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Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug. 46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom Tesla-Fahrer und Freunde e.V. (TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden. Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
[bild=3]Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen: Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten Model S aus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern. Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer (inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer. Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten? Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest. Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
[bild=5]Mayer zieht den Vergleich zum Tanken. Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet: Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen. Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
[bild=6]Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück. Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend. Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“ Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden. Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein Tesla Modell S als Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr hier.
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3068 Antworten
Zitat:
@2tviper schrieb am 24. März 2015 um 14:14:50 Uhr:
Na genau das habe ich doch gemeint aber auch schon fast hundert mal genau so erklärt. wenn ich jetzt tippen dürfte welche Durchschnittsgeschwindigkeit Slimbox bei seiner Tesla Fahrt zum Schluß hatte würde ich auf 105-110km/h tippen. Wie gesagt für mich absolut plausibel. Das daran nicht alle glauben weiß ich auch. Aber die kann man doch prima ignorieren. ;)
Genau deshalb habe ich ja die Datei INCL. der Durchschnittsgeschwindigkeit gepostet.
Damit die Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht wird, musste ja schneller gefahren werden, wo ja quadratisch der Luftwiderstand steigt und somit mehr verbraucht wird.
Aber eben proportional dazu auch niedrigere Geschwindigkeiten um auf den Durchschnitt zu kommen. Dort hat man auch deutlich geringere Fahrwiderstände das mittelt sich aus. Slimbox schrieb doch er fuhr Tempomat 120(25,7kW). wenn man jetzt 1,5h diese Geschwindigkeit fast konstant fährt dann fährt man einen entsprechenden Anteil unter 105km/h und auf einen Durchschnitt von 105 zu kommen. Bei 90km/h verbraucht ein MS nur derer 14,6kW und bei 80 sogar nur 11,9kW. Wenn man jetzt noch die überwundene Höhe am Ziel mit einrechnet kann ich ohne test der AMS oder Hilden sagen wie weit man bei welcher Geschwindigkeit kommt. Das ist überhaupt kein Problem. In so fern ist es wirklich fahrlässig mit einem Tesla liegen zu bleiben. Da die Fahrwiderstände und damit Verbräuche ja bekannt sind.
Die Daten aus Hilden hab ich mir damals sehr genau angesehen. Ich bin der Meinung den Hilden Test hätte es nicht gebraucht um nachzuweisen das die AMS mit ihrer ersten Aussage falsch lag. Eine simple Veröffentlichung der notwenigen Fahrwiderstände hätte den Fehler der AMS schwarz auf weiß entlarvt.
Zitat:
@2tviper schrieb am 24. März 2015 um 17:46:50 Uhr:
Aber eben proportional dazu auch niedrigere Geschwindigkeiten um auf den Durchschnitt zu kommen. Dort hat man auch deutlich geringere Fahrwiderstände das mittelt sich aus. Wenn man jetzt noch die überwundene Höhe am Ziel mit einrechnet kann ich ohne test der AMS oder Hilden sagen wie weit man bei welcher Geschwindigkeit kommt. Das ist überhaupt kein Problem. In so fern ist es wirklich fahrlässig mit einem Tesla liegen zu bleiben. Da die Fahrwiderstände ja bekannt sind.
Da in Hilden erst 50% in eine Richtung und dann die selbe Strecke zurück gefahren ist, spielt die Höhe kaum eine Rolle.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit sagt alles aus.
Aber ein Auto, das 40 Minuten steht und 20 Minuten mit 300 km/h fährt, hat auch nur einen Durchschnitt von 100 km/h. Also 100 km.
Wenn ein anderes Auto mit konstant 100 km/h 60 Minuten fährt, also auch 100 km fährt.
Wer hat mehr verbraucht, trotz gleichem Durchschnittstempo? ;)
PS: Das mit dem mutwillig liegen bleiben beim Tesla habe ich schon oft gesagt.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 24. März 2015 um 17:53:13 Uhr:
Die Durchschnittsgeschwindigkeit sagt alles aus.
Eben nicht. Den Beweis hast du ja selbst gleich mit geliefert.
Aber klar ist natürlich, dass der Verbrauch bei durchgehend konstanter Geschwindigkeit noch niedriger gewesen wäre als bei wechselndem Tempo und gleicher Fahrzeit.
(Gilt natürlich nur für ebene Strecken. Verbessern könnte man einen Durchschnittsverbrauch unter Umständen, wenn man in der Ebene etwas schneller und bergauf dafür etwas langsamer fährt.)
@Kaju
Weiß ich doch das Hilden hin und zurück gefahren wurde, deswegen geht da die Höhe ja mit NULL ein. deswegen deckt sich Hilden 1zu1 mit meinen vor Jahren berechneten Fahrwiderstandswerten für das MS. :)
Es geht um Zeit in Bewegung bzw. Verbrauch/Arbeit für diese Bewegung, das unterscheidet sogar mein Garmin am Fahrradlenker. Leistung wird ja nur bei Fahrt benötigt. Wir reden hier ja nicht von Verbrennern ;)
Bei Verbrauch pro Strecke ist eben die Energie entscheiden die man aufbringen muß um eine Stecke zu überwinden.
Bei längeren Strecken könnte man zwar den Durchschnitt incl. Ladepausen angeben. Für die aufgenommene Leistung im Fahrbetrieb und damit Reichweite spielen die Pausen aber keine Rolle. Nur das eben der Durchschnitt über wirklich lange Strecken dann noch ein wenig niedriger ist. so what
Zitat:
@2tviper schrieb am 24. März 2015 um 18:27:38 Uhr:
@Kaju
Weiß ich doch das Hilden hin und zurück gefahren wurde, deswegen geht da die Höhe ja mit NULL ein. deswegen deckt sich Hilden 1zu1 mit meinen vor Jahren berechneten Fahrwiderstandswerten für das MS. :)
Es geht um Zeit in Bewegung bzw. Verbrauch/Arbeit für diese Bewegung, das unterscheidet sogar mein Garmin am Fahrradlenker. Leistung wird ja nur bei Fahrt benötigt. Wir reden hier ja nicht von Verbrennern ;)
Bei Verbrauch pro Strecke ist eben die Energie entscheiden die man aufbringen muß um eine Stecke zu überwinden.
Bei längeren Strecken könnte man zwar den Durchschnitt incl. Ladepausen angeben. Für die aufgenommene Leistung im Fahrbetrieb und damit Reichweite spielen die Pausen aber keine Rolle. Nur das eben der Durchschnitt über wirklich lange Strecken dann noch ein wenig niedriger ist. so what
KaJu hat Recht, der Schnitt ist wegen dem Luftwiderstand eben nicht gleich Schnitt und daher ist bei 120km/h im Schnitt nicht die gleiche Energie nötig wie bei 120km/h im Schnitt. Klingt komisch ist es aber nicht.
Ich fahre das MS nun seit Sommer 2013 und es ist ein super alltagstaugliches Auto.
Zitat:
@OSElectricDrive schrieb am 8. April 2015 um 07:22:07 Uhr:
KaJu hat Recht, der Schnitt ist wegen dem Luftwiderstand eben nicht gleich Schnitt und daher ist bei 120km/h im Schnitt nicht die gleiche Energie nötig wie bei 120km/h im Schnitt.
Ja, das ist so. Aber nicht nur wegen des Luftwiderstandes, sondern auch wegen der Beschleunigungsphasen die mehr verbrauchen, als man beim Verzögern rekuperieren kann. Deshalb gilt: je gleichmäßiger die Fahrt, umso geringer ist der Durchschnittsverbrauch bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit.
Allerdings gilt das nicht für die "Extremsparer" beim Benziner. Die sog. "Hypermiler", die mit allen Tricks arbeiten um den Verbrauch zu senken, pflegen eine andere Fahrpraxis. Sie wechseln (mit geringem Geschwindigkeitsunterschied) stetig zwischen sanftem Beschleunigen und Ausrollen ("pulse-and-glide") und machen sich dabei zu Nutze, dass der Benziner beim Beschleunigen unter größerer Last und deshalb besserem Wirkungsgrad arbeitet als bei konstanter Geschwindigkeit. Ich habe das nie ausprobiert, vermute aber, dass das nur bei Sparfahrten mit sehr geringer Durchschnittsgeschwindigkeit funktioniert.
Ähnliches könnte auch für das EV gelten, wenn man zwischen leichtem Beschleunigen und "Segeln" (coasting) wechselt.
Sanftes Beschleunigen nicht...eher starkes Beschleunigen...also Wechsel zwischen "hoher" Last und null-Last. Wie die optimale Last ist, ist pro Fahrzeug/Motor unterschiedlich. Mit der Technik hab ich meinen Polo streckenweise unter 3l/100km gedrückt. Aber da ging's auch echt langsam voran.
Der Witz an der Sache ist, dass der NEFZ genau dieses Fahrprofil "einprogrammiert" hat. Und dann wundert man sich, warum die Verbräuche in der Realität nicht zu halten sind, wo man doch auf die möglichst gleichmäßige Durchschnittsgeschwindigkeit achtet...
Bei Elektrofahrzeugen gilt das wirklich so: Starkes beschleunigen = hoher Energieeinsatz, da gibt es keine spontanen Sprünge im Wirkungsgrad.
Segeln = Rollen mit Verzögerung durch Rollwiderstand und Luftwiderstand
Rekuperieren = Rollen mit Verzögerung durch Rollwiderstand und Luftwiderstand UND Bremsen durch generatorischen Betrieb
Beim Segeln wird man langsamer, das Beschleunigen braucht im Anschluss dann wieder Energie, so viel wie man durch das Segeln an die Widerstände verloren hat. Effektiv ist das ganze ein Nullsummenspiel wenn der E-Motor seinen Wirkungsgrad konstant hält.
"Segeln" ist dennoch ein wichtiges Feature in E-Autos, da es das Fahrgefühl enorm verbessert. Wer mal nen Tesla Roadster gefahren ist weiß wovon ich spreche. Geht man da vom Gas ist die sofortige Verzögerung durch die Rekuperation wie andernorts nahe an der Vollbremsung.
Zitat:
@eCarFan schrieb am 8. April 2015 um 10:29:49 Uhr:
Zitat:
@OSElectricDrive schrieb am 8. April 2015 um 07:22:07 Uhr:
KaJu hat Recht, der Schnitt ist wegen dem Luftwiderstand eben nicht gleich Schnitt und daher ist bei 120km/h im Schnitt nicht die gleiche Energie nötig wie bei 120km/h im Schnitt.
Ja, das ist so. Aber nicht nur wegen des Luftwiderstandes, sondern auch wegen der Beschleunigungsphasen die mehr verbrauchen, als man beim Verzögern rekuperieren kann. Deshalb gilt: je gleichmäßiger die Fahrt, umso geringer ist der Durchschnittsverbrauch bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit.
Ja damit hab ihr natürlich recht. Nur ging es ja nicht um dieses Szenario das es große Geschwindigkeitsspreizungen gibt. Es ging um das Hilden/AMS bzw. ich fahre möglichst konstant AB Szenario. Und da ist dann für die Reichweite die Durchschnittsgeschwindigkeit in Fahrt ein sehr guter Anhaltspunkt weil die Differenzen in der Aero dann eben nicht so stark beeinflussen.
@OSED
mach dir den Spaß fahr Tempomat 130 auf der AB. Schaue am ende der Fahrt auf die Durchschnittsgeschwindigkeit bzw. berechne sie von Auffahrt bis zu deiner Abfahrt. Sie wird dann durch die AB-Kreuze, Baustellen und andere Hindernisse ja niedriger als 130 ausfallen(siehe auch Hilden). Zum Schluß vergleiche deinen angezeigten Verbrauch mit den Fahrwiderständen die ich hier schon zur genüge gepostet habe. Oder machs dir noch einfacher nimm die Hilden Werte und vergleiche dies mit den Fahrwiderständen. Du wirst sehen das man die AMS ganz einfach mit Hilfe der physikalischen Berechnung hätte widerlegen können.
@eCarfan
Hypermiling macht meiner bescheidenen Meinung nach bei BEV wenig Sinn. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten nimmt der Wirkungsgrad bei höherer Last nicht zu wie bei den Verbrennern. Schaut man sich die Wirkungsgrad Diagramme von Elektromotoren an, dann sieht man das sie bei höheren Geschwindigkeiten bzw. bei festen Übersetzungen bei höheren Drehzahlen der Wirkungsgrad sinkt. Das gepaart mit durch die Aero hohen Fahrwiderständen macht ein beschleunigen und rollen nicht wirklich Sinn. Bei BEV ist das absenken der geplanten konstantgeschwindigkeit am effektivsten um den Verbrauch zu senken.