgerüstet. Weiterhin erhielt der Motor eine hochmoderne Direkteinspritzung sowie eine Zylinderabschaltung. Dazu kam weiteres Feintuning an den Innereien des Motors und so leistet er eher konservativ angegebene 455 PS. Bei Tests hat man schon bis zu 480 PS gemessen! Ansonsten blieb alles beim alten. Alles was den alten Small-Block ausmachte wurde beibehalten. Dies galt sogar für den Hubraum der immer noch 6.2 Liter beträgt. Neben dem LT1 entwickelte man aber noch einen weiteren Motor der sein Debüt in der C7 Z06 gibt. Entgegen der Tradition bekam die Z06 erstmals einen aufgeladenen Motor. Das auf den Namen LT4 getaufte Aggregat leistet satte 660 PS wobei auch diese Leistungsangabe eher konservativ sein soll. Diversen Berichten zu Folge erreicht der Motor auch gerne mal 20-30PS mehr als angegeben.

 

Ausblick

 

Mit all seinen Veränderungen ist der Small-Block fit für die Zukunft und es lässt sich jetzt schon sagen das man sich bei GM von seinem Prinzip nicht allzu schnell verabschieden wird. Die meisten Kritiker die den Small-Block seit Jahren als veraltet bezeichnen sind mittlerweile verstummt. GM hat es immer wieder geschafft ohne den Einsatz von 4-Ventiltechnik die geltenden Umweltschutzbestimmungen in den USA einzuhalten was schon eine reife Leistung ist. Der Small-Block ist bis heute seinen Prinzipien (kompakte Bauweise, möglichst wenige bewegliche Teile, Wartungsfreundlichkeit, gutes Preisleistungsverhältnis) treu geblieben. Man muss den Entwicklern schon Respekt zollen wenn man sieht was Sie aus der als antiquiert verschrienen Bauweise selbst heute noch rausholen. Die Small-Blocks sind Ihrer Konkurrenz in keinster Weise unterlegen und dazu kommt noch die Small-Block typische Robustheit und Zuverlässigkeit. Eine Eigenschaft mit der sich nicht alle Konkurrenten brüsten können.

 

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Nicht ohne Grund wurde der Small-Block von Ward`s AutoWorld zu einem der 10 besten Motoren des 20. Jahrhunderts gewählt. Ebenso landet er fast jährlich im Rating der besten Motoren des Jahres. Völlig zu Recht wie ich finde! Auch wenn ich selbst nur eine der relativ zahmen Ausbaustufen fahre, so bin ich trotzdem stolz zu denjenigen zu gehören die einen Small-Block Ihr eigen nennen dürfen. Wer Ihn einmal selbst gefahren ist, kommt nicht umhin dem Motor eine ganz eigene Faszination zu attestieren. Wenn euch jemand die Gelegenheit einer Probefahrt geben sollte: Nutzt Sie!

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20.04.2015 11:41    |    ToledoDriver82

Sehr schön....interessant für jemanden der sonst eher nix damit am Hut hat....klasse,man möchte nach dem lesen mal die erwähnte Probefahrt machen ;)


20.04.2015 13:42    |    PIPD black

Zitat:

....ein kleines Denkmal setzen...

Macht man das im Grunde nicht nur für Leute/Sachen, die schon lange tot sind?:confused::p:D

 

....aber ich verstehe natürlich trotzdem, was du ausdrücken möchtest.:cool:


20.04.2015 13:45    |    Dynamix

Wenn mans genau nimmt ist der ursprüngliche Small Block auch schon "tot" insofern das er nicht mehr in Serie verwendet wird. Man bekommt die zwar noch als Crate Engines aber das zählt nicht so wirklich ;)

 

Insofern in meinen Augen völlig legitim :cool:


20.04.2015 14:20    |    PIPD black

Na wenn du das SO siehst.....in dieser Hinsicht hätte ich gedacht: Small-Block is Small-Block....egal welche Variante. Zumal du ja selbst schreibst:

Zitat:

was Sie aus der als antiquiert verschrienen Bauweise selbst heute noch rausholen

So tot is er ja dann doch wieder nicht.;)


20.04.2015 14:29    |    Dynamix

Du sprichst da ein "heikles" Thema an ;) Für die richtigen Hardliner ist der Small-Block spätestens mit der Einführung des Gen II gestorben. Die Veränderungen die GM da vorgenommen hatte und speziell der Optispark waren der Sündenbock für alles was den Fans an dem Motor nicht gefallen hat, dabei sind das sehr brauchbare und leistungsfähige Motoren gewesen! Welcher Motor spult mal eben ohne großartige Wartung 400.000km - 500.000km im harten Taxibetrieb ab? Bevor so ein Benzdiesel seine Million vollmacht muss der erstmal entsprechend gewartet werden und das tut da speziell von den kleineren Taxibetreibern keiner. Da wird nur das allernötigste gemacht.


20.04.2015 15:07    |    PIPD black

OK. So kann man das natürlich auch sehen......erinnert entfernt auch an VWs Steuerkettenproblem (Wie schrieb neulich jemand hier auf MT

Zitat:

Das Problem mit der steuerkette, das nur die haben, die nichtmal nen Steuerketten-VW fahren:cool::D).....einmal ne Laus im Pelz, is schon is alles Mist.:p:D


20.04.2015 15:12    |    Dynamix

Nur das die Optisparks wohl wesentlich weniger fehleranfällig waren als VW-Steuerketten es je waren :D Ist ja nicht so als ob die nur mit den TSIs Probleme hatten, ich möchte an dieser Stelle an den berühmten VR6 erinnern bei dem die Kunden schon geschimpft haben das die doofe Kette "nur" 100.000km hält. Hätten die mal gewusst was da noch so alles auf Sie zukommt :D


20.04.2015 15:29    |    PIPD black

Ach wat....das is Jammern auf hohem Niveau....wer nen neuen VR6 bezahlen konnte, hatte auch die Mark für Unterhalt und Werterhalt.:cool:

 

Aber das soll hier an dieser Stelle auch gar nicht Thema werden.....


20.04.2015 15:31    |    Dynamix

Stimmt, hier ging es irgendwie um was anderes :D


20.04.2015 15:39    |    PIPD black

Genau...um was ganz KLEINES....:D

 

Wenn du jetzt noch ne kleine Abhandlung zum Vergleich Small-Block/Big-Block parat hättest.....

 

 

 

...müßte ich nicht erst die Suchmaschine anwerfen.

Leistungsmäßig waren die Unterschiede wohl nicht so gewaltig. Nur eben die Leistungsausbeute für die Tuning-Fan dürfte etwas gröber ausfallen oder?


20.04.2015 15:42    |    Dynamix

Der einzige wirkliche Unterschied zwischen Small-Block und Big-Block ist schlicht und ergreifend die reine Baugröße. Das hat auch nichts mit Hubraum oder Leistung zutun ;) Du kannst auch aus nem Small-Block ne richtig wilde Sau basteln. Da brauchts keinen Big-Block für.

 

Bei dem Thema wurde in den letzten Jahrzehnten viel Mist erzählt und verbreitet so das heute wirklich fast jeder glaubt das der Unterschied zwischen Small oder Big einzig der Hubraum wäre.

 

Was genau möchtest du denn zu dem Thema wissen? Wie man das optisch unterscheiden kann oder was anderes?


20.04.2015 15:52    |    PIPD black

Das der Unterschied nicht im Hubraum lag/liegt, war mir im Grunde bewußt. Irgendwann gab es mal eine Berichterstattung zu ner Covette, wo man den Begriff "Small-Block" bei über 6 Litern Hubraum etwas belächelte.

 

Dass auch der "Kleine" für hohe 3 oder 4 stellige Pferdchen gut sein kann, daran zweifel ich nicht, nur haltbarer, da massiver gebaut, dürfte wohl doch der "Dicke" sein. Der Big-Block wird sich ja wohl nicht nur die Bauform, sondern auch durch Material und Gewicht zum kleinen Bruder unterscheiden oder?


20.04.2015 16:01    |    V8-Junkie

Das Tuning Potenzial beim BB ist einfach höher als beim SB. Er kann einfach auf mehr Hubraum aufgebohrt werden. Allein dadurch ist die erzielbare Leistung, bei gleichem Einsatz,höher als beim SB. Der BB wiegt ca 100lbs mehr als sein kleiner Bruder, und ist auch um ein paar cm größer. Generell ist der BB massiver gebaut.

Um 500 PS aus nem Gen.1 SB zu holen muss man sich schon ein ordentlich Strecken, da ist man beim BB quasi noch am Anfang des möglichen.;)


20.04.2015 16:05    |    PIPD black

Daraus ergibt sich für mich: in der Serie liegen sie nicht allzu weit auseinander, wobei der BB wahrscheinlich das größerere Drehmoment hat und dadurch vllt. etwas komfortabler ist?:confused:


20.04.2015 16:08    |    Dynamix

Wie gesagt, der Hauptunterschied ist die Größe und wie V8 Junkie schon angemerkt hat das Potential für größere Hubräume. Irgendwann stößt du bei nem SB halt an die Grenzen des gesunden in Sachen Bohrung. Die Big Blocks haben da aufgrund ihrer Größe mehr Potential. Das Drehmoment wird ja sehr stark durch den Hubraum beeinflusst, heißt ein Small Block mit 6,6 Litern Hubraum kann mehr haben wie ein Big Block mit weniger Hubraum ;)


20.04.2015 16:12    |    PIPD black

Echt?:D

 

Ich würde jetzt mal vermuten, dass in dem Bauzeitraum eines 6-Liter-SB auch ein entsprechendes Pendant als BB zur Verfügung stand. Oder waren da die Entwicklungen sehr unterschiedlich? Läuft der BB heute noch wie vor 100 Jahren vom Band?


20.04.2015 16:13    |    V8-Junkie

Die Big Blocks holen ihre Leistung über das Drehmoment, die Small Blocks über die Drehzahl. Vereinfacht gesagt. Die BB haben in der Regel mehr Drehmoment, das macht sie im Alltag gemütlicher zum fahren da das Drehzahlniveau niedriger ist.


20.04.2015 16:14    |    PIPD black

So hatte ich mir das vorgestellt.


20.04.2015 16:22    |    Dynamix

So wurden die BBs zumindest konstruiert. Die Grenzen zwischen Small Block und Big Block sind mitunter sehr verwirrend. Eine wirklich einheitliche Trennung gab es in der Tat nur bei GM in dem man einen "kleinen" Block für den SB und einen "großen" Block für den BB hatte.

 

Alle anderen Hersteller haben da ziemlich kreuz und quer durcheinandergebaut sodass man da kein einheitliches Muster erkennen kann. Ford hatte sogar Blöcke die irgendwo zwischen Small und Big lagen :D Auch bei Mopar wars nicht viel besser.

 

Halten wir fest: Die Bezeichnung Small Block und Big Block sind wenn man es genau nimmt reine GM Bezeichnungen. Weder Ford noch Mopar haben Ihre Motoren je so benannt. Big Blocks werden davon ab heutzutage gar nicht mehr gebaut weil ein moderner Small Block mittlerweile alles besser kann als die alten Big Blocks. Sowas bekommst du heute maximal noch als Crate Engine.


20.04.2015 16:24    |    V8-Junkie

Der Big block wurde 2009 endgültig von Chevrolet eingestellt. In Pkws war Ende der 70s Schluss damit, bei den Trucks dann 2009. Crate Engines gibt's natürlich noch.

Das Maximum beim Serien chevy BB waren 7.4l (454 cui). Man muss aber auch sagen das die 400er SB (6.6l) nicht allzuoft verbaut wurden und es den Motor generell nicht so lange gab. Auch leiden diese Motoren unter einigen Problemen da der Hubraum für nen Gen.1 SB schon fast mehr als das Maximum ist.


20.04.2015 16:25    |    PIPD black

@Dynamix: Der letzte Absatz ist doch schon mal ein entscheidender.....den BB gibt es gar nicht mehr ab Werk. Ausgestorben wie die Dinosaurier....passend irgendwie.:p

 

 

....Also ist quasi der BB das Downsizing-Opfer bei GM.:D

Das Gute daran: es gibt immer noch V8, nicht wie in D, wo sogar die Zylinderzahl beschnitten und ein, zwei oder drei Turbolader drangeschnallt werden.


20.04.2015 16:31    |    Dynamix

Das mit den maximal 7.4 Litern stimmt nicht ganz! Cadillac hatte noch viel größere Sachen im Angebot wie den 8.2 Liter Big Block.


20.04.2015 16:40    |    V8-Junkie

Das war aber kein Chevy BB. Cadillac, Buick, oldsmobile und pontiac hatten ihre eigene Motoren.;)


20.04.2015 16:43    |    Dynamix

Es ging ihm wohl generell um Big und Small Block und nicht ausschließlich Chevrolet ;)


20.04.2015 20:03    |    PIPD black

Ja nee nee ja.....aber Danke für die Einblicke.:)


21.04.2015 19:16    |    scion

Super Artikel, gut gemacht!

Dafür das ja Amis garkeine Autos bauen können, ist der Chevy-Smallblock ein feines Stück Ingenieurskunst. Man sieht, das man durch jahrelanges pflegen und verfeinern, ein durchaus konkurrenzfähiges Produkt erhalten kann.

Die Buick Fireball(52-80)-, Oldsmobile Rocket(48-90)- und Ford Windsor(62-01)-Engines sind zusammen mit dem Smallblock, die mit am längsten gebauten V8.


21.04.2015 23:09    |    Hellhound1979

Schöner, informativer Artikel, hat Spaß gemacht zu lesen. Hab zwar selbst nen 1.Gen SB, aber mich noch nie bewusst dafür interessiert was GM da sonst noch fabriziert hat. Bin mal gespannt wie mein alter SB ab geht wenn er fertig ist, in Verbindung mit Vortec Köpfen verspricht das nett zu werden. :D


21.04.2015 23:14    |    PIPD black

Was ist denn bei dir in der Zwischenzeit weiter passiert?

Gab schon lange kein Update mehr in deinem Blog.


22.04.2015 12:06    |    Hellhound1979

Winterpause ist passiert. :D Gibt bald ein Update in dem ich die Kleinigkeiten zusammenfasse. Warte auf den Lackierer und vorher wird leider nix großes mehr kommen, da ich daran zur Zeit etwas aufgehalten bin.


22.04.2015 12:16    |    PIPD black

Winterpause?:confused:

Wo war denn Winter?:p


22.04.2015 13:03    |    Dynamix

Ja mein Gott, hat halt nicht jeder die Zeit oder die passende, beheizte Halle um sowas im Winter durchzuziehen ;)

 

Meine Motivation zum Schrauben hält sich im Winter auch stark in Grenzen :D Find ich im Sommer an einem schönen warmen Samstag Nachmittag auch deutlich angenehmer. Blöd wirds nur wenn du bis 4:30 morgens festhängst und es dann plötzlich dunkel, nass und diesig ist :D


22.04.2015 13:20    |    Benzfahrer91

@Hellhound: freue mich schon auf die Neuigkeiten aus deinem Blog, das wird bei mir immer zuerst gelesen, wenn ich MT aufmache. Hab auch schon öfters den ganzen Blog wieder und wieder von Beginn an durchgelesen, so nen Spaß macht das :D => ich bin gespannt!

 

Zum Thema: Was ist eigentlich mit dem 572er Chevy, den es ja noch als Crate Engine gibt? Wo kommt der denn ursprünglich her? Aus dem LKW Bereich? Wurde der in irgendeinem Serien-Chevy mal verwendet?


22.04.2015 13:33    |    Dynamix

Der 572er ist eine reine Crate Maschine. Die gab es auch erst ab 1998 und ist ein Big Block :) Somit kein Einsatz in einem Truck oder einem PKW. Das höchste der Gefühle bei den Pick-Ups war in den 90ern ein 454er wenn ich mich da recht entsinne.

 

Mit dem 572er wollte man bei GM Performance wohl einfach mal den ganzen performancegeilen Kunden was anbieten womit Sie fürs erste zufrieden sind :D


22.04.2015 17:18    |    Astei1

Ich fahre selbst einen Smal Block Gen I L83 Motor in meinem Fahrzeug. Somit Danke für den Artikel und die Mühe diesen so ausführlich auszuarbeiten.


22.04.2015 18:00    |    Dynamix

Uh, da muss ich doch gleich mal schauen was für ein Small Block der L83 ist :)


22.04.2015 18:01    |    Dynamix

@Astei1 Müsste ne C4 sein, richtig?


22.04.2015 18:53    |    scion

Für die GM Trucks gabs ab 1985 noch den 8.1l/496cui Vortec V8


22.04.2015 23:27    |    derhexer

Mein LS3 (2013er Camaro) blubbert, gibt ordentlich Backfire, was will man mehr...er LEBT!!


23.04.2015 08:10    |    Hellhound1979

@PIPD black

Wie Dynamix schon sagte, ich muß leider im Freien in meiner Einfahrt arbeiten und das ist nicht wirklich optimal. Zudem, auch wenn der Winter nich tbesonders winterlich war, so brauchen gewisse Materialien, Farben, Lacke, Dichtmassen, etc., eine gewisse Verarbeitungstemperatur und diese erreiche ich auch an schönen Wintertagen nicht immer.

Aber es ist schon einiges passiert, ich hab ne Menge Kleinteile aufgeargeitet die nun auf den Wiedereinbau warten, allerdings erst wenn der Motor, auf dessen Köpfe ich noch warte :(, komplett ist. Klar hätte ich 10 Blogs ála "heute 3 Schrauben lackiert" machen können, aber das will doch keiner lesen. :) Die Kleinteile nehemen zwar viel Zeit in anspruch, liefern aber nur wenig zum Schreiben. :(

Aber zu deiner Beruhigung, ich habe gestern Abend die erste Zeilen für den neuen Artikel getippt. :D

 

 

@Benzfahrer91

Danke für das Kompliment! Schön so treue LEser zu haben. :)

 

Zum Thema:

 

Hier bei Summit gibts den 572er für zehn große Scheine, 745HP: :D

http://www.summitracing.com/.../chevrolet

 

Und sogar einen 598er, aber etwas weniger Leistung, 725HP/1017NM! :eek:

http://www.summitracing.com/.../chevrolet

 

Ok jetzt aber! Ein 632er, 815HP wer bietet mehr? :D

http://www.summitracing.com/.../chevrolet

 

 

Mal zur Konkurenz rüber schauen...

 

Bei Ford ist bei 511cui, Roush Performance schluss, 600HP/847Nm ist abe rauch nicht ganz so übel. :D

http://www.summitracing.com/int/parts/rsp-511rfe/overview/make/ford

 

Der gute alte Windsor kann auch was, 460er mit 575HP/759Nm kann auch was.

http://www.summitracing.com/.../ford

 

Da heisteste Eisen für Circle Track ist aber glaube ich die 331er Boss von Ford Racing, 500HP@7100rpm/563Nm:

http://www.summitracing.com/.../ford

 

Und was bietet die Mopar Fraktion?

 

528cui/8,6L HEMI, 640HP/881Nm, kann man auch mit zurecht kommen. :D

http://www.summitracing.com/.../dodge

 

Aber es ging ja um den Chevy SB, auch der kann was! :)

 

454!? :eek: Ist das wirklich ein Gen. I SB? 575HP!

http://www.summitracing.com/.../chevrolet

 

Jetzt wirds klassisch, 350cui Gen. I SB, 440HP/576Nm! Wobei da steht "Edelschrott" drauf, ich bin skeptisch. ;)

http://www.summitracing.com/.../chevrolet


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Ivar, Ivar!Shelving unit!


Als Autonarr geboren und bei US-Cars hängengeblieben, so könnte man meinen automobilen Werdegang wohl am besten beschreiben ;) Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, meine wahre Liebe aber gehört neben meiner Liebsten der letzten Generation B-Bodys von General Motors. Anders lässt es sich auch nicht erklären das man gleich zwei Caprice besitzt :D

Welcome!

Willkommen in Dynamix Garage,

 

hier dreht sich alles um den American Way of Drive und andere spannende Themen die für mich zum Thema Auto einfach dazugehören. Wer auf amerikanisches Blech steht ist hier genau richtig ;)

 

Mittlerweile haben sich in meinem Blog diverse Blogreihen etabliert:

 

Americas Next Top Models: Vorstellungen aktueller amerikanischer Fahrzeuge

 

Memory Lane: Vorstellungen besonderer/bemerkenswerter Fahrzeuge

 

Whale Diaries: Erzählungen/Erlebnisse aus dem Leben unseres 1992 Caprice Classic

 

Sheriff Tales: Erzählungen/Erlebnisse aus dem Leben unseres 1993 Caprice 9C1

 

Ihr könnt aber auch einfach im Diner vorbeischauen um hemmungslos zu spammen oder Off-Topic zu werden :D

 

Zum Diner gehts übrigens hier entlang! ;)

 

Von Zeit zu Zeit gibts aber auch Artikel die ein wenig aus der Reihe fallen. Dies können aktuelle Themen sein, Spezialthemen die nicht in die etablierten Blogreihen passen oder auch einfach eigene Gedanken :)

 

Enjoy your stay!

 

Dynamix

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