Wartung beim 16v kr
Hallo leute da ich jezt einen Supersprint Fächerkrümmer und eine Hartmann Anlage fürn Kr hab;-) und die bald einbauen will wollt ich ihn noch voher warten da ich das mal gelesen habe das mann das voher soll!!!
Nun brauche ich die Bosch Teilenummer von den Einspritzdüsen fürn kr hat die zv. wer??? und dann weiß ich nicht genau wie ich den Mengenteiler einstellenlassen soll und die Zündung weiß das auch wer???
danke mfg
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Vielleicht auch noch eines Tages Doppelweber für den 16V (ist eigentlich völliger Blödsinn, besser wohl Einzeldrosseln mit Megasquirt - wird mir bestimmt jedoch zu kompliziert).
Hi Websifus,
ich musste gerade schmunzeln und das folgende ist nicht bös oder provokant gemeint, es soll nur ein Denkanstoss sein. 🙂
Also: warum sollen Weber völliger Blödsinn an einem Katlosen Auto sein, wenn man im gleichen Atemzug erwähnt, dass einem Megasquirt und Einzeldrosseln bestimmt zu kompliziert sind?
Letzteres ist übrigens exakt der Grund, warum ich mich für die Vergaser entschieden habe. Am Anfang wusste ich nur, ich habe einen gepimpter Motor. Dann hab ich hier angefangen zu lesen. PG, PF, MKB, GKB..., ich hab nur Bahnhof verstanden - und das ist noch milde ausgedrückt.
Dann habe ich einige Bücher gelesen, stundenlang im Netz Informationen zusamengetragen (mittlerweile ein stattlicher Ordner), meine KFZ-Meister auf's übelste gelöchert und versucht das Grundprinzip zu verstehen.
Nach einiger Zeit wurde mir klar, dass das Spektrum an Möglichkeiten bei einem Motor mit Steuergerät, für mich nicht in einem mir adäquat erscheinenden Zeitraum zu erfassen ist. Es ist ja ein mechatronisches System. Also haste beides. Massig Sensoren / Unterdruckschläuche die alle Werte liefern die berücksichtigt werden wollen und vom Bediener auch verstanden werden müssen. Da ich möglichst viel selbst machen wollte, mich so wenig wie möglich auf andere verlassen und mit möglichst wenig Elektronik auskommen wollte, kam das für mich nicht in Frage.
Soweit so gut. Dann kam ich auf die Idee mit den Vergasern, die ich schon als Jugendlicher auf diversen Autos bewundern durfte. Rasch war klar, dass ich im Prinzip nur folgende Teile brauche:
- einen Motor
- einen Verteiler mit Zündspule, Kabeln und dem Keks
- ein Saugrohr
- 2 Vergaser
Auch war schnell klar, dass sich im Netz nur wenig finden lässt über Weber Vergaser auf 8 Ventil VW Motoren. Generell hat's immer nur folgendes geheißen:
- warum Vergaser? Nimm ne Einzeldrossel..
- vergiss das, bau auf Turbo um
- braucht Unmengen Sprit
- kennt sich keiner mehr aus damit
- Dampfblasen, der läuft nie richtig
- spanische Weber sind scheiße
- etliche Stunden Abstimmungsarbeit etc.
Heute weis ich, dass vieles davon reine Forenesoterik ist von Leuten, die sich nie die Mühe gemacht haben sich mit dieser Technik zu befassen. Sondern nur das nachlabern, was andere vorquatschen. Die, die sich auskennen, halten sich meist bedeckt oder setzen Vergaser (erfolgreich) auf den Motoren anderer Hersteller ein und sind somit hier im Forum leider nicht zwangsläufig präsent.
Noch mal zu der Megasquirt Geschichte. Da gibts ja ein Forum, dort befassen sich die Leute intensiv mit der Materie der frei programmierbaren Steuergeräte. Ich kenne einen der Protagonisten persönlich und hatte schon öfter Gelegenheit gezielte Fragen zu stellen. Ich kam nämlich auf die gloreiche Idee, die Zündung über dieses Nachbausteuergerät das es für rund 250 Euro gibt, zu realisieren. Dann hätt ich ja sogar ne Klopfregelung, man das wär toll...., dachte ich und so ist es auch. Problem ist nur, dass man dazu erstmal die Klopffrequenz ermitteln muss und diese dem STG beibringen....
Ich sag, wenn man so wie ich als Laie autodidaktisch innerhalb eines adäquaten Zeitraum's zum Ziel kommen will und nicht vom Fach ist, dann heftet man sich damit ganz schön was an die Backe.
Der Kollege Ganja meinte auch, lass das. Nachdem ich sein Werk bestaunen durfte habe ich ehrfürchtig den Hut gezogen und sage nach wie vor: eine tolle Arbeit! Da steckt unheimlich viel Wissen und Tüftelarbeit drinn. Das schüttelt man nicht so einfach aus dem Ärmel auch wenn Ganja meinte ich bekomm das auch hin 😉 - heute vielleicht ansatzweise, damals keine Chance.
Ich hab mir mit der Mechanik und dem Funktionsprinzip der Vergaser erheblich leichter getan. Das Buch von Des Hamill ist wirklich toll geschrieben und alles ist nachvollziehbar. Bis auf die Hauptdüse und die Leerlaufdüse, ist alles noch so, wie ich es vorab nach Angaben des Buches und eigenen Überlegunge eingebaut hatte.
Ich hab den Vergaserblog beispielsweise nicht erstellt, um der Welt zu zeigen wie's geht. Sondern um interessierten Mitmenschen die Möglichkeit zu geben sich auszutauschen, Fragen zu stellen und gemeinsam Probleme zu bewältigen.
Kurzum. Warum so viel Text. Erstens, weil ich weis das Du gerne liest und zweitens, weil ich Dich schon auch als interessierten Bastler einschätze, der gerne etwas tiefer in die Materie eintaucht und daher wärst Du ein interessanter Gesprächspartner aus dem Lager: "16V mit Webern". 🙂
Abschließend nenne ich einen Grund, warum ein Umbau auf Weber "Blödsinn" sein kann: man bekommt nämlich keine Grüne Plakette und das "posen" vor der Eisdiele fällt damit automatisch auch aus.
Für letzteres sind Weber aber auch nicht entwickelt worden. Sondern u.a. als eine Form der Gemischaufbereitung die auch Motoren mit sehr scharfen Nockenwellen einen problemlosen Betrieb ermöglicht. Und das, ohne im Zweifel auch nur ein Drähtchen anzulöten.
Beste Grüße
-dodo-
76 Antworten
Danke websifus wider mal ein paar herrliche beiträge von dir!!!
Hab jezt alles so weit verstanden nur wie muss ich die Zündung einstellen (Grad) das sie genau passt????
@Websifus: Danke für den Link und die weiterführenden Infos zur K-Jet! Hab die Anleitung schon runtergeladen und kurz überflogen. Liest sich sehr interessant. Das mit den Prüstandsläufen ist, wie Du schreibst, ne zweischneidige Sache. Vielleicht erinnerst Du Dich, hatte ja nach dem Einbau des 2 Liter 20 PS weniger 😁🙄
Bedauerlicherweise hab ich die AEM noch nicht eingebaut und kann somit leider (noch) nur über Kerzen und Gehör gehen. Nächsten Dienstag weis ich mehr 🙂
Grüße
-dodo-
Weis keiner wie ich die Zündung einstellen muss
gruß
Zitat:
Original geschrieben von Woxi16v
Weis keiner wie ich die Zündung einstellen mussgruß
....doch, Du besorgst Dir ein Selbsthilfebuch mit den Werten für die Zündung, und der Stelle, die Du anblitzen musst. Vielleicht erbarmen sich auch die 16 Volter Pics zu posten. Dann besorgst Du (wie bereits erwähnt) ein Zündblitzstroboskop. Dann löst Du den Verteiler und verdrehst den so, wie es im Buch steht oder wie es Dir hier gesagt wird. Beim 8V dreht sich der Finger mit der Uhr. Also dreh ich dagegen. Musst halt mal ein bischen googeln oder hier im Forum suchen, wie das beim 16 Ventiler läuft. 🙂
Ähnliche Themen
Ausrichtung auf OTP muß stimmen:
http://www.clubgti.com/forum/showthread.php?t=186796
ZZP:
- Motortemperatur min 80°
- Kerbe auf Schwungrad anblitzen (= 6+/-1 v. OTP), eventuell durch verdrehen des Zündverteilers korrigieren.
http://www.clubgti.com/forum/showthread.php?t=195423
Tuning:
Teilweise kursieren Tips im Internet, daß man bei Werten von zB 8-11 vOTP Mehrleistung erzielen kann. Zu bedenken ist, daß damit das ganze fest im Steuergerät (VEZ) einprogramierte Zündsteuerfeld verschoben wird.
Ein anderes optimiertes Kennfeld bekommt man zB von dubracers.
Ich selber stehe dem Thema distanziert gegenüber und fahre bisher mit dem von VW empfohlenen Werten.
Für die Einstellung bei der Leerlaufdrehzahl reicht im jedem Fall auch das billigste Stroboskop, da es nur mit sehr großem Aufwand möglich erscheint, ein schlechtes zu bauen 😉 Begründung: die Klemme um das erste Zündkabel überträgt per Induktion ein Signal an einen Schalter, der die Lampe auf "AN" schaltet. Der Schalter kostete ca. 1 ct. Ob die Lampe nun eine einfache Glühbirne, Halogen oder Xenon ist, ist nur eine Frage des Komforts beim Ablesen und tut der Funktionalität keinen Abbruch. Sowohl die Induktionsklemme, als auch die Stromversorgung von der Batterie kann man mit einfachem Draht auch selber machen. Die optische Illusion, daß die OT-Markierung sowie die ZZP-Markierung auf dem Schwungrad "stünden", wird halt einfach dadurch hervorgerufen, daß die Lampe immer dann angeht, wenn der 1te Zylinder auf OT steht und so der Rest des Schwungrades stets im Dunkeln bleibt. Das ganze ist also weder Vodoo noch High-Tech.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Tuning:
Teilweise kursieren Tips im Internet, daß man bei Werten von zB 8-11 vOTP Mehrleistung erzielen kann. Zu bedenken ist, daß damit das ganze fest im Steuergerät (VEZ) einprogramierte Zündsteuerfeld verschoben wird.
Ein anderes optimiertes Kennfeld bekommt man zB von dubracers.Ich selber stehe dem Thema distanziert gegenüber und fahre bisher mit dem von VW empfohlenen Werten.
Hi Websifus,
warum? Wenn man guten Kraftstoff tankt, sollte das kein Problem sein. Da mich das Thema ja nun auch schon geraume Zeit umtreibt, interessieren mich natürlich auch andere Meinungen.
Grüße
-dodo-
Ok danke jezt hätt ich da noch ne Frage!!
Da mein Kr im leerlauf so ca auf 1050/umdrehungen im standgas läuft wollt ich fragen ob ich das einfach bei dieser Schraube(Bild im Anhang)einstellen kann durch verdrehen???
mfg danke
Ja kannst du
kommst du mit dem datenblatt zurecht?
gruß sony8v
Ok danke!!
Ja super danke für deine Hilfe!!!
mfg
Zitat:
Original geschrieben von dodo32
Hi Websifus,Zitat:
Original geschrieben von websifus
Tuning:
Teilweise kursieren Tips im Internet, daß man bei Werten von zB 8-11 vOTP Mehrleistung erzielen kann. Zu bedenken ist, daß damit das ganze fest im Steuergerät (VEZ) einprogramierte Zündsteuerfeld verschoben wird.
Ein anderes optimiertes Kennfeld bekommt man zB von dubracers.Ich selber stehe dem Thema distanziert gegenüber und fahre bisher mit dem von VW empfohlenen Werten.
warum? Wenn man guten Kraftstoff tankt, sollte das kein Problem sein. Da mich das Thema ja nun auch schon geraume Zeit umtreibt, interessieren mich natürlich auch andere Meinungen.
Grüße
-dodo-
?
Von mir kommt jetzt eine Meinung bzw beobachtung.
Betrift allerdings meinen golf3 90ps mit monomotronic.
Zündung normal soll normal auf 6° vor ot stehen. Damit ist die leistungentfaltung am besten habe ich den Eindruck!
Hab die auch früher auf 7° gehabt (mehr nicht da er da schon geklingelt hat mit 95oktan). Und der wagen lief untenrum vielleicht minimal spitziger, aber das was er untenrum gewonnen hat, das hat er obenrum verloren.
Deshalb meine frage an dich dodo: Gewinnst du im ganzen drehzahlbereich am Leistung wenn du die zündung 12° vor ot hast im vergleich zu standert wert 6° vor ot? Würde mich interessieren!
Zitat:
Original geschrieben von vip hans
Deshalb meine frage an dich dodo: Gewinnst du im ganzen drehzahlbereich am Leistung wenn du die zündung 12° vor ot hast im vergleich zu standert wert 6° vor ot? Würde mich interessieren!
Ja, aber das nutzbare Drehzahlband ist bei meinem auch größer. Steht auch was im Blog drüber: Erster Versuch bei 9,1° und zweiter Versuch mit 12,3°. Unterschied fast 6 PS. Bedenke aber, dass der Motor auch eine andere Nockenwelle hat und auch sonst überarbeitet wurde. 😉 Die unten zusätzlich gegebene Frühzündung addiert sich zum Wert obenraus! Daher ist Vorsicht geboten! Ich muss das bei mir auch noch einmal abblitzen. Denn der Wert bei 4.000, der im Blog steht, kann im Prinzip nicht stimmen. Ich hab mich warscheinlich verhört bei dem ganzen Krawall auf'm Prüfstand. 😁 Den Wert reiche ich aber nach. 🙂
Generell ist das Thema gar nicht so schwierig
*bitte hier klicken und lesen*Und noch etwas...., die paar Cent mehr für Super Plus machen doch den Kohl auch nicht fett 😉 und dann kannste ja noch ein bischen an der Zündung drehen. (lassen!)😉
Beim 8V-GTI gab es die alte Faustformel von 8-12° Vorzündung sowie CO auf 2% + X (da schwanken die Empfehlungen).
Diese Faustformel wird scheinbar häufig auch auf den 16V KR übertragen, ohne dabei der unterschiedlichen Zündanlage (VEZ) Rechnung zu tragen.
Die VEZ es KR verfügt bereits über ein fest einprogrammiertes Zündkennfeld, so daß bei einer Anhebung um etwa 5° im Leerlauf auch das ganze Kennfeld verschoben wird, ohne daß die speziellen Bedingungen in den einzelnen Drehzahl und Lastbereichen dadurch noch Berücksichtigung finden würde.
So gibt VW im Reparaturleitfaden K-Jet-16V bei einer Prüfdrehzahl von 4600 U/min eine Zündung von 24° vor OT an. Wenn beim Zusammenbruch des Unterdrucks im Saugrohr bei Vollast die Vollastanreicherung über den WLR ausgelöst wird, lässt die VEZ (die ja mit dem Vakuumsystem verbunden ist), den ZZP um 20° in Richtung spät auswandern; bei einer Verstellung auf 12° vor OT im Leerlauf würde dann die Zündung bei 10° anstelle der von VW für optimal angesehenen 4° stehen, was einer Verschiebung von 150% entsprechen würde, und zwar genau an der Stelle, wo bei 4600 /Umin die Party ja eigentlich losgehen soll.
http://www.wolfsburg-edition.info/.../?...
Man sollte immer sich vor Augen halten, daß der KR ausdrücklich auf 98 Oct ausgelegt wurde (was anderes kriegt man im übrigens im Ausland meist auch nicht, also kein 100 oder 102 Oct) und auch nicht über die Sicherung einer Klopfregelung verfügt. Bei 150%iger Frühzündung würde ich mir erhebliche Sorgen um einen Motorschaden machen. Die normale AFR-Kurve des KR verträt sich nicht mit dem Gedanken einer linearen Anhebung des Zündkennfeldes.
Die Möglichkeit einer Optimierung des Zündkennfeldes wird von Tunern zumindest behauptet. Thomas von dubracers bietet so was an und hält dies auch für empfehlenswert. Doch habe ich da noch nicht verstanden, nach welchen Kriterien so ein anderes Kennfeld bestimmt wird. Bei Dingen, die ich nicht verstehe, bin ich halt skeptisch 😉
Natürlich informiere ich mich auch weiter zu diesem Thema:
http://www.clubgti.com/forum/showthread.php?t=3474
Doch letztlich sollte solch eine Abstimmung beim KR auch eine Modifikation des WLR (WURmod) einbeziehen und gegebenenfalls mit Breitbanlambdasonde und Gmeter ausgefahren werden. 😉
Dinge, von denen ich persönlich noch keine Ahnung habe, kann ich nicht empfehlen, vor allem wenn die Informationslage womöglich von Mythen und Legenden durchzogen ist. Im übrigen sollte jedes Tuning mit einer einwandfreien Wartung beginnen - und genau darum ging es ja in diesem thread.
Gruß
Bin das ganze nochmal im Kopf durchgegangen. Die Formulierung in der VW Reparaturanleitung scheint mir widersprüchlich zu sein. Wohl wird gemeint sein, daß bei 4600 U/min "auf" 20° vor OT zurückgefahren wird und nicht "um" 20°.
Dann wäre eine Vorverlegung auf 8-9° (vielleicht auch mehr) wohl durchaus zu vertreten.
In den englischsprachigen Foren wird dazu sehr viel Zeug geschrieben. Teilweise wird auch von 85%-state-of-tune gesprochen, was in etwa den Herstellerangaben entsprechen soll, womit sich natürlich ein erheblicher Raum für Leistungsoptimierung durch Feineinstellung ergeben würde.
Gruß
Also muss ich die Zündung auf 6 grad VOT, und den CO auf 1,8% bis 20% und das ist besser von den 2 Werten???