Wartung beim 16v kr
Hallo leute da ich jezt einen Supersprint Fächerkrümmer und eine Hartmann Anlage fürn Kr hab;-) und die bald einbauen will wollt ich ihn noch voher warten da ich das mal gelesen habe das mann das voher soll!!!
Nun brauche ich die Bosch Teilenummer von den Einspritzdüsen fürn kr hat die zv. wer??? und dann weiß ich nicht genau wie ich den Mengenteiler einstellenlassen soll und die Zündung weiß das auch wer???
danke mfg
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Vielleicht auch noch eines Tages Doppelweber für den 16V (ist eigentlich völliger Blödsinn, besser wohl Einzeldrosseln mit Megasquirt - wird mir bestimmt jedoch zu kompliziert).
Hi Websifus,
ich musste gerade schmunzeln und das folgende ist nicht bös oder provokant gemeint, es soll nur ein Denkanstoss sein. 🙂
Also: warum sollen Weber völliger Blödsinn an einem Katlosen Auto sein, wenn man im gleichen Atemzug erwähnt, dass einem Megasquirt und Einzeldrosseln bestimmt zu kompliziert sind?
Letzteres ist übrigens exakt der Grund, warum ich mich für die Vergaser entschieden habe. Am Anfang wusste ich nur, ich habe einen gepimpter Motor. Dann hab ich hier angefangen zu lesen. PG, PF, MKB, GKB..., ich hab nur Bahnhof verstanden - und das ist noch milde ausgedrückt.
Dann habe ich einige Bücher gelesen, stundenlang im Netz Informationen zusamengetragen (mittlerweile ein stattlicher Ordner), meine KFZ-Meister auf's übelste gelöchert und versucht das Grundprinzip zu verstehen.
Nach einiger Zeit wurde mir klar, dass das Spektrum an Möglichkeiten bei einem Motor mit Steuergerät, für mich nicht in einem mir adäquat erscheinenden Zeitraum zu erfassen ist. Es ist ja ein mechatronisches System. Also haste beides. Massig Sensoren / Unterdruckschläuche die alle Werte liefern die berücksichtigt werden wollen und vom Bediener auch verstanden werden müssen. Da ich möglichst viel selbst machen wollte, mich so wenig wie möglich auf andere verlassen und mit möglichst wenig Elektronik auskommen wollte, kam das für mich nicht in Frage.
Soweit so gut. Dann kam ich auf die Idee mit den Vergasern, die ich schon als Jugendlicher auf diversen Autos bewundern durfte. Rasch war klar, dass ich im Prinzip nur folgende Teile brauche:
- einen Motor
- einen Verteiler mit Zündspule, Kabeln und dem Keks
- ein Saugrohr
- 2 Vergaser
Auch war schnell klar, dass sich im Netz nur wenig finden lässt über Weber Vergaser auf 8 Ventil VW Motoren. Generell hat's immer nur folgendes geheißen:
- warum Vergaser? Nimm ne Einzeldrossel..
- vergiss das, bau auf Turbo um
- braucht Unmengen Sprit
- kennt sich keiner mehr aus damit
- Dampfblasen, der läuft nie richtig
- spanische Weber sind scheiße
- etliche Stunden Abstimmungsarbeit etc.
Heute weis ich, dass vieles davon reine Forenesoterik ist von Leuten, die sich nie die Mühe gemacht haben sich mit dieser Technik zu befassen. Sondern nur das nachlabern, was andere vorquatschen. Die, die sich auskennen, halten sich meist bedeckt oder setzen Vergaser (erfolgreich) auf den Motoren anderer Hersteller ein und sind somit hier im Forum leider nicht zwangsläufig präsent.
Noch mal zu der Megasquirt Geschichte. Da gibts ja ein Forum, dort befassen sich die Leute intensiv mit der Materie der frei programmierbaren Steuergeräte. Ich kenne einen der Protagonisten persönlich und hatte schon öfter Gelegenheit gezielte Fragen zu stellen. Ich kam nämlich auf die gloreiche Idee, die Zündung über dieses Nachbausteuergerät das es für rund 250 Euro gibt, zu realisieren. Dann hätt ich ja sogar ne Klopfregelung, man das wär toll...., dachte ich und so ist es auch. Problem ist nur, dass man dazu erstmal die Klopffrequenz ermitteln muss und diese dem STG beibringen....
Ich sag, wenn man so wie ich als Laie autodidaktisch innerhalb eines adäquaten Zeitraum's zum Ziel kommen will und nicht vom Fach ist, dann heftet man sich damit ganz schön was an die Backe.
Der Kollege Ganja meinte auch, lass das. Nachdem ich sein Werk bestaunen durfte habe ich ehrfürchtig den Hut gezogen und sage nach wie vor: eine tolle Arbeit! Da steckt unheimlich viel Wissen und Tüftelarbeit drinn. Das schüttelt man nicht so einfach aus dem Ärmel auch wenn Ganja meinte ich bekomm das auch hin 😉 - heute vielleicht ansatzweise, damals keine Chance.
Ich hab mir mit der Mechanik und dem Funktionsprinzip der Vergaser erheblich leichter getan. Das Buch von Des Hamill ist wirklich toll geschrieben und alles ist nachvollziehbar. Bis auf die Hauptdüse und die Leerlaufdüse, ist alles noch so, wie ich es vorab nach Angaben des Buches und eigenen Überlegunge eingebaut hatte.
Ich hab den Vergaserblog beispielsweise nicht erstellt, um der Welt zu zeigen wie's geht. Sondern um interessierten Mitmenschen die Möglichkeit zu geben sich auszutauschen, Fragen zu stellen und gemeinsam Probleme zu bewältigen.
Kurzum. Warum so viel Text. Erstens, weil ich weis das Du gerne liest und zweitens, weil ich Dich schon auch als interessierten Bastler einschätze, der gerne etwas tiefer in die Materie eintaucht und daher wärst Du ein interessanter Gesprächspartner aus dem Lager: "16V mit Webern". 🙂
Abschließend nenne ich einen Grund, warum ein Umbau auf Weber "Blödsinn" sein kann: man bekommt nämlich keine Grüne Plakette und das "posen" vor der Eisdiele fällt damit automatisch auch aus.
Für letzteres sind Weber aber auch nicht entwickelt worden. Sondern u.a. als eine Form der Gemischaufbereitung die auch Motoren mit sehr scharfen Nockenwellen einen problemlosen Betrieb ermöglicht. Und das, ohne im Zweifel auch nur ein Drähtchen anzulöten.
Beste Grüße
-dodo-
76 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Woxi16v
Also muss ich die Zündung auf 6 grad VOT, und den CO auf 1,8% bis 20% und das ist besser von den 2 Werten???
Achtung! Nicht den CO mit den Werten für die Zündung verwürfeln! Für den ZZP brauchst Du ein Stroboskop, das ist günstig zu beschaffen. Für den CO, einen CO-Tester! Der ist sehr teuer und muss auch richtig bedient werden. Lass das bitte von einem einstellen, der sich auskennt. Bzw. lege dem Werte vor, die in den entsprechenden Reparaturleitfäden abgedruckt sind und kontrolliere den Ausdruck des Testers.
Zündung bei 6° im Leerlauf sollte Ok sein. Aber bitte dennoch in den Rep-Leitfäden nachsehen, wie das beim KR gemessen wird bzw. die Werksangabe, mit der ich leider nicht dienen kann. Mit abgezogenen Unterdruckschläuchen oder ohne. Websifus schreibt sicher noch etwas dazu. 🙂
CO darfst Du ohne Kat bis 4,5 Vol.% im Leerlauf haben. 20 wären viel zu viel! 😰 Es kann sein, dass Du mit der K-Jet den Leerlaufwert ausnutzen musst, wenn Du obenrum auf Leistung kommen willst. Lt. Websifus kann man bei der K-Jet nämlich den Vollast CO nicht getrennt beeinflussen. *siehe hier*. Daher kann es sein, dass Du mit der K-Jet den Leerlaufwert ausnutzen musst, um obenrum nicht abzumageren wenn das Ding auf Leistung eingestellt wird. Ich komm mit meine Vergasern auf 1,5 im Leerlauf. Das lässt sich aber "getrennt" einstellen.
Alle Angaben zur Einstellung von CO und ZZP wurden von mir in diesem Thread überwiegend wörtlich aus dem VW Reparaturmanual eingestellt. Man muß nur richtig lesen und meinen links folgen. Zudem sollte man in der Lage sein, die Zahlenangaben von ZZP und CO voneinander zu unterscheiden!
Wer die Einstellung selber vonrehmen möchte, muß zwingend über ein CO-Meßgerät verfügen. Entweder man besorgt sich ein gebrauchtes aus einer Werkstattauflösung (ebay), wechselt die #filter und lässt es eichen oder man besorgt sich das Gunson. Die Resonanz zu diesem Gerät ist in den Foren überwiegend positiv. Ich benutze es selber. Günstig gibt es dies (wie bereits zuvor gesagt) bei Limora:
http://www.limora.com/.../...lt.tpl,kat_id-239117,artikelnr-343265.htm
Gruß
Ok dann Kauf ich mir den Limora Abgastester und ne Blizlampe vom Zubehör und stell dan die Zündung auf 6 Grad VOT und den co 2.0% ein.
danke
gruß
@websifus du bist wirklich sehr gut informiert.
Kennst du dich vielleicht auch so gut aus mit der monomotronic einspritzung des Golf 3?
Falls ja kannst du etwas sagen zu der "optimalen" Zündungeinstellung dort? 6° +/-1° vor ot ist der einstellwert dort. Viele behaupten mit 8° vor ot würde er deutlich besser gehen. Da ist er aber ausserhalb der toleranz.
OHCTUNER sagte bei dem bringt so eine früh zündung nichts, eher das gegenteil.
Sorry für OT Woxi! Ich möchte das deine fragen zuerst beantwortet werden. Und Websifuß wenn du da nichts weisst, ist nicht tragisch, danke.
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Tut mir leid, Hans, doch mein Interessengebiet beschränkt sich eigentlich nur auf die katlosen Einspritzanlagen K-Jet des 16V KR sowie der Digifant 2 vom GTI. Vielleicht auch noch eines Tages Doppelweber für den 16V (ist eigentlich völliger Blödsinn, besser wohl Einzeldrosseln mit Megasquirt - wird mir bestimmt jedoch zu kompliziert).
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Vielleicht auch noch eines Tages Doppelweber für den 16V (ist eigentlich völliger Blödsinn, besser wohl Einzeldrosseln mit Megasquirt - wird mir bestimmt jedoch zu kompliziert).
Hi Websifus,
ich musste gerade schmunzeln und das folgende ist nicht bös oder provokant gemeint, es soll nur ein Denkanstoss sein. 🙂
Also: warum sollen Weber völliger Blödsinn an einem Katlosen Auto sein, wenn man im gleichen Atemzug erwähnt, dass einem Megasquirt und Einzeldrosseln bestimmt zu kompliziert sind?
Letzteres ist übrigens exakt der Grund, warum ich mich für die Vergaser entschieden habe. Am Anfang wusste ich nur, ich habe einen gepimpter Motor. Dann hab ich hier angefangen zu lesen. PG, PF, MKB, GKB..., ich hab nur Bahnhof verstanden - und das ist noch milde ausgedrückt.
Dann habe ich einige Bücher gelesen, stundenlang im Netz Informationen zusamengetragen (mittlerweile ein stattlicher Ordner), meine KFZ-Meister auf's übelste gelöchert und versucht das Grundprinzip zu verstehen.
Nach einiger Zeit wurde mir klar, dass das Spektrum an Möglichkeiten bei einem Motor mit Steuergerät, für mich nicht in einem mir adäquat erscheinenden Zeitraum zu erfassen ist. Es ist ja ein mechatronisches System. Also haste beides. Massig Sensoren / Unterdruckschläuche die alle Werte liefern die berücksichtigt werden wollen und vom Bediener auch verstanden werden müssen. Da ich möglichst viel selbst machen wollte, mich so wenig wie möglich auf andere verlassen und mit möglichst wenig Elektronik auskommen wollte, kam das für mich nicht in Frage.
Soweit so gut. Dann kam ich auf die Idee mit den Vergasern, die ich schon als Jugendlicher auf diversen Autos bewundern durfte. Rasch war klar, dass ich im Prinzip nur folgende Teile brauche:
- einen Motor
- einen Verteiler mit Zündspule, Kabeln und dem Keks
- ein Saugrohr
- 2 Vergaser
Auch war schnell klar, dass sich im Netz nur wenig finden lässt über Weber Vergaser auf 8 Ventil VW Motoren. Generell hat's immer nur folgendes geheißen:
- warum Vergaser? Nimm ne Einzeldrossel..
- vergiss das, bau auf Turbo um
- braucht Unmengen Sprit
- kennt sich keiner mehr aus damit
- Dampfblasen, der läuft nie richtig
- spanische Weber sind scheiße
- etliche Stunden Abstimmungsarbeit etc.
Heute weis ich, dass vieles davon reine Forenesoterik ist von Leuten, die sich nie die Mühe gemacht haben sich mit dieser Technik zu befassen. Sondern nur das nachlabern, was andere vorquatschen. Die, die sich auskennen, halten sich meist bedeckt oder setzen Vergaser (erfolgreich) auf den Motoren anderer Hersteller ein und sind somit hier im Forum leider nicht zwangsläufig präsent.
Noch mal zu der Megasquirt Geschichte. Da gibts ja ein Forum, dort befassen sich die Leute intensiv mit der Materie der frei programmierbaren Steuergeräte. Ich kenne einen der Protagonisten persönlich und hatte schon öfter Gelegenheit gezielte Fragen zu stellen. Ich kam nämlich auf die gloreiche Idee, die Zündung über dieses Nachbausteuergerät das es für rund 250 Euro gibt, zu realisieren. Dann hätt ich ja sogar ne Klopfregelung, man das wär toll...., dachte ich und so ist es auch. Problem ist nur, dass man dazu erstmal die Klopffrequenz ermitteln muss und diese dem STG beibringen....
Ich sag, wenn man so wie ich als Laie autodidaktisch innerhalb eines adäquaten Zeitraum's zum Ziel kommen will und nicht vom Fach ist, dann heftet man sich damit ganz schön was an die Backe.
Der Kollege Ganja meinte auch, lass das. Nachdem ich sein Werk bestaunen durfte habe ich ehrfürchtig den Hut gezogen und sage nach wie vor: eine tolle Arbeit! Da steckt unheimlich viel Wissen und Tüftelarbeit drinn. Das schüttelt man nicht so einfach aus dem Ärmel auch wenn Ganja meinte ich bekomm das auch hin 😉 - heute vielleicht ansatzweise, damals keine Chance.
Ich hab mir mit der Mechanik und dem Funktionsprinzip der Vergaser erheblich leichter getan. Das Buch von Des Hamill ist wirklich toll geschrieben und alles ist nachvollziehbar. Bis auf die Hauptdüse und die Leerlaufdüse, ist alles noch so, wie ich es vorab nach Angaben des Buches und eigenen Überlegunge eingebaut hatte.
Ich hab den Vergaserblog beispielsweise nicht erstellt, um der Welt zu zeigen wie's geht. Sondern um interessierten Mitmenschen die Möglichkeit zu geben sich auszutauschen, Fragen zu stellen und gemeinsam Probleme zu bewältigen.
Kurzum. Warum so viel Text. Erstens, weil ich weis das Du gerne liest und zweitens, weil ich Dich schon auch als interessierten Bastler einschätze, der gerne etwas tiefer in die Materie eintaucht und daher wärst Du ein interessanter Gesprächspartner aus dem Lager: "16V mit Webern". 🙂
Abschließend nenne ich einen Grund, warum ein Umbau auf Weber "Blödsinn" sein kann: man bekommt nämlich keine Grüne Plakette und das "posen" vor der Eisdiele fällt damit automatisch auch aus.
Für letzteres sind Weber aber auch nicht entwickelt worden. Sondern u.a. als eine Form der Gemischaufbereitung die auch Motoren mit sehr scharfen Nockenwellen einen problemlosen Betrieb ermöglicht. Und das, ohne im Zweifel auch nur ein Drähtchen anzulöten.
Beste Grüße
-dodo-
Danke erst mal für deinen ermunternden Beitrag. Leider muß ich mich selbst ein wenig in die Schranken weisen, da mein Fahrzeugpark und meine Teilesammlung auch mich manchmal an meiner Vernunft zweifeln lässt. Oftmals ist man halt mit dem Kopf schneller als mit der Umsetzung der eigenen Vorhaben in der Realität. Deshalb übe ich mich hinsichtlich meiner Projekte ein wenig im "back-sizing", um mich nicht völlig in unsinnigen Zielkonflikten zu verrennen. Nur ein 16V wird vorläufig "optimiert", der Rest einfach nur so original wie möglich gehalten (was im übrigen auch die geldschonenste Vorgehensweise ist).
OK, ich gebe zu, daß ich vor 2 Monaten bereits auf VW Motorsport-16V-Nocken mitgeboten habe, die eh nur mit doppelwebern zu betreiben gewesen wären 😁 - auch habe ich ja noch meinen maximal bearbeiteten ZK im Keller liegen, der bei leichtem Straßentuning wohl nichts bringt. Die spezielle Ansaugbrücke gibts in England (mit stark optimiertem Durchsatz) auch zu dünstigen Preisen, Umweltplaketten sind eh nur eine "deutsche Gutmenschenperversion" (vor allem, weil der Feinstaubausstoß von Benzinern ohne Kat" eh NULL ist). Auch zahle ich auf GC nur 1€ für 98 Oct. Allenfalls ist die Zulassung in Spanien ein wenig problematisch. Doch will ich zur Zeit an solchen Wahnsinn einfach (noch) nicht denken. Vorher betreibe ich doch lieber noch einen ABF mit K-Jet (- und diesen später dann mit den Doppelwebern 😁😁😁)
Gruß
Ich wollt noch was fragen!!
Wenn ich mir den Abgastester gekauft habe und ich den Kr einstellen will, wie muss ich da genau forgehen? muss ich den Co gehalt im leerlauf im stangaß einstellen, wenn ja wie hoch muss es sein? und kann ich es einfach bei der schraube verstellen bei der DK??
Tut mir leid für die vl blöden Fragen, aber ich mache das zum ersten mal, und will bei meinen geliebten 16v was ich soooo lange gesucht habe nichts kaputt machen!!!
danke mfg
Zitat:
Original geschrieben von Woxi16v
Ich wollt noch was fragen!!Wenn ich mir den Abgastester gekauft habe und ich den Kr einstellen will, wie muss ich da genau forgehen? muss ich den Co gehalt im leerlauf im stangaß einstellen, wenn ja wie hoch muss es sein? und kann ich es einfach bei der schraube verstellen bei der DK??
Tut mir leid für die vl blöden Fragen, aber ich mache das zum ersten mal, und will bei meinen geliebten 16v was ich soooo lange gesucht habe nichts kaputt machen!!!
danke mfg
nen Abgastester wird auch regelmässig geeicht ,dementsprechend vielleicht vom finanziellen Aufwand für nur ein Fzg. zu hoch...würde ein Boschdienst nicht eher weiterhelfen...?
Der Gunson ist selbsteichend. Für den Profibetrieb sicherlich zu langsam (ca. 8 Min. für die Selbsteichung), doch für den Privatschrauber bei Fahrzeugen ohne Kat mit Langzeitambizionenen eine lohnenswerte Anschaffung, da man weiß daß es richtig gemacht wurde, wofür es bei den alten Fahrzeugen bei den modernen Werkstätten keine Garantie mehr gibt.
@woxi: ist doch alles bereits von mir gepostet worden! Lies doch einfach deinen eigenen thread richtig!
Gruß
@dodo: nochmals zu den Doppelwebern am 16V:
- der KR hat in Serienzustand bei funktionierenden Einspritzdüsen bereits 144-148 PS.
- durch richtige Einstellung (WUR-mod) sind bereits "bis zu" 155 PS "möglich".
Das alles ohne die Hardware auszutauschen
- mit 4-2-1-Fächer knackt man die 160er Grenze und verbessert dabei sogar noch den Drehmomentsverlauf
- mehr Leistung und Drehmoment von unten raus gibts noch mit einem 2L-Block
Alles andere mag Leistung bringen, doch wandert dann die Drehmomentkurve nach oben, was ich auf meiner Liliput-Insel eigentlich vermeiden möchte:
- andere Nockenwellen, umgebaue Auslaßwelle als Einlaß, ABF-Wellen, Schrick 260°er, etc
- Zylinderkopfbearbeitung
Folglich wäre für mich (persönlich) bei 2L mit K-Jet und Fächer bei guten 170 PS das Optimum. Preislich bräuchte ich nur den 2L Block. Leider gibt es bei mir keine 9A auf der Insel, doch massig ABF. Komplett würden mich Block, Kopf und Nocken knapp 600 (vielleicht auch weniger) kosten. Unter der KR Brücke und Einspritzung wäre der 2L-Block kaum zu erkennen. Wenn dann doch, so wäre der Motor irgendwann mal von einem Vorbesitzer oder irgendeiner Werkstatt eingebaut worden - "ich habe da halt echt keine Ahnung von Autos" 😉. Die KR-K-Jet läuft auf 2L problemlos, nur CO und Leerlauf müssen, wie in diesem Thread beschrieben, eingestellt werden. Dagegen sehe ich keine Vorteile (außer beim Sound) bei den Doppelvergasern.
http://clubgti.com/forum/showthread.php?t=2846
ABF auf K-Jet:
http://clubgti.com/forum/showthread.php?t=133418
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Unter der KR Brücke und Einspritzung wäre der 2L-Block kaum zu erkennen. Wenn dann doch, so wäre der Motor irgendwann mal von einem Vorbesitzer oder irgendeiner Werkstatt eingebaut worden - "ich habe da halt echt keine Ahnung von Autos" 😉.
servus websi!
du weisst aber schon, dass der abf einen hochblock hat? ich mein nur. denn es mag zwar sein, dass man den block kaum sieht, aber 'ne nicht mehr zugehende bzw. entsprechend bearbeitete motorhaube fällt halt auf...
nur so als hinweis...
Ola wellental! Hab doch den Umbaubericht verlinkt. Passt wohl ohne Probleme, sind doch eh nur 1,5 cm. Ist in England sehr verbreitet. Allenfalls muß man vielleicht die Dämmatte an der Motorhaube hinausnehmen.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
@dodo: nochmals zu den Doppelwebern am 16V:
- der KR hat in Serienzustand bei funktionierenden Einspritzdüsen bereits 144-148 PS.
- durch richtige Einstellung (WUR-mod) sind bereits "bis zu" 155 PS "möglich".
Das alles ohne die Hardware auszutauschen
- mit 4-2-1-Fächer knackt man die 160er Grenze und verbessert dabei sogar noch den Drehmomentsverlauf
- mehr Leistung und Drehmoment von unten raus gibts noch mit einem 2L-Block
Alles andere mag Leistung bringen, doch wandert dann die Drehmomentkurve nach oben, was ich auf meiner Liliput-Insel eigentlich vermeiden möchte:
- andere Nockenwellen, umgebaue Auslaßwelle als Einlaß, ABF-Wellen, Schrick 260°er, etc
- ZylinderkopfbearbeitungFolglich wäre für mich (persönlich) bei 2L mit K-Jet und Fächer bei guten 170 PS das Optimum. Preislich bräuchte ich nur den 2L Block. Leider gibt es bei mir keine 9A auf der Insel, doch massig ABF. Komplett würden mich Block, Kopf und Nocken knapp 600 (vielleicht auch weniger) kosten. Unter der KR Brücke und Einspritzung wäre der 2L-Block kaum zu erkennen. Wenn dann doch, so wäre der Motor irgendwann mal von einem Vorbesitzer oder irgendeiner Werkstatt eingebaut worden - "ich habe da halt echt keine Ahnung von Autos" 😉. Die KR-K-Jet läuft auf 2L problemlos, nur CO und Leerlauf müssen, wie in diesem Thread beschrieben, eingestellt werden. Dagegen sehe ich keine Vorteile (außer beim Sound) bei den Doppelvergasern.
http://clubgti.com/forum/showthread.php?t=2846
ABF auf K-Jet:
http://clubgti.com/forum/showthread.php?t=133418Gruß
...ok, ich gebe mich geschlagen. Doppelweber können einer K-Jetronik nicht das Wasser reichen und ein
gebrauchter2 Liter Block, plus Fächer und
gebrauchtem16V Kopf gibt 170 standhafte PS. Weitere Modifikationen unerwünscht und unnötig.
Darüber hinaus stelle ich fest, dass die ganzen Leute die ich persönlich kenne und die mir gezeigt haben, dass z.T. erhebliche Klimmzüge notwändig sind, um aus einem 2 Liter Opel Motor 200 PS zu holen, Hohlköpfe sind. Auch die, die bei Slalomveranstaltungen in die Punkte fahren und Weber draufhaben. Wenn mit erheblich weniger Aufwand aus einem VW Motor standhafte 170 zu holen sind. 🙂
Ist ja auch egal. Wenn Du so auf das Ergebniss von Wellental kommst und das bei ca. 600 Umdrehungen weniger, dann fährst Du schon mit mittleren Kolbengeschwindigkeiten rum, die über denen einen Serienmotors vom Typ ABF liegen. 🙂 Und das ohne Zusatzölkühler und sonstige Gimmicks 🙂
Hallo!!
@Websifus
Ich habe mir doch schon den Therd schon mind 10 mal durchgelesen und ich finde keine antworten auf ein paar Fragen:-(
Wenn ich mir den Abgastester gekauft habe und ich den Kr einstellen will, wie muss ich da genau forgehen? muss ich den Co gehalt im leerlauf im stangaß einstellen, wenn ja wie hoch muss es sein? und kann ich es einfach bei der schraube verstellen bei der DK??
Wollt mir eig noch Nockenwellen kaufen fürn Kr zu meinen Setup du sprichst viel in deinen anderen Beiträgen von den 260ern (link im anhang) warum eig?? sind die das beste fürn Kr oder sind vlt 268er oder 276 besser, welche soll ich mir da kaufen die 260er?und was brauche ich da noch neu wenn ich die Nocken rein mache?(Ventilfedern,Federteller,Hydrostössel oder??
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?...
gruß