Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von CheapAndClean
Nochmal zur Erinnerung: Die von mir verlinkte Quelle bezieht sich auf amerikanische Verhältnisse, die in etwa dem dt. Strommix entsprechen. Was bringt es in D mit dem Strommix von CH, A, N zu argumentieren?
Einblicke? :-)
Wie soll ich diese Frage beantworten, nachdem du "in D" amerikanische Verhältnisse projizierst.
Ich weise darauf hin, wie es bei uns zukünftig sein könnte.
Während die fossilen Ressourcen endlich betrachtet werden und der CO2-Ausstoß der grauen Energie für das Fördern, Herstellen und Bereitstellen des Treibstoffs stetig wächst, wird der deutsche Strommix keinesfalls in seiner Zusammensetzung stagnieren. Der Anteil regenerativer Energie wird wachsen.
Das Elektroauto profitiert davon. Verbrenner nicht.
Der Strommix der beiden Alpenländer zeigt, wohin der Weg führt. Der Strommix ist auch zunehmend eher regionale Angelegenheit, erst recht, wenn man das in globalen Maßstäben betrachtet. Energie aus fossilen Quellen ist eine globale Angelegenheit. Politisch, wie wirtschaftlich.
Zitat:
Zum Thema TTW: Die Werte bei Spritmonitor berücksichtigen weder Netzübertragungsverluste noch Ladeverluste, noch Batterieheizung, noch Vorkette der Stromerzeugung.
Das ist so nicht korrekt! Aber auch nicht wirklich ersichtlich.
Nicht alle dort, aber einige tragen die Werte ab Hausanschluss ein. Ich schreibe die Zählerstände in den Kommentar, denn zu oft - an den Superchargern zB, kann ich diesen Mehrverbrauch nicht dokumentieren.
Man rechnet einfach mit 15-25 Prozent auf die BC-Werte - 15 Prozent für's Auto mit Ladern und Stand-by Verbräuchen, das Potenzial nach oben für individuell unterschiedliche Verbrauchergewohnheiten
beim Einsatz der Vorheizung, Standklimatisierung oder Standheizung.
Jeden falls ist darin dann alles abgedeckt. Die Netzübertragungsverluste - ich weiß es nicht.
Sei's geschenkt. Beim Sprit drückt ja jeder mindestens ein Auge zu. Auch ich. Öl ist überall drin. :-)
Wenn man die 15 Prozent dann allerdings bei denen draufrechnet, die den Gesamtverbrauch ab Zähler eintragen - man sieht: Spritmonitor ist nicht ideal für die Eingabe der spezifischen Werte von Elektroautos.
Zitat:
Eine richtige WTW Betrachtung, die alles beinhaltet, wäre vernichtend für den Tesla!
Alleine die Betrachtung der Luftschadstoffe sollte zeigen, dass hier PseudoÖkologie verkauft wird!
Mal schnell so dahin gesagt, darauf gehe ich jetzt und hier nicht ein. Einfach zu komplex und immer wieder.. geht das von vorne los. Lies mal ein paar Studien und komm dann zurück!
Es ist ohnehin sehr offtopic geworden.
Zitat:
Und zur Herstellung von 1l Sprit verwendet man nicht 1 KWh Strom, sondern ca. 1KWh Primärenergie, das ist ein riesen Unterschied!
Ach wo. Zusätzlich. Und mehr.
Grüße
hs
Zitat:
Original geschrieben von spaceglider
Der Strommix der beiden Alpenländer zeigt, wohin der Weg führt. Der Strommix ist auch zunehmend eher regionale Angelegenheit, erst recht, wenn man das in globalen Maßstäben betrachtet. Energie aus fossilen Quellen ist eine globale Angelegenheit. Politisch, wie wirtschaftlich.
Die Alpenländer mit ihrem hohen Anteil an Wasserkraft lassen sich nicht auf D übertragen!
Der deutsche Strommix liegt bei ca. 570g/KWh CO2 (ohne Vorkette) mit steigender Tendenz. Der lässt sich nicht wegdiskutieren!
Zitat:
Man rechnet einfach mit 15-25 Prozent auf die BC-Werte - 15 Prozent für's Auto mit Ladern und Stand-by Verbräuchen
Aber nicht mit dem StepUp-Lader (1phasig) der hat ja schon 40% Verluste...
Zitat:
Jeden falls ist darin ist dann alles abgedeckt. Die Netzübertragungsverluste - ich weiß es nicht.
Sei's geschenkt. Beim Sprit drückt ja jeder mindestens ein Auge zu.
Netzübertragungsverluste vernachlässigen? Vorkette Kohle/Schwerölverstromung vernachlässigen? Da werden wohl beide Augen zugedrückt...
Zitat:
Mal schnell so dahin gesagt, darauf gehe ich jetzt und hier nicht ein.
Es ist ohnehin sehr offtopic geworden.
Kannst Du gerne
hiertun
Zitat:
Ach wo. Zusätzlich. Und mehr.
Klar, weil Du das sagst?
Zitat:
Original geschrieben von CheapAndClean
Die Alpenländer mit ihrem hohen Anteil an Wasserkraft lassen sich nicht auf D übertragen!
Der deutsche Strommix liegt bei ca. 570g/KWh CO2 (ohne Vorkette) mit steigender Tendenz. Der lässt sich nicht wegdiskutieren!
Mit steigender Tendenz? Blödsinn! Das Gegenteil ist der Fall!
"Im den ersten sechs Monaten des Jahres 2014 produzierten Windkraft-, Solar-, und Bioenergieanlagen deutlich mehr Strom als im Vorjahreszeitraum, während alle anderen großen Erzeugungsarten weniger Elektrizität bereitstellten.""Zum Teil deutliche Rückgänge gab es bei den konventionellen Kraftwerken. Die Erzeugung von Strom aus Braunkohle ging um gut 4 Prozent zurück, Steinkohle verlor knapp 11 Prozent und Gaskraftwerke produzierten 25 Prozent weniger Strom. Kernkraftwerke stellten etwa 2 Prozent weniger Strom bereit."http://www.spiegel.de/.../...s-wichtigste-stromquelle-ab-a-978882.html
Zitat:
Original geschrieben von CheapAndClean
Zitat:
China beispielsweise produziert mehr als drei Viertel seines Stroms aus Kohle, die USA ungefähr die Hälfte.
Damit setzt ein in diesen beiden Ländern an der Steckdose geladenes Elektroauto mehr CO2 frei als ein mit Benzin betriebenes. Für China ergäbe das einen CO2-Ausstoß von 184 Gramm pro Kilometer. Das ist fast doppelt so viel wie ein sparsames Dieselfahrzeug emittiert.
Hast Du wohl überlesen?
Ich wusste nicht, dass ich plötzlich in China oder den USA lebe.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Zitat:
Ich wusste nicht, dass ich plötzlich in China oder den USA lebe.
Fun Fact: Am 18.9.2014 um 17.05 Uhr hat KaJu mit Ansage seinen Ausstieg aus diesem Thread bekannt gegeben. Am selben Tag um 19.54 Uhr, also keine drei Stunden später, kam sein nächster Beitrag...
Ist anstrengend, so ein Missionarsjob, gell;-)
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Fun Fact: Am 18.9.2014 um 17.05 Uhr hat KaJu mit Ansage seinen Ausstieg aus diesem Thread bekannt gegeben. Am selben Tag um 19.54 Uhr, also keine drei Stunden später, kam sein nächster Beitrag...
Ist anstrengend, so ein Missionarsjob, gell;-)
Sorry wenn ich dumm/falsche Beiträge nicht unkommentiert lassen kann.
Echt traurig mit wie vehement hier die Tatsachen verdreht werden. EVs sind besser in vielen Punkten aber noch nicht perfekt das sagt auch keiner. Die Autohersteller feiern sich nach 5% Reduktion des Verbrauchs und ein EV das selbst mit Steinkohle noch weniger CO2 produziert ist schlecht? Ist das Model S perfekt? Nein ist es deutlich umweltfreundlicher als ein vergleichbarer Verbrenner? Ja
Zitat:
Original geschrieben von OSElectricDrive
...ein EV das selbst mit Steinkohle noch weniger CO2 produziert ist schlecht?
Diesen Schwachsinn wiederholst Du auch einfach nur, damit was gesagt wird, oder?
Zitat:
Hoher CO2-Ausstoss bei der Stromerzeugung durch Kohlekraftwerke
Den höchsten CO2-Ausstoss bei der Stromerzeugung haben Steinkohle- und Braunkohle-Kraftwerke ohne Kraft-Wärmekopplung mit 949 g CO2 pro kwh beziehungsweise 1153 g CO2 pro kwh zu verzeichnen.
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Sorry wenn ich dumm/falsche Beiträge nicht unkommentiert lassen kann.
Da musst du dich nicht bei mir entschuldigen. Ich sehe da eher deinen Therapeuten im Erklärungsnotstand;-)
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Da musst du dich nicht bei mir entschuldigen. Ich sehe da eher deinen Therapeuten im Erklärungsnotstand;-)
Ich habe kein Geld für einen Therapeuten, der Tesla war so teuer und ist es in den Unterhaltskosten auch noch.
Wer Ironie findet, darf sie behalten. Gibts gratis dazu, wie den schon bezahlten Strom am Supercharger.
Dieser Test auf der Teststrecke ist NICHT mit der Realität vergleichbar, da es u.a. keinen Windschatten gibt, und auch der Belag noch griffiger ist. Zudem hat die Strecke eine Steigung von 30m und ein Gefälle von 30m und bedingt durch die Steilkurven steigt auch nochmals der Anpressdruck und somit der Rollwiderstand.
Diese Strecke dient dazu vergleichbare Rahmenbedingungen zu schaffen aber nicht ECHTE.
Alle 3h mal eine kurze Pause zu machen ist doch super und wie vorhin schon jemand geschrieben hat. Wer fährt denn bitte 1000km am Stück ohne Pause und das täglich? Für die paar Ausnahmen kann man ja noch einen Verbrenner "laufen" lassen aber das sind sehr sehr wenige.
Zitat:
Original geschrieben von OSElectricDrive
Dieser Test auf der Teststrecke ist NICHT mit der Realität vergleichbar, da es u.a. keinen Windschatten gibt, und auch der Belag noch griffiger ist. Zudem hat die Strecke eine Steigung von 30m und ein Gefälle von 30m und bedingt durch die Steilkurven steigt auch nochmals der Anpressdruck und somit der Rollwiderstand.
Diese Strecke dient dazu vergleichbare Rahmenbedingungen zu schaffen aber nicht ECHTE.
Alle 3h mal eine kurze Pause zu machen ist doch super und wie vorhin schon jemand geschrieben hat. Wer fährt denn bitte 1000km am Stück ohne Pause und das täglich? Für die paar Ausnahmen kann man ja noch einen Verbrenner "laufen" lassen aber das sind sehr sehr wenige.
100 % Zustimmung.
Mich hätte interessiert, wie sich ein Verbrenner bei exakt den gleichen Bedingungen verhalten hätte.
Jetzt mach ich extra viele Smileys, damit es jeder versteht:
Aber irgendetwas müssen wir Elektroautofahrer, vor allen wir Aluhütchenträger (Teslafahrer) (was ich mich gerade frage, ob Audi A8 Fahrer hier auch so genannt werden???) aufgrund der Elektromagnetischen Strahlung vergessen haben. Verbrennerfahrer brauchen keine Pausen um Fit und Aufmerksam zu sein. Scheinbar schlaucht/belastet das Fahren von Elektroautos doch viel mehr.
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Ich habe kein Geld für einen Therapeuten, der Tesla war so teuer und ist es in den Unterhaltskosten auch noch.
Hm, das ist natürlich eine blöde Situation. Aber wir sind ja nicht im neoliberalen Amiland, sondern in Deutschland, wo dich das soziale Netz nicht hängen lässt. Sprich einfach vertrauensvoll mit deiner Krankenkasse. Und bevor das hier in die falsche Richtung geht: Tesla Supercharger sind zwar klinisch-weiß, dennoch sind sie für eine Elektroschock-Therapie nicht zugelassen...
Ich wünsch' dir auch ein schönes Wochenende.
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Ich wünsch' dir auch ein schönes Wochenende.
Danke.
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Zitat:
Aber irgendetwas müssen wir Elektroautofahrer, vor allen wir Aluhütchenträger (Teslafahrer) (was ich mich gerade frage, ob Audi A8 Fahrer hier auch so genannt werden???) aufgrund der Elektromagnetischen Strahlung vergessen haben. Verbrennerfahrer brauchen keine Pausen um Fit und Aufmerksam zu sein. Scheinbar schlaucht/belastet das Fahren von Elektroautos doch viel mehr.
Bleiben wir mal ernst. Natürlich braucht man mit jedem Auto mal eine Pause, aber diese Pause wird sehr selten davon diktiert, wann das Auto eine Pause braucht, sondern davon, wann der Mensch eine Pause braucht bzw. wann es ihm passt. Klar, wenn man einen ohnehin fälligen Tankstopp mit einer Pause verbinden kann, dann macht man das. Die weiteste Strecke, die ich öfter mal am Stück fahre, sind gut 700 km, da kann ich entweder auf Schleichfahrt gehen und konstant 90 fahren, dann schaffe ich es wahrscheinlich mit einer Tankfüllung, oder ich fahre normal, dann muss ich unterwegs einmal tanken. Ob ich jedoch nach 300 oder nach 600 km tanke, das ist dem Auto egal. Wann ich eine Pause mache auch.
Am Montag bin ich mit meiner Frau für einen Tag von München nach Bozen gefahren, das waren insgesamt knapp 600 km. Da musste ich kein einziges Mal tanken. Und Pausen haben wir dort gemacht, wo uns das Gasthaus angemacht hat, die Aussicht schön war oder die Blase drückte. Nicht jedoch dort, wo zufällig ein Supercharger stand. Da hat der Verbrenner mit seiner hohen Reichweite und dem sehr dichten Tankstellennetz einen ziemlichen Standard aufgebaut, den das E-Auto einfach noch nicht erfüllen kann. Und solange da jeder Anbieter von Ladesäulen für sich rumbosselt, wird sich daran so schnell auch noch nichts ändern.