Fri Jun 05 10:48:13 CEST 2015
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Dynamix
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Kommentare (83)
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Hello Petrolheads,
inspiriert durch die Masse an Mustang Threads hier auf MT, in denen fast täglich der dort verfügbare Ecoboost mit Flüchen belegt und deren Fahrer und Befürworter als Schlappschwänze, Vegetarier und Baumkuschler bezeichnet werden, habe ich mich mal entschlossen eine kleine Geschichte über das Downsizing in den USA zu schreiben. Immerhin hat das Downsizing in den USA eine weitaus längere wenn auch zweifelhafte "Tradition"
Alles begann Ende der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts. Flower Power war gerade wahnsinnig trendy und die Muscle Car Wars erreichten Ihren Höhepunkt. Die Big Three ließen brutale V8 Motoren auf Ihre eher kompakten Autos wie Mustang, Camaro, Challenger, Charger, Chevelle oder auch Torino los. Diese Autos werden bis heute von US-Car Fans weltweit zurecht frenetisch verehrt. Allerdings verkennen ebenjene oftmals die Realität
Die 60er
Schon damals waren die brutal motorisierten Pony Cars und Midsize Coupes eine Randerscheinung. Kleine V8 bzw. 6-Zylinder dominierten das Straßenbild. Viele Käufer sahen es damals wie heute schon nicht ein für Leistung die Sie nicht benötigen einen saftigen Aufpreis (bedenke, die 426 HEMI Option bei Chrysler war sooo sündhaft teuer das selbst die Performance Freaks zum wesentlich billigeren, wenn auch schwächeren, 440 Magnum griffen) zu bezahlen. So waren die meisten amerikanischen Autos wie Ihre Pendants in aller Welt eher mit kleineren Motoren wenn nicht sogar mit dem Basisaggregat ausgestattet.
Die 70er, der Anfang vom Ende
Anfang der 70er kam die große Ölkrise die besonders die USA hart traf. Benzin wurde sündhaft teuer und sparsamere Konzepte mussten her. Da die Hersteller mal nicht eben gerade brandneue Motoren aus dem Hut zaubern konnten und dazu die Versicherungsbeiträge für dicke Motoren explodierten, entschied man sich die Leistung der bereits vorhandenen Motoren einfach durch diverse Maßnahmen zu reduzieren. Performance Motoren flogen schnell aus dem Programm oder wurden stark in Ihrer Leistung beschnitten. Dazu kam dann auch noch die CAFE Verordnung die vorschrieb das alle amerikanischen Autos ökonomischer und umweltfreundlicher werden mussten. Dies führte 1975 dann zur Zwangseinführung von Katalysatoren und bleifreiem Benzins. Ebenso wurde in den 70ern auch die Berechnungsmethode für die Motorleistung geändert wodurch ein und derselbe Motor auf dem Papier plötzlich deutlich weniger Leistung hatte. Dies hatte allerdings nie etwas mit Downsizing zu tun, auch wenn dies viele selbsternannte Experten bis heute noch behaupten
Durch all diese Maßnahmen wurden die Motoren in Sachen Leistung immer schwächer. Ein Motor der in den 60ern auf dem Papier noch über 300 PS hatte, war plötzlich mit weit unter 200 angegeben wobei der Leistungsverlust bei weitem nicht so stark ist wie immer behauptet. Die Leistungs und somit auch Verbrauchsreduktion wurde durch niedrigere Verdichtungen oder verbrauchsgünstigere Zylinderköpfe erreicht. Hubraum gab es dagegen bei diversen Modellen immer noch mehr als reichlich. Cadillac bot zu der Zeit immer noch seinen 8,2 Liter Motor an, auch wenn dieser ebenso von den Downsizing Maßnahmen betroffen war.
Die 80er
Die 80er waren in Sachen Downsizing noch viel "schlimmer". Die Ölkrise war zwar überwunden, allerdings waren die Rufe nach effizienteren Autos lauter geworden. Waren die Motoren schon in Sachen Leistung arg reduziert worden, so kam spätestens jetzt die Reduktion der Hubräume. Selbst Chrysler, die sich mit Händen und Füßen gegen das Downsizing gewehrt haben, stellte Ende der 70er seinen 440er Magnum Motor ein. Der Hemi war schon vorher aus dem Programm geflogen. Bei Chevy hatte man als Maßnahme bereits vorher das große Schrumpfen eingeleitet was man auch bei der Full-Size Klasse zu spüren bekam. Der damalige Caprice beispielsweise verlor damals drastisch an Länge wobei er die 5 Meter Marke immer noch locker knackte
Chrysler, die soeben mal wieder knapp an der Insolvenz vorbeigeschrammt waren, ging so gar noch einen Schritt weiter! In den späten 70ern führte man Autos wie den Dodge Omni und Colt ein. Beides waren Autos wie man Sie auch problemlos in Europa und Asien hätte finden können. Klein, kompakt, 4-zylindrig. Kurz: Der absolute Horror für alle V8 Freaks. Auch Ford blieb vom Downsizing nicht verschont. Autos wie der Pinto waren gefragt und um der gesteigerten Nachfrage nach sparsameren Autos begegnen zu können wurden auch gestandene Baureihen wie der Mustang (dessen Plattform auf dem Pinto basierte) sowie der Thunderbird vom Downsizing nicht verschont. In beiden Modellen bot Ford einen 2.3 Liter 4-Zylinder an (na, klingelt's schon?
Die Leistung der Motoren war mittlerweile auf europäischem Niveau angekommen. Der 2.3 Liter Sauger R4 des Mustang leistete fast schon lächerliche 86 PS und auch der Camaro kam nicht ungeschoren davon. Der unter GM Fans legendäre (in diesem Falle ist legendär mit schlecht bzw. mit lahm gleichzusetzen) 2.5 Liter "Iron Duke" 4-Zylinder war nicht nur im Fiero (Pontiacs missverstandener Versuch eines kleinen, sparsamen Pendlerautos mit sportlicher optik) sondern eben auch im Camaro erhältlich.
Auch bei den großen Autos waren dicke V8 keine Selbstverständlichkeit mehr. Ford und GM versuchten Ende der 80er seinen V8 Motoren mithilfe der Einspritzung mehr Sparsamkeit und weniger Schaudstoffausstoß bei gewohnter Haltbarkeit anzuerziehen was auch beim einen (GM hatte mit TBI und TPI 2 für die damalige Zeit haltbare und eindrucksvolle Systeme im Programm) ganz gut klappte und beim anderen (Fords damalige EFI hat einen legendär schlechten Ruf) eher weniger. Schon damals experimentierte man mit Zylinderabschaltungen und so brachte Cadillac seinen 8-6-4 (der Motor konnte wahlweise als V8, V6 oder V4 laufen) V8 der allerdings hauptsächlich dadurch auffiel das die Zylinderabschaltung auffällig oft kaputt ging. Als Folge daraus ersetzte man diesen Motor schnell durch die HT Reihe die aber bis heute nicht gerade als Glanzstück des amerikanischen Motorenbaus gilt. Die Bemühungen einen modernen Downsizing V8 zu bauen führten dazu das die Motoren empfindlicher wurden und diese somit schlampige Wartung nicht mehr so locker wegsteckten wie Ihre Vorgänger.
Lustige Info am Rande: Porsches legendäre High-End Waffe der 80er, der 959, bekam in den USA keine Zulassung weil er die strengen Abgasvorschriften nicht einhielt
Die 90er
Die kleinen Autos hatten sich durchgesetzt und in Sachen Leistung ging es nach fast 2 Jahrzehnten Durststrecke so langsam wieder aufwärts. Bei Chevrolet hatte man eingesehen das man mit dem alten Small Block in Sachen Emissionen und Leistung keinen Blumentopf mehr gewinnt, also modernisierte man diesen. Was dabei herauskam kennen GM-Fans bis heute als LT1 Motor, ein für damalige Zeit moderner Motor mit Reverse Flow Kühlung, SFI Einspritzung und deutlich mehr Leistung als seine Vorgänger. In der kleinsten Stufe leistete dieser Motor schon 264 PS was selbst für heutige Verhältnisse nicht wenig ist. Auch bei Cadillac war man nicht untätig. Anfang der 90er brachte man dort den Northstar Motor heraus. Dieser war selbst für europäische Verhältnisse topmodern. 4-Ventilköpfe, DOHC Technik, verkleinerter Hubraum und eine topmoderne Einspritzung mit einer Düse pro Zylinder machten den Motor zum modernsten was die USA derzeit zu bieten hatten.
Ford modernisierte seine V8 Palette ebenso und das Ergebnis der Bemühungen war der Modular V8 der es bis heute auf fast unvernünftig viele Leistungsstufen gebracht hat. Ford wählte hier mit obenliegenden Nockenwellen, verkleinertem Hubraum und Mehrventilköpfen wie schon Cadillac den deutlich europäischeren Weg als Chevrolet die bis heute eisern und mit Erfolg am Small Block Prinzip festhalten. Während man sich in Europa erst jetzt ernsthaft mit Themen wie Schadstoffausstoß beschäftigte, waren Dinge wie KAT und bleifreies Benzin für die Amerikaner längst zur Normalität geworden. Gegen Ende des Jahrzehnts brachte man bei Chevrolet mit dem LS1 bereits die nächste Generation seines legendären Small Blocks heraus welche von Fans und Presse frenetisch gefeiert wurde. Da man hier noch einmal mehr Power bei gesteigerter Effizienz bekam kann man sagen das dies nicht zu Unrecht geschah. Allerdings sollte man hier wieder erwähnen das diese Motoren nur noch in großen bzw. sportlichen Modellen verbaut wurden. Ehemals große Autos wie beispielsweise der Impala wurden nach japanischem Vorbild geschrumpft und nur noch mit V6 Motoren angeboten. Die asiatische Konkurrenz hatte den amerikanischen Herstellern schwer zugesetzt und so versuchten sich viele Hersteller an Mittelklasselimousinen nach japanischem Vorbild. Schließlich wollte man das Stück Kuchen zurückhaben das sich die Asiaten in den letzten 20 Jahren vom Kuchen USA abgeschnitten hatten. Oldsmobile hatte seinen Alero, Buick seinen Regal und selbst Cadillac hatte ein ziemlich geschrumpftes Modell im Programm. Auch Ford entging der Trend nicht. Mit dem Taurus hatte man in den 80ern schon ein modernes frontgetriebenes Mittelklasseauto auf den Markt gebracht welcher ein echter Verkaufsschlager wurde.
Natürlich bestand die Modellpalette der amerikanischen Hersteller nicht ausschließlich aus V6 und V8. Auch 4-Zylinder waren im amerikanischen Straßenverkehr spätestens seit den 80ern nichts besonderes mehr. So verwundert es nicht das viele Hersteller Ihre Kompakten Modelle mit 4-Zylindern anboten. GM beispielsweise hatte seinen 2.4 Liter R4 im Programm der um die Jahrtausendwende vom 2.2 Liter Ecotec abgelöst wurde. Ebenso hatte Ford neben seinem kleinen 3 Liter V6 noch einen 4-Zylinder im Programm. Chrysler hatte in Kooperation mit den Asiaten eine eigene Motorenfamilie von 4-Zylindern entwickelt die auch ausgiebig Verwendung fanden. Vom braven 2 Liter Sauger, bis zum 2.4 Liter Turbomonster war dabei so ziemlich alles vertreten.
Die 00er Jahre bis heute
Die 00er Jahre waren anfangs in Sachen Umweltschutz in den USA eher locker. Die aktuellen Motoren packten die strengen Abgasvorschriften und so konnte man es sich leisten in Sachen Leistung wieder ein paar ordentliche Schippen draufzulegen. Blieben die V8 Motoren in den 90ern noch zu einem guten Teil unterhalb der 300 PS Grenze, so knackten die meisten von ihnen diese jetzt spielend. Der Modular V8 kam mittlerweile im Mustang auf 305 PS und der LS2 stellte bei 6 Litern Hubraum sogar 400 PS bereit. Ebenso brachte Chevrolet mit dem LS7 einen Motor der wieder soviel Hubraum hatte wie die alten Recken aus längst vergangener Zeit. Mit dem Unterschied das dieser deutlich sparsamer war und das bei satten 512 PS. Mit dem LSX und LS9 setzte man mithilfe von Kompressoraufladung in Sachen Power noch eine riesige Schippe drauf und so wurden Leistungen erreicht von denen man während der Muscle Car Wars nicht mal zu träumen gewagt hatte. Gegen Ende des Jahrzehnts wurde auch in den USA das Thema Schadstoffausstoß wieder "populärer". Die vormals meist antiquerten V6 Motoren bekamen in Sachen Leistung und Abgasreinigung einen ordentlichen Schub. Ford, Chrysler sowie GM schoben ersetzten ihre antiquierten V6 Motoren aufs Altenteil und ersetzten diese durch hochmoderne V6 Aggregate mit 3.6 Litern Hubraum, mehr Leistung und weniger Verbauch. Auch die 4-Zylinder waren hier wieder mit von der Partie. GM führte einen 4-Zylinder mit 2.5 Liter Hubraum ein der besonders in den Mittelklasselimousinen des Konzerns Verwendung findet. Ebenso gehört der 2 Liter Turbo den Opel Fans bereits kennen zum Programm. Ironischerweise hat dieser Motor in der Mittelklasse die V6 Motoren beerbt die man bei GM eigentlich nur noch als Basismotor für die sportlichen Modelle bzw. als einzige Motorisierung für die Full-Size Klasse ala Impala oder XTS bekommt. Bei Spark, Sonic und Cruze kommen sogar Motoren zum Einsatz die nach dem Geschmack der meisten so gar nicht amerikanisch sind. Winzige 4 Zylinder mit Mikrohubräumen über die man hier in Deutschland nur die Nase rümpft. Den Amerikanern ist das egal, solange es gut fährt und funktioniret wird es gekauft
Auch Ford steht dem in nichts nach und bietet seine preisgekrönte Ecoboost Motorenreihe in so gut wie allem an was kein Truck (ok, den V6 Ecoboost gibts auch da
Auch bei FCA hat man nicht geschlafen. Der Chrysler 200 kommt standardmäßig mit dem 2.4 Liter Tigershark Motor, der 3.6 Liter Pentastar dagegen ist nur optional
Bei Dodge bilden ebenso 4-Zylinder die Basis. Genau wie der 200, so kommt auch der Dodge Journey in Serie mit dem Tigershark Motor. Der Dart muss sogar nur mit 2 Litern Hubraum auskommen. Beim aktuellen Mustang und dem bald erscheinenden neuen Camaro schließt sich der Kreis wieder. Beide haben bzw. bekommen 4-Zylinder Turbos, der eine als Basis, der andere immerhin als mittlere Motorisierung.
Auch in den USA werden die Flottenverbräuche und Abgasrichtlinien immer strenger und in Zukunft wird dies wohl ähnliche Blüten treiben wie bei uns.
Fazit
In den USA wird mitnichten NUR V8 gefahren! Der Sechszylinder (sowohl V als auch in Reihe) war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte. Dieser wird mittlerweile immer mehr vom 4-Zylinder verdrängt der spätestens seit den 80ern (dank der japanischen/europäischen Exportinvasion) etabliert ist. Wer sich heutzutage noch über amerikanische Autos mit 4-Zylindern aufregt, ist entweder ein Ignorant oder hat schlichtweg keine Ahnung von amerikanischem Automobilbau.
Ich persönlich finde es nicht schlimm die 4-Zylinder als Einstiegsmotor oder als Ergänzung zum V8 anzubieten, solange Sie eine Daseinsberechtigung (Verbrauch, Performance o.ä.) haben. Es macht ja durchaus Sinn seine Motorenpalette etwas breiter aufzustellen, immerhin fahren wir Deutschen seit ein paar Jahrzehnten sehr gut damit und wer ein Weltauto baut, sollte auch Motoren im Programm haben mit denen man so viele Märkte wie möglich abdeckt.
Vermehren oder sterben heißt hier das Credo und bevor amerikanische Autos generell aussterben, freunde ich mich lieber mit einem 4-Zylinder als Basismotor an, schließlich bedeuten mehr Käufer auch den Fortbestand des Modells und somit auch des geliebten V8 Motors
Greetings, Dynamix |
) ist. Im Fusion ist der kleinere Ecoboost sogar eine aufpreispflichtige Option 
Fri Jun 05 11:47:59 CEST 2015 |
Fensterheber169
Guter Artikel
Ein Punkt muss man aber nenen. Bei denen ist es zum Glück noch nicht so schlimm mit dem Downsizing. Gutes Beispiel VW die meisten TSI Motoren werden da gar nicht angeboten. Voralllem die kleinen nicht. Klar beim Mitsubishi Mirage ist es wieder was anderes. Aber meistens ist es ja noch ehr so das dort der Einstiegsmotor ist was bei uns der Top of the Line Motor ist.
Aber ein bekannter fährt in seinem 2013er F150 Platinum den V6 Ecoboost und ist total begeistert.
Fri Jun 05 12:03:19 CEST 2015 |
Reifenfüller52219
Eine kleine Anmerkung am Rande:
Der SmallBlock heißt nicht small, weil er weniger Hubraum, als der BigBlock hat. Er ist nur als Gesamtpaket kleiner, platzsparend und leichter, daher small.
Fri Jun 05 12:23:41 CEST 2015 |
Dynamix
Hatte ich das irgendwo geschrieben das die Bezeichnung Small Block vom Hubraum abhängig ist?!
Zum Thema Small Block hatte ich hier schon einmal etwas geschrieben:
http://www.motor-talk.de/.../...erung-an-den-small-block-t5275568.html
Fri Jun 05 14:10:05 CEST 2015 |
Goify
Streng genommen hat doch Downsizing ab dem Zeitpunkt angefangen, wo ein hubraumkleinerer Motor die gleiche Leistung wie der Vorgänger-Motor hatte. Und das nannte man einfach Fortschritt, weil es keine Reduzierung im herkömmlichen Sinne war, denn das Endergebnis blieb ja gleich. Das war dann so ab 1890 rum.
Bei VW hat ja auch keiner von bösem Downsizing gesprochen, als die alten 1,8er Sauger mit 90 Ps durch 1,6er Sauger mit 101 PS ersetzt wurden. Modernere Technik ersetzte einfach die alte und so kann es gut möglich sein, dass wir in vielen Jahren 1 Liter Hubraum verteilt auf 3 Zylinder als ziemlich verschwenderisch ansehen und doch mit zwei Zylindern genau so gut unterwegs wären.
Danke für diesen objektiven Artikel.
Fri Jun 05 15:00:00 CEST 2015 |
PIPD black
Beim Wechsel von Sauger auf Sauger auch nicht, zumal der 1,6-er auch mit Speed aufwarten konnte.
Aber frag mal ältere Stammtischler wie über die 16-Ventiler (Japaner) hergezogen wurde. Im Prinzip das Gleiche wie die heute bei den aufgeblasenen Minimotoren. Niemand wollte glauben, dass 140 PS aus 1,6 Litern haltbar waren......der Golf hatte immerhin 1,8 Liter bzw. 2,0 Liter.
Fri Jun 05 15:23:00 CEST 2015 |
Goify
Stimmt, die bösen 4-Ventiler, die man ja so hoch drehen musste, waren auch ganz schlimm und sorgten angeblich für häufige Motorschäden. Am Stammtisch ist eben alles, was nicht mindestens 20 Jahre alt ist, Teufelszeug.
Man kann darauf einfach nichts geben.
Downsizing erreicht für mich dann Grenzen, wenn es nichts mehr bewirkt. Denn wenn ein 1,2 Liter mit Abgasturbo und Ladeluftkühlung so viel wie ein gleich starker 1,6er wiegt und verbraucht, hat es keinen Nutzen mehr. Außerdem kann nur kaputt gehen, was vorhanden ist. Jedes zusätzliche Aggregat streikt irgendwann.
Fri Jun 05 19:19:42 CEST 2015 |
Dynamix
Ich finds ja ok wenn jemand sagt das er auf Hubraum und viele Zylinder steht (steh ich ja selber drauf) aber dieses permanente verteufeln von teilweise notwendigen unterneherischen Entscheidungen ist ätzend.
Von den Stammtischbrüdern kann kein Hersteller leben. Stellen wir uns mal folgendes Szenario vor:
Alle Hersteller fangen an wieder Motoren wie vor 30 Jahren zu bauen. Diese werden auch gekauft. Nach einer Zeit sind die ganzen Kunden sowie die Stammtischbrüder unzufrieden: Warum? Die normalen Kunden beschweren sich über den massiv angestiegenen Verbrauch und die Stammtsichbrüder beschweren sich das die Kiste plötzlich keinen Hering mehr vom Teller zieht, weil der 1.4er Low Tech Motor mit seinen 60 PS in einem 1,3 Tonnen Golf keinen Hering vom Teller zieht
Ich bin mir sicher das die Hersteller durchaus auch haltbare Downsizer bauen können, ich meine Ford und zum großen Teil auch Opel bekommen es ja auch hin. Der schlechte Ruf kommt meiner Meinung nach hauptsächlich von übertriebenem Sparwillen der Hersteller. Da wird zum Teil auf allerletzter Rille konstruiert und heutzutage ist man durchaus soweit das man die Haltbarkeit im Vorfeld berechnen kann
Ein Schelm wer böses dabei denkt. Deckt sich auch mit meiner Erfahrung das heutzutage pünktlich nach Ablauf der Garantie/Gewährleistung irgendwas kaputt geht was vorher noch auf Kulanz gegangen wäre.
Weiterhin nervt mich dieses: Alles ohne V8 ist kein Amerikaner. Das ist totaler Blödsinn. GM, Ford und Chrysler würden ohne diese billigen 4- und 6-Zylinder Modelle überhaupt nicht mehr existieren. Wie ich bereits im Artikel schrieb:
Vermehren oder sterben!
Die ganzen "V8 only" Typen haben leider nicht den erforderlichen Weitblick/Horizont als das Sie das erkennen würden. Wer unbedingt V8 fahren will, der soll sich einen alten V8 kaufen und damit was für die Young-/Oldtimerszene tun.
Mach ich auch so und es ist nicht das schlechteste. Gibt noch genug alte V8 die es wert sind gerettet zu werden und wer einen neuen Mustang Ecoboost fahren will, der soll das ruhig machen. Wer einen neuen Mustang V8 will soll das auch machen. Ich bin mir sicher am Ende werden genug V8 auf dem Gebrauchtmarkt hängen bleiben.
Fri Jun 05 19:49:09 CEST 2015 |
kaktus2014
Schön.
In einen Mustang gehört trotzdem kein 4 Zylinder
Fri Jun 05 22:01:08 CEST 2015 |
Goify
Bei den Motor-Talk-News wird gerade der Untergang des Abendlands prophezeit und dem 3-Zylinder-Golf eine maximale Haltbarkeit von 50.000 km bescheinigt.
Hätte ich die Glaskugel einiger hier, würde ich sie mir gerne mal ausleihen, um zu wissen, ob ich lang gesund bleibe, statt hier im Internet über den Golf zu schwadronieren.
Fri Jun 05 22:07:10 CEST 2015 |
Dynamix
Och joa, in sämtlichen Threads, Blogs und Newsartikeln hier auf MT wird der Untergang des Abendlandes herbeiprophezeit weil ja jetzt Hinz und Kunz auf die Idee kommen könnten sich einen Mustang zu kaufen und das auch noch ohne V8, weil Ihnen die lächerlichen 314 PS die der Ökopuster hat ausreichen
Das Problem dieser Leute ist doch gar nicht der Ecoboost, sondern die Angst das die Leute festestellen könnten das ein Mustang eben KEIN Exot, sondern ein völlig normales Auto wie ein Golf ist
Der Fakt das der Mustang quasi der Golf der USA ist wird ja auch sehr gerne ignoriert, zu Gunsten des Totschlagarguments: In Deutschland ist er aber exotisch!
Das dies einzig und allein dem Umstand geschuldet ist das die Dinger bisher nur als unverünftig teurer Grauimport verfügbar waren scheint die in Ihrer Wahrnehmung genausowenig zu stören wie die Tatsache das der Mustang eben trotz viel Leistung eben kein Ferrari ist mit dem man immer und überall auf dicke Hose machen kann.
Die finde ich viel schlimmer als die Haltbarkeitsorakler in der VAG Ecke
Fri Jun 05 22:08:43 CEST 2015 |
Andi2011
Moin,
Goify und Dynamix, eure Zitate treffen sehr nah meine Sicht der Dinge und das sage ich gewiss nicht, weil ich aktuell sogar zwei Dreizylinder unterhalte.Ich habe nun wirklich in meiner Autofahrerkarriere schon so einiges an Autos und logischerwiese Motoren verschiedenster Gattungen darin besessen und jeden auf seine Art mochte ich bisher auch!
Mit persönlich ist es fern, wie man so engstirnig denken kann wie manche es eben tun.
Ich liebe Autos seit ich denken kann, beginnend mit meinem Strassenteppich und den zugehörigen Matchbox Modellen bis heute.
Ich finde und fand den Sound des Sechszylinders in meinem früheren Porsche 964 ebenso geil wie den Sound meines 77er Camaros und ich bin mit dem 90PS TD Mondeo ebenfalls gern gefahren, wie auch mit unserem Einliter Dreizylinder in unserem aktuellen Focus.
Ich mag Autos und trotzdem kann man über den Tellerrand sehen und muss deshalb nicht ständig seinen Fahrspass ausschliesslich in der Geschwindigkeit suchen oder im Schwanzvergleich der Leistung und Hubraumgröße eines Autos und man muss auch nicht jeden -wie hier auch schon oft gelesen- mit Begriffen wie Ökofaschist versehen, nur weil jemand meint Tempolimit 130 sei auch ok.
Open your mind- life is wonderful
Grüße
Andi
Sat Jun 06 09:39:03 CEST 2015 |
cosmicwhite
Nette Geschichtsstunde, Roadkill auf YT hatte meine allgemeine US Sicht etwas zu weit nach V8 verzerrt
Bei den Amis bekommt man aber weiterhin für relativ bezahlbares Geld satt Leistung und Drehmoment. Und ein 350 in³ brauch bei gemütlichen 110km/h auch nicht so viel mehr Sprit wie ein gequälter Corsa B 
Ein allzu großer Fan des massiven Downsizings bin ich nicht. Ein 1.3l Turbodiesel mit 75PS z.B. wird mehr getreten und brauch genauso viel Sprit wie der "uralte" 1.6l PSA mit bis zu 110PS. Beim ebenfalls uralten 2l PSA wurde in den letzten Jahren einfach die Leistung per Software hochgeschraubt (136->163PS), da das DPF System endlich performanter wurde, für mich keine neue Erfindung. Die neuen Turbo 3 Zylinder sind in der Theorie was tolles (und klingen fast wie ein 5er
), verbrauchen real jedoch wieder fast das gleiche wie die R4.
Was ich jedoch kritisch sehe sind die extrem aufgeblasenen 1.6 und 2l Benziner die nur mittels Turbo und LLK plötzlich 200-400PS leisten. Bis zu 200-250 PS mit Kompressor und Turbo macht noch Sinn, da sie nicht so getreten werden müssen. Aber der ganze andere Kram kann keine 150-300 k km ohne hohe Wartungskosten beim Ottonormalverbraucher überleben, der den Motor nicht warmfährt und viel Kurzstrecke Vollgas fährt.
Sat Jun 06 09:46:37 CEST 2015 |
PIPD black
Warum soll am Benziner nicht das funktionieren, was beim Diesel schon seit Ewigkeiten funktioniert?
1,9-Liter-Diesel leisteten auch nur 75 PS. Die letzte Ausbaustufe im Hause VW lag bei den 1,9-ern bei zuverlässigen 150 (oder sogar 180????) Pferdchen. Die aktuellen 2.0-er leisten 240 (und mehr????) Pferdchen mittels BiTurbo.
In einigen Motoren zog schon ein TriTurbo ein.
Sat Jun 06 10:07:59 CEST 2015 |
cosmicwhite
Ich verbessere, hochgezüchtete 1,4l Benzin mit 180+ PS. Da hat VAG schöne Kacke gebaut, wenn man sich die Foren so ansieht mit realen Fällen (nicht nur das Geschwafel)
Neh im Ernst, sicher geht mit bi-,tri etc. Turbo noch was, warum das aber jetzt(!) erst alles kommt und als Revolution angepriesen wird, verstehe ich nicht. Finde es nur übertrieben, mutwillig schwächere downsizes anzubieten, wenn verbrauchstechnich nicht wirklich bei raus kommt, dafür die Motoreinheiten aber anfälliger werden. Die Hersteller interessiert es nicht ob ein Motor 200k km und mehr aushält, Neuwagenkäufer schaffen sich sowieso alle ~5 Jahre was Neues an wenn spätestens die 100k km geknackt sind.
Irgendwo gibt es auch physikalische Grenzen, ein Block kann nur soviel Druck aushalten.
Sat Jun 06 10:24:10 CEST 2015 |
PIPD black
Das is ja mal wieder Stammtisch erster Güte.
Von einem Hersteller auf alle zu schließen....naja.
Turbos waren früher "unbeherrschbar" und nur was für geübte Fahrer. Sie waren SPORTwagen vorbehalten.
Fahrzeuge halten heute auch noch lange. Vllt. keine Million km, aber 200 - 300 tkm reichen im Grunde in 90% der Fälle. Bei Käfer und Co. war bei 100 tkm Schluß.
Dass heute Fahrzeuge gleich viel verbrauchen liegt in erster Linie am Fahrzeuggewicht (Sicherheit + Komfort) und den fetten 20-Zöllern, die ab Werk mitgeordert werden können.
Nimm die Minimalausstattung und kleine schmale Räder und die Karren verbrauchen weniger als die Autos von früher.
Neuwagenkäufer (private) fahren ihre Kisten deutlich länger. Ich gehe davon aus, dass die meisten ihre Schätzchen 10 Jahre und länger fahren.....meinen Passat hatte ich fast 12 Jahre, mein Caddy wird jetzt 8.
Dass die Ingenieure nicht das maximal Halt- und Machbare rausholen, ist im Zeitalter des Controlling normal. Es wird gebaut, was die "Rotstifte" für verträglich halten.
Sat Jun 06 13:04:55 CEST 2015 |
Uncle__Sam
Schöner Blog.
Vielleicht könnte noch darauf hingewiesen werden, dass es in den USA zwei Arten des Downsizings gab: Einmal das technische, sprich motorische Downsizing, das hier sehr schön und umfangreich beschrieben wurde und zum zweiten das karosserieseitige Downsizing, das am eindrucksvollsten um Mitte der '70er Jahre stattfand / zu erkennen ist.
Sehr deutlich wird das z.B. beim Ford Mustang II, der, außer dass es ihn erstmals auch mit der kleinen 2.3 Liter Lima Engine gab, auch noch rund 40 Zentimeter kürzer und 10 Zentimeter schmaler als sein Vorgänger, die vierte Generation des Mustang I war. Ähnlich auffällig fiel das Karosserie-Downsizing beim Chevrolet Caprice aus. Hatte die zweite Generation von Chevrolets Fullsize Sedan noch eine Länge von über 5,80 Metern, so schrumpfte die Caprice und ihr Schwesternmodell Impala in der dritten Generation ab 1976 auf „erträgliche“ 5,40 m. Auch die Whalebodies der vierten Generation blieben im Vergleich zu den Modellen der zweiten geradezu klein.
Dass mit der Größenreduzierung auch eine nicht unbedingt unerhebliche Verringerung des Gewichts einherging, die Caprice wurde um bis zu 400kg leichter, der Mustang um etwa 300kg, ermöglichte natürlich auch die Verwendung von kleineren und schwächeren Motoren, ohne die Fahrleistungen auf ein unerträgliches Niveau zu senken.
Am Rande sei noch erwähnt, dass sich die Einstufung in die Fahrzeugklassen durch das Downsizing nicht änderte. Auch die „kleine“ Caprice ist ein Fullsize Sedan…
Ach ja: Der Satz „Der V6 war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte.“ sollte vielleicht besser in „Der Sechszylinder war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte.“ geändert werden, da auch in den USA Reihensechszylinder (bei Chevrolet sogar auch luftgekühlte Sechszylinder-Boxer) lange Zeit sehr verbreitet waren.
Sat Jun 06 13:24:46 CEST 2015 |
Dynamix
Man merkt schon das ich von der V8 vs. V6 vs. Ecoboost Diskussion geschädigt bin
Natürlich sollte es Sechszylinder heißen 
Chevrolet hatte ja vor seinem ersten Small Block immer noch seinen phantastischen (aber leider weniger prestigeträchtigen) 6-Zylinder der noch von Louis Chevrolet persönlich stammte 
Werds gleich korrigieren
Sat Jun 06 13:53:21 CEST 2015 |
cosmicwhite
@PIPD black
Das war nur ein Beispiel und nicht ernst für alle gemeint
Ein 1.4 TSi der ab spätestens 60k km Öl frisst und dann hochgeht ist nicht repräsentativ 
Ich rede hier ganz klar von der vorigen Generation Motoren, sprich 2004-2010, und den normalen Klein/Mittelwagen die auch heute noch mit 15-17" ausgerüstet werden, da ist nicht schrecklich viel passiert. Im hohen Premium Bereich zum Teil schon, ja. Krieg auch die Kotze wenn ich einen A6 Kombi (oder Suffis allgemein) mit 20" sehe... Wie lange man ein Auto hält hängt ganz vom Markt ab, wo ich herkomm wird entweder für 2 Jahre geleast über die Firma, oder alle 4-5 Jahre was Neues gekauft, das meiste VAG.
So, genug mit dem Offtopic
Sat Jun 06 17:20:12 CEST 2015 |
Trottel2011
Du müsstest vielleicht noch einen Vorläufer des Downsizings mal erwähnen: den Chevy Corvair...
180 ps Turbomotor aus 2.7l Hubraum (Boxer 6 Zylinder). Das ist nicht gerade wenig für die 60er. Damals hatten europäische Kompaktautos (zur Gruppe der Corvair dazugezählt werden sollte) ca. 30-50 ps. Es war auch das erste Serienauto mit einem Turbolader... Auch wenn Porsche etwas anderes versucht zu behaupten
180 ps aus 2.7l und Turbo damals wären mehr als 4.5l von damals. Man hat also knapp die Hälfte an Hubraum mit der gleichen Leistung versehen können -> Downsizing der ersten Stunde!
Sat Jun 06 17:40:08 CEST 2015 |
Dynamix
In der Überschrift steht "kleine" Geschichtsstunde
Das Thema ist so umfangreich, da kannst du Doktorarbeiten drüber schreiben
Mir ging es primär darum zu zeigen das die Amerikaner mit Nichten immer nur riesige V8 Motoren gebaut haben, auch wenn sich das Klischee in den Köpfen vieler Europäer hartnäckig hält wie Sch***e am Schuh
Sun Jun 07 02:21:36 CEST 2015 |
Rostlöser43889
Diese ganzen neumodischen Downsizig-Motoren, fruchtbar! Die haben doch nix drauf... Man sollte echt wieder zu alten Werten zurück kehren.
Z.B. der Ford T! Der hatte bei 20 PS ganze 2,9 Litern Hubraum! Und wir wissen ja, es geht nichts über Hubraum!
Sun Jun 07 09:41:30 CEST 2015 |
Uncle__Sam
Ich würde den Corvair nicht als Downsizing Beispiel sehen, denn nicht alles, auf das ein Turbo zur Leistungssteigerung geschnallt wurde, wurde gleichzeitig kleiner.
Der Sixbanger im Corvair hatte zunächst 2,3 Liter Hubraum, der wurde für alle Modelle der Corvair Baureihe 1961 dann auf 2,4 Liter erhöht und um die sportlicheren Monza Modelle auch leistungsmäßig von den Basis Corvairs zu distanzieren, bekamen sie einen Doppelvergaser.
Das erhöhte die Nennleistung der Monza auf 96 PS im Vergleich zu 81 PS in den Basis Modellen – keine weltbewegende Leistungssteigerung, die sich in den Fahrleistungen auch nicht wirklich niederschlug. 1962 bekam der immer noch 2,4 Liter große Motor dann den Turbolader, natürlich nur in den Monza Modellen, und die Distanz zur Basis wurde größer – 152 PS leistete der 2.4 Liter Turbo.
1963 gab es schon wieder eine Hubraumerhöhung, der 2,7 Liter Sauger in den Basismodellen leistete nun 96 PS, der 2,7 Turbo aber immer noch „nur“ 152 PS – gleiche Leistung bei größerem Hubraum mit Aufladung = Downsizing? Wohl kaum.
Später gab es noch einen 2,9 Liter Turbo mit 180 PS, im 2nd Generation Corvair dann 2,7 Liter Sauger und 2,7 Liter Turbos mit 142 PS und, gegen Aufpreis, mit 182 PS.
Sun Jun 07 10:44:56 CEST 2015 |
Trottel2011
@ uncle sam
Nach aktueller Begriffserklärung gilt das schonnals Downsizing. Weniger Hubraum bei gleicher/höherer Leistung. Es wird damals keimer als Downsizing bezeichnet haben, aber es ist einer der ersten Schritte. Gleiches gilt für die Bentley Blower. Weniger Hubraum notwendig bei gleicher Leistung dank Kompressor.
In den Zeiten des Downsizingwahns kann man so das Downsizing mit einer gewissen Tradition verbinden und sagen "das gibt es schon ewig!"
Sun Jun 07 17:23:05 CEST 2015 |
Uncle__Sam
@Trottel2011
Naja, um ein Downsizing, also eine Verkleinerung, vorzunehmen, muss doch auch etwas da sein, dass verkleinert wird. Der Ford 1.0 EcoBoost mit 100 PS ersetzte den 1.4 Duratec mit 96 PS und den 1.6 Duratec mit 105 PS. Der 1.0 EcoBoost mit 125 PS ersetzte den 1.6 Duratec mit 120 PS und der 1.0 EcoBoost mit 140 PS den 1.6 Duratec mit 134 PS – ein klarer Fall von Downsizing.
Beim Corvair ersetzten die 2.4 und 2.7 Liter Turbo aber keine anderen Motoren, sondern wurden zusätzlich eingeführt, auch hielt die Corvair Engine in keiner anderen Baureihe bei General Motors Einzug und ersetzte dort die kleinen und in etwa gleich starken V8 Small Blocks.
Eine Tendenz zu kleineren Hubräumen begründete die Corvair Engine bei GM auch nicht, die richtig dicken Brummer mit 7.5 und 8.2 Liter Hubraum kamen ja erst noch.
Dazu sei noch erwähnt, dass ausgerechnet die world's largest V8 das wohl übelste Downsizing über sich ergehen lassen mussten, das sich ein Petrolhead vorstellen kann: Bei gleichbleibendem Hubraum wurde die Leistung von 365 hp (272 kW) bei 4.400 rpm und das Drehmoment von 725 Nm bei 3.000 rpm des 500 cui (8.193 ccm) im Jahr 1971 auf 190 hp (142 kW) bei 3.600 rpm und 488 Nm bei 2.000 rpm im Jahr 1976 reduziert. Die Showboat Cadillacs nahmen in dieser Zeit allerdings in den Abmessungen nicht ab, dafür aber an Gewicht zu (Curb Weight Cadillac Fleetwood Eldorado Convertible 1971: 2.210 kg | 1976: 2375 kg), was sich nicht gerade positiv in den Fahrleistungen der fast 2,4 Tonner niederschlug (1971: Vmax: 186 km/h; 0-100 km/h: 9,9 Sek. | 1976: Vmax: 177 km/h; 0-100 km/h: 13,7 Sek.).
Sun Jun 07 17:25:37 CEST 2015 |
Dynamix
Fiel das schon in die Zeit wo man auf die neue PS Norm umgestellt hat? Hab da gerade die Jahreszahl nicht mehr so präsent. Das Ganze ging ja in den 70ern erst los und so wurde aus einem 350 PS Motor mal eben ein 260 PS Motor. Gab da mal einen guten Vergleich beim LT1. Der hatte 264 PS nach neuer Norm, welche nach alter Norm ungfähr 345 PS entsprochen hätten.
Sun Jun 07 17:58:10 CEST 2015 |
V8-Junkie
Mit MJ 1972 wurde auf SAE Netto Horsepower umgestellt. Da änderte sich noch nicht soviel in Real, der richtige Abwärtstrend begann erst nach der Ölkrise 1973.
Tue Jun 09 10:31:58 CEST 2015 |
Ascender
Hallo Tobi,
ein guter Artikel. Hat mich gefreut ihn zu lesen. Ich bin häufiger in deinem Blog und lese mit, allerdings kann ich nicht von jedem Gerät aus schreiben. Mein Arbeitgeber stellt mir nur den Internet Explorer 10 zur Verfügung, und der wird von Motor Talk nicht mehr unterstützt. Ich schreibe grad vom Handy.
Ich verstehe ja die unternehmerische Entscheidung. Auch verstehe ich, dass die Kunden(masse) maßgeblich entscheidet was gekauft wird, und dass Autos einen immer niedrigeren Stellenwert genießen, und dass man damit einfach nur von Punkt A nach Punkt B gelangen möchte - möglichst komfortabel, zeitsparend und kosteneffizient.
Keine Frage,...
Aber ein (in Europa) so spezielles Auto wie den Ford Mustang, würde ich mir persönlich, nur mit V8 in die Garage stellen. Dafür ist es ja ein Liebhaberfahrzeug. Ich könnte natürlich auch dahergehen und mir ein Allerweltsauto mit 4-Zylinder, oder 6-Zylinder in die Garage stellen. In Deutschland kann das auch ein Audi oder ein BMW sein.
Der Mustang würde hierzulande wahrscheinlich nicht im Alltag bewegt werden, oder mit Gasbetrieb-Umbau.
Die Verbrauchsangabe für den V8 auf der Ford-Internetseite hat mich auch eher erschüttert. Das ist nämlich auch ein 3-Liter-Auto... pro Zylinder.
In Amerika verhält es sich umgekehrt. Vielen kommt dort ein Audi nur mit "modernem" Turbodiesel in die Garage. Die könnten sich auch einen beliebigen V8 in die Garage stellen und entscheiden sich bewusst dagegen.
Der V6 Ecoboost ist sicherlich ein guter Motor, keine Frage.
Tue Jun 09 10:43:13 CEST 2015 |
mark29
Warum verteufelt man "Downsizing" so!?! Die Technik entwickelt sich weiter- man hat die Materialien besser im Griff, man kann die Konstruktion mit Simmulation und detailierteren Messverfahren mehr und mehr verfeinern, man hat die Möglichkeit wesentlich genauer zu fertigen... Man kann die Luft-, Gemisch-, und Abgasführung wesentlich besser gestalten. Wer kennt denn heute noch klingelnde oder klopfende Verbrennung??? Warum sollte man also wie vor 100 Jahren aus 8 Litern Hubraum 40PS holen?
Niemand würde heute noch Wählscheiben-Telefone oder Fernseher oder Radios, bzw. sogar Computer mit Transistoren oder gar Röhren nutzen wollen...
Diese Diskussionen darüber, dass etwas kompakter und denoch Leistungsfähiger wird, egal ob Handy, Computer oder Motor kann ich echt nicht nachvollziehen...
Tue Jun 09 10:49:49 CEST 2015 |
Ascender
Downsizing für sich genommen ist okay, solange es technisch sinnvoll ist.
Allerdings ist das Wort deshalb negativ behaftet, weil Hersteller - und das kann ich absolut nachvollziehen - auf den Normverbrauchszyklus hinoptimieren. Das hat oftmals mit der Realität nichts zu tun, sondern mit gesetzlichen Vorgaben, die eingehalten werden müssen. Deshalb werden Saugmotoren selten, und werden reihenweise durch (im Hubraum geschrumpfte) Turbomotoren ersetzt, die wiederum eine ganz andere Charakteristik haben. Das mag im Alltag sicher in Ordnung sein (solange man sein rechtes Pedal nicht durchdrückt), aber für Liebhaberfahrzeuge (etwa Sportwagen) ist da Schluss. Denn solche Autos kann man nicht nur rein sachlich betrachten, sondern muss das ganze auch etwas emotional sehen.
Tue Jun 09 11:05:22 CEST 2015 |
Dynamix
Calimera Kosta
Lang nichts mehr gehört 
Die Diskussion ist gerade beim Mustang interessant! Es ist ja nicht so als ob Ford den V8 zugunsten des Ecoboost komplett aufgegeben hätte
Ford war so schlau und bietet BEIDES an! Deshalb verstehe ich das Gemecker überhaupt nicht. Wenn ich die Wahl zwischen einem asthmatischen 6-Zylinder und einem 4-Zylinder hätte der leistungsmäßig auf dem Niveau des Modular V8 liegt, dann wüsste ich welchen Motor ich bevorzuge. Mal ganz davon ab das der Ecoboost ja nicht zu den üblichen Hubraumkrüppeln mit Turbo gehört.
Wo in Europa werden noch 4-Zylinder Benziner mit mehr als 2 Litern Hubraum in Masse produziert? Spontan fällt mir da kein einziger ein. Bei den Amis brauche ich da nicht lange suchen, deren 4-Ender hatten immer so um die 2,5 Liter Hubraum.
Tue Jun 09 11:18:20 CEST 2015 |
mark29
Also ein Turbo macht ein Auto nicht unsportlich, dass würde wohl bei einem alten Audi-Coupe mit 5-Zylinder Turbo auch keiner behaupten...
Verbrauchslügen sind in meinen Augen die Hybride- wo man mit einem 400PS SUV angeblich nur 1,7l verbraucht.
Tue Jun 09 11:19:42 CEST 2015 |
Goify
Was mich grundsätzlich bei Turbomotoren stört ist die Charakteristik nach dem Schalten - nämlich das noch immer vorhandene Turboloch. Einzig ein Automatikgetriebe kann den Effekt so weit mildern, dass er nicht mehr auffällt. Aber ein kleiner TSi mit Schaltgetriebe fährt sich in der Stadt wirklich unangenehm. Aber auch Turbodiesel sind da nicht besser, denn bei 2 Litern Hubraum ohne Turbounterstützung (unter 1.300 Umdrehungen) sind sie einfach phlegmatisch, bis der Schub einsetzt und es einen mit qietschenden Reifen über das Tempolimit schießt (übertrieben ausgedrückt).
Das ist selbst mit mehreren Turboladern und variabler Schaufelgeometrie einfach nicht in den Griff zu bekommen.
Mich stört der fehlende Bums bei meinen Saugern nicht, dafür haben sie aber schon am Leelauf recht viel Kraft um anfahren zu können.
Tue Jun 09 11:29:31 CEST 2015 |
mark29
Also selbst der 1,0T im Adam hat einen sehr guten Anschluß beim Gangwechsel- der zieht da schön sauber durch...
es sei denn man erwarten, dass das auch klappt wenn man bei 2000/min in den nächsten Gang schaltet...
Tue Jun 09 11:47:41 CEST 2015 |
Goify
Muss man ja, wenn man normal hochbeschleunigt, sagt einem spätestens bei 1.800 Umdrehungen die Schaltempfehlungsanzeige, den Gang doch endlich mal zu wechseln. Tut man das, fällt man in ein Loch und ruckelt durch die Gegend. Dann kommt auch mal ein Pfeil nach unten, weil man nicht so niedertourig fahren soll. So zumindest im aktuellen Ford Mondeo.
Tue Jun 09 11:50:55 CEST 2015 |
PIPD black
@Goify Kann deine Schilderungen absolut nicht bestätigen.
Zumindest im gediegenen Stadtverkehr oder auch beim Rollenlassen Überland merkt man vom Turboloch nichts. (Der Turbo kommt erst kurz vor 2.000 U/min. In der Stadt kannst du ihn mit 1.000 - 1.200 U/min rollen lassen, zu den Schaltpunkten kommst du gerade an die Umdrehungen heran, wo der Turbo einsetzt, heißt du bist faktisch ohne Turbo unterwegs.)
Einzig wo man es tatsächlich merkt, ist beim Durchbeschleunigen vom (was weiß ich) 2. bis zum 6. Gang. Da gibt es in der Tat eine kleine Verzögerung (Passat 3BG 1,9 TDI 130 PS). Was nicht wegzudiskutieren ist, ist die Anfahrschwäche. Mit viiiiiiiel Gefühl bekommt man den Karren ohne Gasgeben ans Rollen, ansonsten muss man da schon was zu tun.
Unser Fiesta mit CommonRail z. B. legt nach jedem Gangwechsel eine laaaaaaaaaange Gedenkpause ein, obwohl direkt nach dem Kuppeln die Leistung da ist, bricht sie mit einem mal ein. Da liegt wohl aber ein SW-Fehler vor.
Mit der Schaltempfehlung bei Ford hast du aber wiederum recht. Ich schalte auch etwas später als angezeigt, weil er sich sonst zu sehr quält und der Verbrauch steigt.
Tue Jun 09 11:58:50 CEST 2015 |
Goify
PIPD black, dannn hast du ja meine Schilderungen in Gänze bestätigt. Mit Automatik ist das Ganze ein großer Spaß, aber wenn man selbst schalten muss, braucht es schon viel Gefühl in den Quanten und ein Quantum leidensfähigkeit, den kalten Diesel auf über 2.500 Umdrehungen hochzureißen. (in einem Satz zwei Mal "Quant..." verwendet.
)
Tue Jun 09 12:35:04 CEST 2015 |
DonC
Ich hör hier immer Leistung und Hubraum, aber setz dich mal ein einen 4-Zylinder-Ecoboost und: HÖR!
Leistung hat der Ecoboost nämlich ausreichend - mehr ist wirklich nicht nötig.
Aber er klingt halt nicht....
Dann könnten sie ja gleich das Hybridpaket einsetzen, das Ford in den Staaten eben auch hat - warum bei uns nicht entzieht sich meiner Kenntnis.
Ein Toyota Hybrid jedenfalls hat kein Downsizing wegen dem Atkins-Zyklus und durch den E-Motor dennoch ausreichend Kraft - wär ja auch ein Ansatz:
8 Zylinder im Atkinson und E-Motor - na halt, ich träum schon wieder...
Tue Jun 09 12:38:19 CEST 2015 |
PIPD black
Warum sollte man nen kalten Diesel, der höchstens bis 4.2 dreht, bis 2.5 treten?
Bei 2.000 war bei mir Schluß solange die Mühle kalt war.....heißt Fahren ohne oder mit kaum Turbokraft.....und funktioniert ohne Probleme.
Tue Jun 09 12:43:05 CEST 2015 |
Dynamix
Das mit dem Atkinson Zyklus hat Ford beim Fusion. Weiß aber nicht mehr welcher Motor das war.
Deine Antwort auf "Downsizing: Eine kleine Geschichtsstunde"