Dorti's Bilderecke

EMW 327 - Was hätte daraus werden können?

[Dortmunder 65]

EMW 327 Serie II

Baujahr 1954 (1952 bis 1955)

Zweitüriges Cabriolet

Reihensechzylinder 1957ccm

55PS bei 3750 U/min

Heckantrieb

125 bis 135 km/h

Da MT etwas über das BMW Getriebe veröffentlichte, möchte ich euch heute diesen Wagen vorstellen. Den Artikel habe ich schon etwas länger fertig.

EMW ein kurzzeitlicher Name in einer langen Tradition, angefangen hat die Eisenacher Automobilbaugeschichte mit der Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) AG. Diese wurde am 03.12.1896 von Heinrich Ehrhardt und einem Bankenkonsortium gegründet und produzierte zunächst Geschütze und Fahrräder der Marke Wartburg. Der Name Wartburg bekam auch der erste in Lizenz gebaute Motorwagen (1898), ein französischer Decauville Zweizylinder. Die FFE AG war der dritte Hersteller neben Daimler Motoren Gesellschaft und Benz & Cie. von Autos in Deutschland. Unter Gustav Ehrhardt (Sohn) wurde man mit 1300 Arbeitern schnell (schon zu Jahrhundertwende) ein Großbetrieb in Thüringen. Wegen finanziellen Verlusten und Streit mit den Aktionären beendete Gustav bereits 1903 seine Arbeit und der Vater folgte 1904, mit der von ihm gekauften Decauville Lizenz. Unter dem Chefkonstrukteur Willi Seck und dem neuen Markennamen Dixi anstatt Wartburg ging es weiter. Dixi hatte sich schnell etabliert, nur der Kriegsausbruch zwang die Fabrik auf Produkte für diesen umzuschwenken.

Ende 1919 konnte jedoch die Automobilproduktion wieder aufgenommen werden. Auf Grund der Wirtschaftskrise fusionierte man mit der Gothaer Waggongfabrik (1921) und stellte die Produktion von große auf kleine Modell um. Der erste Kleinwagen war ein Lizenzbau des Austin 7, mit typischer Dixierscheinung. Nun kommen wir dem EMW langsam näher, denn im November 1928 kaufte die BMW AG die „Dixi“ Werke (FFE) von der Gothaer Waggonfabrik. Dies war der Einstieg von BMW in den Automobilbau, und bis 1932 wurde die Austinlizenz, halt anstatt mit dem Namen Dixi mit dem Namen BMW, weitergebaut und verkauft. Die Aufzählung der ersten richtigen BMW Modelle spare ich mir, da dies später in meinem Blog bestimmt nochmal aufgegriffen wird.

Nun zum EMW 327, der basiert eigentlich völlig auf dem BMW 327 der von 1937 bis 1941 gebaut wurde und den es als 327/28 mit einem 80 PS Motor gab. Nach dem Krieg hatte man insofern Glück, dass die sowjetischen Besatzer die Fabrik, nicht so wie viele Andere, abbauten und in die Heimat schickten. Erst wurden natürlich andere Dinge produziert, da diese dringlicher gebraucht wurden, doch bereits 1948 ging es mit Autos weiter. Wie auch im Westen startet man nicht gleich mit ganz neuen Modellen sondern nutzte die alten Maschinen und Presswerke. Im Laufe der Herstellung änderte sich auch der Anschlag der Türen, leider habe ich da die verschiedensten Aussagen zu gefunden. Einmal soll es Coupe bzw. Cabrioabhängig gewesen sein und zum andere soll sich das von Serie 1 auf Serie II geändert haben. Wenn hier jemand das genau weiß, würde mich das sehr freuen. Anscheinend muss das eine Mischung aus beiden sein, unter EMW bekam wohl das Coupe auch vorn anschlagende Türen. Reine EMW Modelle haben eine Motorhaube die man von innen entriegeln muss und die auch nicht mehr in die Seitenteile des Vorderwagens hineinreicht. Außerdem besitzen diese Wagen eine Sicke über den Radläufen. Das mit den Türen passt aber nicht zu den Bildern.

Da aber bereits 1951 den Eisenachern das führen des Namens BMW gerichtlich verboten wurde, nannte man sich schnell EMW. Im Jahr 1953 kam dann der Letzte Name VEB Automobile Eisenach, die Anfangs auch den Motorradbau weiterführte.

Der EMW 327 fand sein Ende dadurch, dass er als sozialistisch nicht passend eingestuft wurde und die Herstellung der Zweiräder endete zu Gunsten der Produktionserweiterung des Autos. 1955 führte man den Wartburg (den Namen hatten wir schon ) 311 ein und die alten Dixi Modelle hatten ausgedient. 1991 wurde der VEB Automobile Eisenach von der Treuhandgesellschaft geschlossen.

Stückzahlen

BMW 327 = 1304 Stück, BMW 327/28 = 569 Stück, EMW = 491 bis 505 Stück

Triviales

Auch das BMW Logo war Bestandteil des Urteils

Marschall Schukow entschied den Verbleib der Fabrik, er kannte die Qualität der BMW Fahrzeuge aus Lizenzbauten der Sowjtunion.

1954 schafften die Eisenacher mit einem Stromlinienfahrzeug auf der Autobahn bei Dessau einen Geschwindigkeistrekord

Selbst gemachte Bilder zu diesem Wagen könnt ihr gern hier hochladen, Kommentare lese ich immer gern.

Gruß euer

Dorti

Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,3 1/30s 400 04mm

02 M f/3,5 1/20s 800 20mm

03 M f/3,5 1/30s 800 18mm

04 M f/3,5 1/20s 800 20mm

05 M f/3,5 1/30s 800 18mm

06 P f/3,3 1/30s 400 04mm

07 M f/4,0 1/15s 800 24mm

08 M f/3,5 1/30s 640 18mm

09 P f/3,3 1/30s 400 04mm

10 M f/3,5 1/30s 400 18mm

11 M f/3,5 1/30s 400 18mm

12 P f/3,5 1/30s 400 06mm

13 M f/4,5 1/20s 800 30mm

14 P f/3,3 1/30s 400 04mm

15 M f/3,5 1/20s 800 20mm

16 P f/3,3 1/30s 400 04mm

17 M f/4,0 1/8s 800 26mm

Isdera Spyder 036i - Fahren mit Motorradfeeling

[Dortmunder 65]

Isdera Spyder 036i

Baujahr 1991

3000 ccm Hubraum

6 Zylinder

220 PS

Heute möchte ich euch den Isdera Spyder zeigen und über Isdera an sich schreiben. Eigentlich müsste es Isdera Spyder 033i und /oder 036i heißen. Denn das eigentlich Sichtbare unterscheidet sich kaum, obwohl Unterschiede, sollte man bei jedem Isdera erwarten. Isdera ging und geht immer auf besondere Kundenwünsche ein. Isdera ist das Kürzel für Ingenieursgesellschaft für Styling, Design und Racing und seit 2005 in Niedersachsen ansässig. "Isdera" Modelle sind oft Einzelstücke oder Auftragsarbeiten für Kunden aus der mobilen Welt, ansonsten verdient man sich sein Geld mit Weiterentwicklungen und Design von einzelnen Komponenten. Dabei bietet Isdera die gesamte Bandbreite der Arbeiten seinen Kunden an.

Hinter Isdera steht ein Name, Eberhard Schulz, der in Ostfriesland Anfang der 60er sein erstes Auto baute. Als Ergebnis stand der Erator GT vor seiner Tür, ein reinrassiger Sportwagen mit Flügeltüren, 400 PS und ca 300 km/h schnell. Mit diesem Wagen bei Mercedes und Porsche vorgefahren, soll er sich bei diesen um eine Stelle (ohne einen Abschluss) beworben haben. Für Porsche entwickelte er den flachen und kantigen Sportwagen CW311. 1978 verließ Schulz Porsche um mit dem Tuner Reiner Buchmann in dessen Firma b+b zusammen zu arbeiten, diese "Ehe" hielt jedoch nur bis 1982.

Nun stellte sich Schulz auf eigene Beine und gründete ISDERA und so kam es dann zum Spyder 033i/036i. Das war der erste Serienwagen von Isdera, wenn man überhaupt von Serie sprechen sollte. Eine Sportmaschine, die nur das Nötigste vorzuweisen hat, gebaut nach dem Motto >Was darf alles fehlen<. Mit seiner Fahrdynamik hält er auch heute noch mit der Sportwagenkonkurrenz mit. Der Prototyp bzw. das erste Modell hatte einen getunten VW GTI Vierzylinder Motor und 136 PS eingebaut bekommen. Für die ersten Wagen (033i) die an Kunden gingen, griff Schulz auf den von Mercedes-Benz gebauten 16V Vierzylinder mit 185 PS zu. Im Jahr 1987 wurde aufgestockt und der 3 Liter Motor von MB mit 188 PS zog in den Isdera ein und die Modellbezeichnung änderte sich in 036i. Eine weitere Stufe kam mit der 6 Zylindergeneration und 220 PS 1991, diese Fahrzeuge waren mit Katalysator ausgestattet. Somit sollte der auf den Bildern zur letzten Generation gehören. Auf die Frage warum er Mercedes Motoren nimmt, soll Schulz mal geantwortet haben - Weil sie die besten sind. Bis 1987 wurde der Wagen mit der gesamten Technik ( Motor, Getriebe, Kupplung usw.) vorgerüsteten Einheit verheiratet, ab da wurde der Motor auf einen seperaten Aggregatsträger gelagert. Diese Maßnahme verbesserte den Aufbau des 17 mal gebauten Mittelmotorwagens. Der Isdera soll auf Grund des geringen Gewichts von ca. 940 kg in 6,4 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h erreichen.

Heute bietet Isdera die Modelle imperator 108i (Modellreihe II) seit 1991 im Programm und den commendatore 112i seit 1993 an. Markenzeichen der Isderamodelle sind die Flügeltüren. Der Autobahnkurier 116i von 2006 wird wohl ein Einzelstück bleiben, insgesamt hat Isdera 74 Fahrzeuge gebaut oder entwickelt. Zu den Kunden von Isdera zählten bisher AMG, Bitter, Baur, Irmscher, BMW um einige zu nennen.

1979 Pirellfelge die von VW für den Golf GTI exklusiv verwendet wurde.

1982-1983 Porsche 944 und 911 Turbo Designzeichnungen zu den Modellen

1990 für asiatische Hersteller diverse Konstruktionen

Zum Spyder soll eine Motorradkombi und ein Helm mitgeliefer worden sein.

Mit diesen selten genannten Hersteller, dessen Namen sich die Meisten nicht merken nach dem lesen, wollte ich euch mal etwas anderes zeigen. Auf Kommentare und selbst gemachte Bilder zum Wagen freu ich mich schon.

Euer Dorti

Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,6 1/40s 800 06mm

02 M f/3,5 1/30s 250 18mm

03 M f/4,0 1/40s 320 22mm

04 M f/4,0 1/50s 640 28mm

05 P f/3,3 1/25s 400 04mm

06 M f/4,0 1/30s 400 18mm

07 M f/4,5 1/40s 800 30mm

08 P f/3,4 1/50s 800 05mm

09 M f/4,0 1/40s 250 30mm

10 P f/3,3 1/30s 400 04mm

11 M f/3,5 1/30s 800 20mm

12 M f/3,5 1/40s 500 20mm

13 P f/3,3 1/10s 800 04mm

14 M f/4,5 1/20s 800 28mm

15 M f/4,0 1/30s 800 26mm

16 M f/4,0 1/8s 800 26mm

17 M f/4,5 1/10s 800 28mm

Aston Martin DB 2/4 MK II Saloon - Todgesagte leben länger

[Dortmunder 65]

Aston Martin DB2/4

Auf den Bildern MK II Saloon

Baujahr 1956

Aluminium-Karosserie

Moon Beam Grey/Dark Grey

Lederausstattung in oxblood

6 Zylinder DOHC Reihenmotor 2922 ccm 165 PS

Linkslenker, Chromspeichenräder

Einer von 146 Stück

Was will man über einen einzelnen Wagen dieser Marke schreiben? Das geht wie in den meisten Fällen hier noch am wenigsten. Da ich technische Daten meist nicht hervorhebe, habe ich einen großen Vorteil. Denn bei den vielen Kombinationen Motor und Karosserie die Aston zu Anfangs praktizierte, sind kaum verlässliche Zahlen zu ermitteln.

Es begann eigentlich mit dem Verkauf von Wagen der Marke Springer, Lionel Martin und Robert Bamford betrieben ab 1913 einen Autohandel in der Londoner Callow Street. Ihr Interessse galt jedoch renntaugliche Autos zu bauen, um damit an Rennen teil zu nehmen. So kam es dann auch zum Namen Aston Martin, durch die Teilnahme am Bergrennen von Aston Hill durch Lionel Martin. Der erste Wagen war der mit Spitznamen Coal Scutle (Kohlenkasten) und wurde 1915 vorgestelt und in verschiedenen Renn- und Testversionen gebaut. Im Rennsport feierte man immer wieder Erfolge mit Wagen wie der Internationale oder Le Man. Auch Ulster und der 15/98 konnten überzeugen. Durch den Kriegsbeginn ging der Atom nicht in Produktion und 1935 gründete sich der erste Automobil Club der Welt, der Aston Martin Owners Club. Bei den verschiedenen internationalen Ablegern dieses Clubs wird man nur aufgenommen, wenn man sich erst in GB beworben hat und aufgenommen wurde. Wie viele Kleinserienherstellern plagten auch Aston Martin immer finanzielle Sorgen und nach dem Ausstieg von Rober Bamford (1920) wechselte mehrmals der Besitzer. So nun zum Kürzel DB, dieser kam mit dem neuen Eigentümer David Brown (später ein Sir) 1950 dazu, dieser kaufte 1947 Aston Martin. Erst der zweite Wagen erhielt in seiner Ära dieses Kürzel, deshalb gab es nie einen DB1.

Mit dem DB 2/4 sind wir fast bei dem Wagen auf den Bildern, die 4 steht für 4 Sitze, dieser kam 1953 auf den Markt, der neben dem DB 2 verkauft wurde. Der DB 2/4 Mark II kam 1955 und hat als Erkennungsmerkmal sanfte Heckflossen und die Dachlinie wurde leicht angehoben. Beim Mark III (1957) wurden die Hechflossen größer und Rücklichter vom Humber Hawk wurden verwendet. Einen kleinen Schritt zurück, David Brown war von den Motoren bei Aston Martin nicht überzeugt. Um seinem "Luxusspielzeug" den passenden Motor zu geben, kaufte er gleich den Hersteller Lagonda dazu. Lagonda hatte den von W.O. Bentley konstruierten 2,6 Liter Reihensechszylinder und so kamen passender Motor und Wagen zusammen. 1954 erhöhte man den Hubraum auf 2,9 Liter bei einer Leistung von 140 PS und im Mark II soll er sogar 165 PS leisten. Dieser Motor wurde mit verschiedensten Auspuffanlagen und Vergasern angeboten und erhielt immer neue interne Kürzel. Daher kann man eigentlich nie von einer Standartkombination reden, besonders beim Mark III.

Kann man eigentlich von einem Coupe sprechen, durch die Heckklappe ist es wohl ein Hatch Back, sowie das Drophead Coupe wohl ein Cabrio ist. 1127 Stück aller DB 2/4 Typen wurden gebaut, der Mark II ist mit 199 Stück der Seltenste und der Rest verteilt sich recht gleichmäßig. Die Cabrios des DB 2/4 kamen erst vom Haus Bertone und ab Mark II von Carrozzeria Tuning. Der Seltenste ist wohl das Mark II Drophead von Carrozzeria Tuning, da es nur drei mal gebaut wurde. Im Mark III kamen erstmals Scheibenbremsen zum Einsatz, die Vorgänger hatten allesamt Trommelbremsen.

Geschichtliches und Triviales

1972 liefen die Geschäfte des David Brown nicht besonders gut, so dass er Aston Martin verkaufen musste. Nach einigen Besitzerwechseln stieg Ford 1987 mit 75 % ein um 1994 den Rest zu kaufen. Unter Ford blühte die Marke wieder auf und der DB7 war der meist verkaufte Wagen von Aston Martin. Nach der zusammenführung mit Jaguar, Land Rover, Volvo und Lincoln (heute schon wieder überholt) zur PAG Premier Automotive Group, wurde Aston Martin unter CEO Herrn Dr. Ulrich Bez wieder eigenständig.

Für viele ist Aston Martin mit James Bond 007 ein Begriff, vor allem der DB5 in Goldfinger. Aber auch hier bringt Aston Martin zusammen mit Ian Flemming ein wenig Kuddelmuddel, denn der Autor schrieb nur in einem Roman über einen Aston Martin. Also in Goldfinger schreibt er in dem Kapitel < Thoughts in a DB III> über einen 007 modifizierten Aston Martin. Nur einen DB III in der beschriebenen Form gab es nicht, sondern es gab die Modelle DB 3 und DB 3 S.

Aston Martin in James Bond Filmen

DB 5 in Goldfinger, Feuerball, Golden Eye, Casino Royal, Skyfall

DBS in Im Geheimdienst Ihrer Majestät, Ein Quantum Trost

V8 Volante in Der Hauch des Todes

V12 Vanquist in Stirb an einem anderen Tag

In die Vögel von Alfred Hitchkock fuhr Tippi Hedren (Rolle Melanie Daniels) auch einen DB 2/4.

Ich hoffe euch wieder ein paar schöne Informationen zusammen getragen zu haben und freu mich über Kommentare. Selbstgemachte Bilder zum DB 2/4 sehe ich auch gern.

Euer Dorti

Bild Nr. Kamera M Minolta P Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

00 P f/4,2 1/13s 800 13mm

01 M f/4,0 1/30s 800 22mm

02 M f/3,5 1/40s 640 20mm

03 M f/3,5 1/30s 800 24mm

04 M f/3,5 1/20s 800 18mm

05 M f/4,5 1/13s 800 28mm

06 M f/4,0 1/15s 800 26mm

07 M f/4,0 1/20s 800 18mm

08 P f/3,3 1/60s 400 04mm

09 P f/3,3 1/30s 320 04mm

10 M f/3,5 1/20s 800 18mm

11 M f/4,0 1/15s 800 18mm

12 M f/3,5 1/13s 800 18mm

13 M f/4,0 1/10s 800 26mm

14 P f/3,3 1/30s 400 04mm

15 P f/3,5 1/30s 400 04mm

16 M f/4,5 1/13s 800 30mm

17 P f/3,3 1/30s 400 04mm

18 M f/3,5 1/20s 800 18mm

19 M f/3,5 1/40s 640 20mm

20 M f/3,5 1/30s 640 18mm

21 M f/3,5 1/30s 800 22mm

22 P f/3,5 1/30s 400 04mm Blitzaufnahme

23 M f/4,0 1/8s 800 24mm

24 M f/3,5 1/30s 500 18mm

25 M f/4,0 1/13s 800 28mm

26 M f/3,5 1/20s 800 18mm

27 M f/3,5 1/30s 640 18mm

Citroen GS Pallas Der Franzose im Schatten seiner Verwandten

[Dortmunder 65]

Citroen GS Pallas

Der Wagen im Schatten von DS und SM, jedoch die Lücke zwischen den Beiden und Ami 6, Ami 8, sowie der Ente schließend. Oder doch nur eine Notlösung? Citroen hat den Start der Mittelklaselimousine mit der Bezeichnung Projekt F platzen lassen, dies obwohl alle Werkzeuge bestellt waren. Ein Grund soll ein Patent von Renault, ein Schweißverfahren mit Klebesysthem für Chromleisten an den Verbindungsstellen, gewesen sein. Citroen hatte wohl ein ähnliches Verfahren einsetzen wollen. Unter der Hand munkelte man auch, dass der Wagen nicht gerade verwindungssteif gewesen sein sollte. Der GS, aus heißer Nadel gestrickt, wurde 1970 auf dem Pariser Salon der Öffentlichkeit vorgestellt. Über den GS gibt es die verschiedensten Meinungen und Aussagen. Das liegt wohl auch daran, dass er nach der Ente, der meist verkaufte Citroen ist. Grande Serie (GS) und Grande Serie athlète (GS/A) wurden insgesamt fast 2,5 Millionen mal verkauft. Wer macht am meisten Propaganda, ganz klar die, die etwas zu meckern haben und das haftet diesem Modell an. Gut, damalige Langzeittests zeigten immer wieder ein Häufung von Fehlern, die in der Verarbeitungsqualität lagen. Es waren aber nie große oder kapitale Fehler wie Motorschäden, sondern so Dinge wie schlechtes Anspringen, Defekt der Heckscheibenheizung und lose Türverkleidung. Die Rostvorsorge hätte besser ausfallen können, nur leider haben Anekdoten wie - Einmal im Regen schon durchgerostet oder In GB haben die GS einen Standplatten bei den Händlern, weil sie keiner will - den Ruf zu sehr geschadet. Sind wir mal ehrlich, die meisten Wagen Anfang der 70er hätten eine bessere Rostvorsorge gebraucht. Citroen besserte im laufe der Zeit natürlich nach und doch war dem GS dieser Nimbus nicht mehr vollends zu nehmen und der Erfolg sich einen Platz neben der DS zu sichern verwährt. In Oldtimerkreisen kaum beachtet und daher günstig zu haben, auf Grund dessen leider fast ausgestorben.

Wo punktet der GS? Ganz klar beim Fahrwerk, eine gelungene Abstimmung der Hydropneumatik,

bekannt aus der DS. Hier schlägt er jede Konkurenz seiner Klasse, die Straßenlage bleibt einfach unerreicht. Es ist gelinde gesagt ein Federungskomfort der Oberklasse, die diesen Wagen zu einem Langstreckenmeister macht. Der Motor hätte etwas größer sein können (auch hier wurde nachgebessert), denn er mühte sich doch ein wenig mit dem Gewicht des GS. Dieser zeigt seine Vorreiterstellung durch den Zahnriehmenantrieb der beiden obendliegenden Nockenwellen. Die Motorpalette umfasste schließlich 3 Maschinen von 1119. 1214 ünd 1290ccm mit Leistungen von 40, 43 und 48 kw. Der Motor ist ein Luftgekühlter Boxer mit Ölkühler. Im weiteren fällt der GS durch seinen Walzentachometer ( ab 1977 Rundinstrumente) und des Handbremsgriffes auf, der am Armaturenbrett sitzt. Ein weiterer Pluspunkt ist, dass der GS schon 4 Scheibenbremsen verfügt und somit seinen Mitbewerbern dort Maßstäbe setzt. Der Pallas ist die gehobene Ausstattung und hat etwas mehr/bessere Ausstattung. Bodenbelag aus Kurzhaarteppich, hintere Sitzbank mit Mittelarmlehne, Türverkleidung und Sitzbezüge aus Jersey mit Fischgrätmuster, Bronze veredeltes Armaturenbrett, Metalliclackierung, Schiebe- oder Vinyldach, verchromte Radkappen und Gummischutzleisten an de Karosserie. Gegen Aufpreis gab es die C-Matic, getönte Scheiben und Lautsprecher.

Nun zum Wagen auf den Bildern, dieser wurde im April 1977 zugelassen und bis 1996 gefahren, laut Beschreibung hat er gerade mal 24300 km runtergespult. Ab 1996 stand er aus sentimentalen Gründen nur noch in der Garage und wurde in Bremen für 10500 Euro angeboten.

Der GS wurde von 1970 bis 1981 1.897.560 mal gebaut.

Der GSA wurde von 1979 bis 1986 576.097 mal gebaut (zuzüglich 660 GSA Break Enterprise in Indonesien)

Geschichtliches und Triviales

Citroen verkaufte im GS einen Birotor von 1973 bis 1975, in einer Auflage von ca. 850 Stück. Während der Ölkrise wurde die Produktion des Zweikolbenwankels gestoppt und versucht die Fahrzeuge zurück zu kaufen.

Die letzten Modelle wurden in verschiedene Länder noch nach Produktionsende zusammengebaut. In Einzelteilen und in Kisten verpackt dort hin geschickt, dabei kam es zu Vermischungen der Modelle GS und GSA.

Die Entwicklungsphase stand im Zeichen der Studentenrevolte (1968). Um den Zeitplan halten zu können, sah sich der Chef der Karosserieentwicklung Jean Pierre Larouss dazu gezwungen, sich um die Organisation von Lebensmitteln und Benzin für die Beschäftigten zu kümmern.

Ich glaub hier wieder ein in Vergessenheit geratenes Exemplar der automobilen Geschicht gefunden zu haben. Über Kommentare und selbstgemachte Bilder der GS würde ich mich freuen.

Euer Dorti

Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,5 1/60 200 06mm

02 M f/4,0 1/30 100 18mm

03 M f/4,5 1/40 100 18mm

04 M f/4,0 1/40 160 24mm

05 P f/3,5 1/30 250 06mm

06 M f/4,0 1/40 200 24mm

07 M f/3,5 1/30 200 18mm

08 M f/3,5 1/30 125 18mm

09 M f/3,5 1/30 160 18mm

10 M f/3,5 1/30 200 18mm

11 M f/3,5 1/30 160 18mm

12 M f/4,0 1/50 500 26mm

13 P f/3,5 1/30 250 05mm

14 M f/4,0 1/30 800 26mm

15 P f/3,5 1/30 250 05mm

16 M f/3,5 1/40 200 20mm

17 M f/4,0 1/40 500 24mm

18 M f/3,5 1/30 320 18mm

19 P f/3,3 1/30 200 04mm

Mercedes Benz Pagode - Die Ersten werden 50

[Dortmunder 65]

Mercedes Benz W113 230SL, 250SL, 280SL

Bauzeiten 1963 - 1967, 1966 - 1968, 1967 -1971

Dieser Artikel ist aus Freude über die Blogempfehlung und der Fülle an Infos etwas länger geworden. Danke für die Anerkennung und an meine treuen Leser, ich hatte noch nicht damit gerechnet.

Diese Baureihe sollte etwas schaffen was nicht möglich war und wurde trotzdem selbst ein Star der automobilen Welt. Mercedes wollte mit dem neuen Wagen den 190 SL und 300 SL ersetzen, ein Aufgabe die man eigentlich nicht lösen konnte. Die Entwickler bekamen unter anderem auch die Aufgabe, den bis dahin sichersten Wagen zu bauen, der aus dem Hause kommt. Sogleich mussten aus Kostengründen auf Komponenten anderer Modelle zurückgegriffen werden. So kann man verstehen, das der W 113 weder ein kompromissloser Roadster noch ein Sportwagen aller erster Sahne ist, dennoch oder deswegen auch heute noch sehr belieb. Der Designer Friedrich Geiger löste mit seinem Team die Aufgabe, einen modernen Wagen auf die Beine zu stellen und das mit dem Hintergrund einer Sicherheitskarosserie. Die Erkenntnisse und das Ansinnen des Ingenieurs Bèla Barènyi zur passiven Sicherheit wurden umgesetzt. Der W 113/ 230 SL bekam eine steife Fahrgastzelle und Front sowie Heck dienten als Knautschzone. Selbst die aktive Sicherheit der geknickten Lenksäule, Sollbiegestellen und Prallkopf war vorbildlich. . Sicherheitsgurte und Kopfstützen konnten zusätzlich geordert werden, ein recht gutes Paket. Der Mercedes Benz 220 SE (W 111, erste Limousine mit Sicherheitskarosserie weltweit) diente als Techniklieferant, der 230 SL erhielt von diesem eine verkürzte und verstärkte Rahmenbodenanlage mit der Vorder- und Hinterradaufhängung. Der Motor war eine Weiterentwicklung des aus dem SE bekannten und wurde dann auch im SL erstmals mit einer Viergang – Automatik angeboten. Hauptänderung am Motor war die Einspritzpumpe von Zweistempel auf Sechstempel Pumpe, dies bracht einige Verbesserungen beim Einspritzen des Kraftstoffs. Im März 1963 in Genf gezeigt und im Sommer desselben Jahres lieferbar, waren eingefleischte Fans zunächst enttäuscht. Es gab drei Varianten, einen Roadster mit Faltverdeck, einen mit Hardtop und Verdeck und ein Hardtop Coupe ohne Verdeck und Verdeckkasten, letzteres hatte einen größeren Kofferraum. Alle Versionen lassen sich offen fahren und man konnte auch hier genau wie im 190er einen quer eingebauten Sitz für den Fond haben. Was war nun anders? Ich würde sagen, der W 113 ist gradliniger, hat nicht mehr diese auffälligen Rundungen und Verspieltheit der Formen wie Lanzetten. Aber das markante Dach (Designer Paul Bracq) mit seinem nach innen gerichteten Schwung und den schmalen Säulen auf das es steht, gab ihm seinen Spitznamen. Unter Pagode soll er nun in die Geschichte eingehen, es wirkt eher schwächlich/elegant und nicht eines Sportwagens würdig. Irgendwo hatte ich gelesen, dass der Name erstmals in Italien benutzt wurde und sich schnell verbreitete. Einzig das SL Gesicht mit dem typischen Grill und Mercedesstern blieb erhalten. Neben dem oben angesprochenen Automaten gab es einen Viergangschalter und ab Mai 1966 von ZF ein Fünfganggetriebe. Auch das Fahrwerk mit seinem Zweikreis - Bremssystem und Scheibenbremsen vorn, war sportlich und hoch komfortabel ausgelegt. Gasdruckstoßdämpfer machen ihre Arbeit sehr gut und harmonierten mit von Mercedes erstmals an PKW eingesetzten Gürtelreifen erstklassig. Egal für welchen der drei Varianten man sich entschied, man erreichte etwa eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h, nur mit dem Automaten soll man etwas langsamer (195)sein. Selbst die Motorerweiterung und PS Steigerungen der Nachfolger 250 SL und 280 SL brachte dort keine Erhöhung. Damit sind wir beim 250 SL, dieser kam 1967 mit einigen Verbesserungen und sollte nur ein Jahr bestand haben. Die Hubraumerweiterung bracht lediglich ein besseres Drehmoment. Hinten kamen Bremsscheiben dazu und vorn wurden sie größer, alles gepaart mit einem Bremskraftregler.

Der Tankinhalt wurde von 65 auf 82 Liter erhöht und man bekam auf Wunsch im Fond eine Rückbank (1967), die so genannte California Ausführung. Wer sich für dieses Modell entschied musste allerdings auf das Stoffverdeck und Verdeckkasten verzichten, eine spätere Nachrüstung war nicht vorgesehen. Oft wird behauptet, dass die Nachrüstung nicht möglich ist, nur das ist nicht ganz richtig. Aufnahmebohrungen fürs Verdeckgestell sind vorhanden, eine Aussparung im Bereich der B Säule muss allerdings nachgearbeitet werden. Das Modell California ist oft günstiger zu bekommen und hat meist auch geringere Kilometerleistungen. Wer nun meint hier ein Schnäpchen machen zu können und das Verdeck nachrüsten will, sollte sich auf ein etwa 2 Tage dauernden Umbau gefasst machen. Die Neumaterialkosten Verdeck und Kleinteile belaufen sich in etwa auf 12500 €. 

Wurden vom 230 SL in vier Jahren 19831 Stück gebaut, schaffte der 250 SL es in einem Jahr auf 5196 Stück und wurde durch den 280 SL ersetzt.

Da wegen der neuen Baureihen 114/115 die Oberklassen einen 2,8 Litermotor bekam wurde dieser auch in den 280 SL eingebaut. Allerdings brachte er wegen einer anderen Nockenwelle mit anderen Steuerzeiten 10 PS (180) mehr als im 280 SE. Zu seinen Vorgängern kann man ihn nur an Hand der geänderten Radzierblenden erkennen. Der 280 SL wurde 23885 mal verkauft und somit kommt die Pagode auf insgesamt 48912 Exemplare. Der W 113 ist bei den Fans sehr gefragt, so dass selbst die übelsten Funde wieder hergerichtet werden und da liegt das Problem für Interessenten. Selbst bei den übertrieben gut vermarkteten Reimporten aus US sollte man Vorsicht walten lassen, bzw. einen selbst nur an Hand von Bildern zurück zu holen, kann eine böse Überraschung bringen. Oft sind solche Fahrzeuge oberflächlich hergerichtet und man muss dennoch eine anständige Menge Geld in die Hand nehmen. Ersatzteile sollen dank spezialisierter Firmen kein Problem darstellen, nur lassen die sich ihren Sachverstand auch gut bezahlen. Leider tummeln sich auch hier einige obskure Unternehmen und daher ist auch hier bei Schnäppchen Vorsicht geboten. Die US Modelle haben oftmals andere Ausstattungspunkte, andere Scheinwerfer (Sealed Beam Ausführung), Hörner an den Stoßstangen und seitliche Blinker, sowie Rückstrahler. Außerdem Türinnentaschen, Mittelinstrument mit US Maßeinheiten und Meilentacho. Alles läst sich nicht so einfach zurückrüsten und eine Abgasreinigungsanlage der damaligen Zeit wirkte leistungsmindernd.

Oft haben US Pagoden auch eine andere Hinterachsübersetzung und enttäuschen auf deutschen Autobahnen mit ihrer Fahrdynamik, denn man vermisst bei hohem Tempo einen weiteren Gang.

Nun noch ein paar Zahlen

Zugelassen Fahrzeuge laut KBA

230 SL - 1986 2466Stk, 1992 2079Stk, 1998 1804Stk, 2004 1909Stk, 2007 1944Stk,

2009 1628Stk, 2010 1673, 2011 1707Stk

250 SL - 1986 497Stk, 1992 408Stk, 1998 370Stk, 2004 382Stk, 2007 388Stk, 2009 320Stk

2010 329Stk, 2011 340Stk

280 SL - 1986 2920Stk, 1992 2457Stk, 1998 2175Stk, 2004 2331 Stk, 2007 2404Stk

2009 2098Stk, 2010 2157Stk, 2011 2200Stk

Also kann man von einem Bestand konstant von über 4000Stk annehmen.

Hier ein  paar Daten zu den Fahrzeugen in Folge 230-250-280

Motorcode----M 127981-M129982-M130983

Hubraum ccm----2306-2407-2780

PS----150-150-180

Sitzhöhe in mm----915-895-930

Leergewicht in kg----1295-1360-1360

zul Gesamtgewicht in kg----1650-1717-1715

Mehrgewichte----Hardtop 49kg, Servolenkung 28kg, Automatik 29kg

Die Felgengröße bei den ersten Modellen der 230er war 5,5J x14H, danach hatten alle 6J x 14H.

Verbrauch DIN 70030----10,2 - 11,2 - 11,4 Liter auf 100km

Über 70% der SL sollen mit Automatikgetriebe verkauft worden sein.

Einige Sonderausstattungen mit damaligen DM Preisen inkl. MWSt. stand 1971

AHK 344,10 // Antenne mech./elek.  55,50/305,25 // Außenspiegel re 19,98 // Autotelefon 9934,50 // Box für Dach 283,05 // Californiaausführung 632,70 in Lederausstattung 804,75 //

Hardtop 1459,65 // Radioentstörung 72,15 // Automatikgetriebe 1443,00 // ZF Getriebe 1459.65

Lederausstattung 1048,95 // Servolenkung 599,40 // Reifenhalter 172,05 // Kokosmatten 55,50

usw........

Von den 48912 gingen etwa 34200 Einheiten in den Export, davon wiederum etwa 19450 in die USA.

Für die drei Modelltypen gab es insgesammt 30 Uni- und 14 Metalliclacke.

Die Wasserpumpe im 250er war nicht wartungsfrei.

Neben den verschiedenen Schnitten (Ausstattung und Getriebewahl) der Teppiche kamen bei den ersten Beiden 13 Farben zur Auswahl und beim 280er immerhin noch 9. 

Es gab wohl zwei Versuchsfahrzeuge, einem mit einem V8 und 250 PS, sowie einem mit Wankelmotor. Beide Wagen wurden leider verschrottet,  der Wankel war erst bei Geschwindigkeiten über 170 km/h günstiger im Verbrauch.

So, ich glaube das waren viele Bilder und eine Menge Infos zur Pagode, trotzdem hätte ich Seiten füllen können. Ich freu mich über Kommentare und selbstgemachte Bilder

Euer Dorti

Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

230 SL 1967

01 Panasonic F/3,4 1/25s 800 05mm

02 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm

03 Minolta F/4,0 1/40s 250 22mm

04 Minolta F/3,5 1/40s 250 18mm

05 Minolta F/3,5 1/40s 500 20mm

06 Minolta F/3,5 1/30s 250 18mm

07 Minolta F/3,5 1/30s 500 18mm

08 Panasonic F/3,3 1/30s 320 04mm

09 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm

10 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm

11 Minolta F/3,5 1/30s 250 18mm

12 Minolta F/3,5 1/30s 400 18mm

13 Minolta F/4,5 1/60s 250 28mm

14 Panasonic F/3,3 1/20s 400 04mm

15 Minolta F/3,5 1/10s 800 18mm

16 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm

17 Minolta F/4,0 1/40s 500 22mm

18 Minolta F/4,0 1/40s 800 26mm

19 Minolta F/4,0 1/40s 800 28mm

20 Minolta F/3,5 1/30s 640 18mm

280 SL 1971

01b Panasonic F/3,3 1/30s 800 04mm

02b Panasonic F/3,3 1/13s 400 04mm

03b Panasonic F/3,4 1/13s 400 05mm

04b Panasonic F/3,3 1/13s 400 04mm

05b Minolta F/3,5 1/30s 500 18mm

06b Panasonic F/3,3 1/30s 800 04mm

07b Minolta F/4,0 1/30s 800 24mm

08b Panasonic F/3,3 1/15s 400 04mm

09b Panasonic F/3,4 1/15s 400 05mm

10b Panasonic F/3,4 1/20s 400 05mm

280 SL 03.1968

01c Minolta F/3,5 1/25s 800 18mm

02c Minolta F/3,5 1/20s 800 18mm

03c Minolta F/4,0 1/20s 800 22mm

04c Panasonic F/3,3 1/60s 500 04mm

05c Panasonic F/3,3 1/13s 800 04mm

06c Minolta F/4,0 1/15s 800 22mm

07c Minolta F/4,5 1/15s 800 35mm

08c Minolta F/3,5 1/30s 800 20mm

09c Panasonic F/3,6 1/20s 800 06mm

10c Panasonic F/3,3 1/15s 1600 04mm

11c Panasonic F/3,5 1/2s 800 18mm

Messerschmitt und FMR Kabinenroller - Zwei Namen, die Eins verkörpern

[Dortmunder 65]

Messerschmitt und FMR Kabinenroller - KR 200 und Tg 500

Deutsche Nachkriegszeit und was machten die Flugzeugbauer? Messerschmitt und Heinkel durften ihre eigentliche Bestimmung nach dem Krieg nicht mehr nachgehen. Zahlreiche Ingeneure standen auf der Strasse und die Alliierten gaben erst nach und nach Produktionsmittel frei. Also bauten sie Kabinenroller, sehen ja einer Flugzeugkabine sehr ähnlich. Aber erstmal von vorn. Fritz Fend war einer dieser Entwickler bei Messerschmitt, nur viel er nicht ins Abseits. Er konnte den Lebensmittelbetrieb seiner Eltern in Rosenheim übernehmen. Fend konnte jedoch nicht aus seiner Haut, er baute mit einfachen Mitteln ein Dreirad für Kriegsversehrte. Anfangs mit Pedale und Handbetrieb war der Fend-Flitzer geboren. Bis 1951 verbesserte Fend seinen Flitzer immer weiter, bis zum Motorbetrieb und von Fahrradreifen auf Rollerreifen. Dieses Gefährt schaffte eine Geschwindigkeit von 31 km/h. Der nächste Schritt war zum KR175 ein zweisitziger Roller mit Plexiglashaube und einem 9 PS starken Motor von Fichtel und Sachs. Der Begriff Kabinenroller entstand und dieser schaffte satte 78 km/h. Der von Liebhabern kurz Karo genannte Roller wurde mit einem Flugzeug-Steuergriff ähnlichen Lenkrad gelenkt.

Fend war nun an einem Punkt angekommen, wo es für ihn zur Umstellung auf Großserie ging.

Da er dazu nicht die nötigen Mittel hatte kam es zur Zusammenarbeit mit Willy Messerschmitt. Dieser betrieb die Regensburger Stahl und Metallbau GmbH und suchte nach neuen Produktionszweigen. Der Messerschmitt KR 175 wurde 1953 in Genf auf dem Salon der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Leichtbau, das hintereinander sitzen und die Kuppel aus Plexiglas, sowie die Aerodynamik erinnern stark an die Herkunft der Väter.

Ab 1955 wurde die weitere Stufe der KR200 gebaut, bei diesen wurden der Hubraum und die PS gesteigert. Ein mit Stoffverdeck gelieferter KR 200 unter der Bezeichnung KR 201 sollte den Einstieg in die mobile Welt erleichtern. Im August 1955 stellte ein modifizierter KR 200 bei einer 24 Stundenfahrt auf dem Hockenheimring 25 Weltrekorde auf. Nun wagt Fend den Schritt zum vierrädrigen Kabinenroller, 1957wird der Tg 500 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Dieser Wagen/ Roller sollte eigentlich Tiger heißen, ging nicht da Krupp sich diesen hat schützen lassen. Nach einem Rechtsstreit musste man halt auf das Kürzel zurück greifen, heutig Fans nennen ihn trotzdem Tiger. Ein weiterer Einschnitt 1957 war die Trennung von Messerschmitt, Fritz Fend und Valentin Knott gründeten die Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg kurz FMR. Für die Trennung werden verschiedene Gründe genannt. Der erste ist das Messerschmitt wieder Flugzeuge bauen durfte, die Alliierten aber zur Bedingung machten sich von anderen Produktionszweigen zu trennen. Bei der zweiten wollte Messerschmitt die Produktion einstellen, weil die Verkaufszahlen rückläufig waren. Ich habe beide Behauptungen mehrfach gelesen, da aber noch bis 1964 Karos die Fabrik verließen, sagt mir die erste mehr zu. Es kamen keine weiteren Modelle, FMR hielt bis 1964 an den Modellen KR200 und Tg 500 fest.

Im Herbst 2001 wollte Fritz Fend mit einem modernen Kabinenroller auf den Markt zurück, leider verstarb er kurz vorher. Der Prototyp F2000 blieb ein Einzelstück.

Die Firma FMR baut bis heute schwere LKW-Achsen und beschäftigte sich mit dem Bau von Getränkeautomaten.

Warum kam das Ende, es ist wohl eine Mischung aus die Fahrzeuge wurden zu teuer und die immer besser verdienende Bevölkerung wollte mehr Komfort.

Der rote auf den Bildern ist ein KR 200 und der silberne ein Tiger, hierzu einige Daten.

KR 200/201

Fichtel und Sachs Zweitaktmotor, 1 Zylinder mit 191 ccm, 10,2 PS, Kühlung durch Gebläse, Antrieb über Rollenkette gekapselt zum Hinterrad, Vierganggetriebe mit elektr. Geschalteten Rückwärtsgang, Vierscheiben Ölbadkupplung, 240 kg Leergewicht, zul. Gesamtgewicht 420 kg, 4,5 Liter Verbrauch auf 100 km

Tg 500

Fichtel und Sachs Zweitaktmotor mit 2 Zylinder, 493 ccm, 19,5 PS, Gebläsekühlung, Gelenkwellenantrieb auf die Hinterachse, Zweischeiben Trockenkupplung, Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang, 390 kg Leergewicht, 560 kg zul. Gesamtgewicht, 125 km/h Höchstgeschwindigkeit, 6,5 Liter Verbrauch auf 100 km,

Der Tiger oben auf den Bildern ist eine Rennversion mit Werkstuning

Baujahr 1961 32PS 500ccm 150km/h

Der KR 200 ist Baujahr 1959 mit 9,7PS, 197ccm und 90 km/h schnell.

So ich hoffe ihr hattet trotz der vielen Bilder Spass, über Kommentare und selbstgemachte Bilder würde ich mich freuen

Euer Dorti

Bild Nr., Kamera Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,3 1/60s 800 04mm          17 P f/3,3 1/8s 400 04mm

02 P f/3,3 1/30s 400 04mm          18 P f/3,3 1/30s 400 04mm

03 P f/3,3 1/25s 400 04mm          19 P f/3,3 1/60s 500 04mm

04 P f/3,3 1/30s 400 04mm          20 P f/3,3 1/25s 400 04mm

05 P f/3,3 1/100s 1600 04mm       21 P f/3,3 1/30s 320 04mm

06 P f/3,3 1/30s 400 04mm          22 P f/3,3 1/30s 320 04mm

07 P f/3,3 1/100s 1600 04mm       23 P f/3,3 1/30s 320 04mm

08 P f/3,3 1/50s 800 04mm          24 P f/3,3 1/25s 400 04mm

09 P f/3,3 1/30s 400 04mm          25 P f/3,3 1/60s 800 04mm

10 P f/3,3 1/80s 1600 04mm        26 P f/3,3 1/30s 320 04mm

11 P f/3,3 1/30s 400 04mm          27 P f/3,3 1/30s 320 04mm

12 P f/3,3 1/60s 800 04mm          28 P f/3,3 1/30s 400 04mm

13 P f/3,3 1/25s 400 04mm          29 P f/3,3 1/25s 400 04mm

14 P f/3,3 1/50s 800 04mm          30 P f/3,3 1/20s 400 04mm

15 P f/3,3 1/20s 400 04mm          31 P f/3,3 1/30s 800 04mm

16 P f/3,3 1/6s 400 04mm