Start Stopp System dauerhaft deaktivieren!
Hallo,
gibt es hier irgendwo einen VCDS User die Start Stopp Automatik dauerhaft deaktivieren kann?
MFG
Beste Antwort im Thema
Ich habe diese Diskussion jetzt auf Motor-Talk in fast allen Modell-Unterforen miterlebt. Der Tenor ist überall der gleiche, in beiden Lagern, und irgendwann gehen alle aufeinander los 😁
Ich entscheide an meinem Audi wann der Motor Aus sein soll, und wann nicht.
Ich habe keine 65k bezahlt damit auf dem Bremspedal steht "Drücke hier für Motor aus".
Wer genauso denkt, dem stellt sich in der Folge die Frage, ob man sich daran gewöhnen kann stets den Knopf zu drücken, oder es einfach durch Codierung abzuwürgen.
Die Start-Stop Liebhaber start-stoppen sich bestimmt auch nach Hamburg zum Hafen um mit der AIDA durch Skandinavien zu schippern.
645 Antworten
Also beim Rangieren und Einparken mit DSG ist es mit SSA echt nervig.....meine Frau schimpft immer.
Zitat:
@faceman22 schrieb am 10. Oktober 2019 um 11:17:09 Uhr:
Also beim Rangieren und Einparken mit DSG ist es mit SSA echt nervig.....meine Frau schimpft immer.
Kann eigentlich kaum sein, es sei denn man tritt die bremse deutlich zu fest.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 10. Oktober 2019 um 11:19:52 Uhr:
Kann eigentlich kaum sein, es sei denn man tritt die bremse deutlich zu fest.
Kenne ich auch nicht. Im Rangierbetrieb ist mir der Motor noch nie ausgegangen, es sei denn man bleibt komplett stehen und tritt die Bremse zu fest.
Wobei: PDC verbaut?
Mir war da so als wenn auch beim Golf7 eine Logik verbaut wäre die bei aktiver PDC-Anzeige Start-Stopp vorübergehend deaktiviert.
Ansonsten: Einfach sachte die Bremse treten. Bei nur leichtem Tritt auf die Bremse bleibt der Motor an. Keine Ahnung warum mir jetzt gerade wieder das hier in den Sinn kommt:
https://www.youtube.com/watch?v=RpTRwlCfkds
😮 😁
Also er geht bei uns schon oft aus dabei. Extra fest drückt man nicht, aber stehen vor dem Hindernis muss er ja schon.
Müssen wir nochmal üben 🙂
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Bei mir ging der Motor beim Rangieren noch nie aus, auch, wenn ich die Bremse noch so fest gedrückt hat. Und wenn kurz vor dem Einparken, aber sobald ich den Rückwärtsgang einlege, geht er sofort wieder an und dann auch nicht mehr aus.
Ja, eine Rangiererkennung ist auch verbaut. Merkt man beim Handschalter, wenn der Motor beim ausrollen nicht ausgeht. Übrigens in dem Fall definitiv unabhängig von PDC
Zitat:
@NackterGolfer schrieb am 9. Oktober 2019 um 21:03:05 Uhr:
@navec schrieb am 9. Oktober 2019 um 16:04:22 Uhr:
Zitat:
@NackterGolfer schrieb am 9. Oktober 2019 um 21:03:05 Uhr:
Zitat:
wenn die Batterie noch älter wird, wird sich die Strecke bis zum Abschalten des Motors nochmals verlängern....und irgendwann findet S&S gar nicht mehr statt.
Richtig, weil es so gewollt ist (siehe Bordbuch), das gilt aber auch für andere Situationen, z.B. Parklicht etc..
Zitat:
@NackterGolfer schrieb am 9. Oktober 2019 um 21:03:05 Uhr:
Zitat:
Meine beiden Fz mit S&S haben mit völlig intakter Batterie immer schon sehr früh den Motor abgeschaltet.
Da war noch keine Regung auf dem Kühlwasserthermometer zu sehen und auf der Öltemperaturanzeige schon gar nicht.Meine Batterie dürfte jetzt 1 1/2, vielleicht auch zwei Jahre (muss mal nachsehen) auf dem Buckel haben und wie gesagt: S/S soll gar nicht direkt nach dem Motorstart funktionieren, siehe Bordbuch. Dort stehen genau die Bedingungen für S/S und die sind zahlreich.
Dort steht auch explizit "Motormindesttemperatur ist erreicht" (wie hoch die sein muss steht da leider nicht), Batterietemperatur weder zu hoch noch zu niedrig und natürlich Ladezustand ausreichend.
Ich halte es natürlich trotzdem für denkbar, dass VW auch mal schlechte Batterien verbaut/verbaut hat. Irgendwo habe ich darüber auch etwas gelesen, aber das nur am Rande.Ob die Batterie durch S/S schneller altert kann ich nicht behaupten, weil ich es nicht weiß. Dazu würde ich gerne einmal Artikel von Fachleuten lesen, die sich damit im Detail auskennen.
Ist doch theoretisch ganz einfach:
S&S sollte unter ansonsten identischen Bedingungen eigentlich immer so oft und jeweils so lange funktionieren, wie zu Anfang, wenn das Fz (und die Batterie) neu ist.
Wenn das nicht mehr gegeben ist, der Motor also z.B. erst nach länger Fahrzeit (=Ladezeit der Batterie) durch S&S an der Ampel automatisch abgeschaltet wird oder er z.B. bei längerer Ampelpause früher automatisch wieder eingeschaltet wird, wird mehr CO2 ausgestoßen als im Neuzustand des Fz und das ist dann definitiv ein Mangel, der "repariert" werden muss.
Es sind schon Fälle von Fz des VW-Konzerns in Foren benannt worden, wo S&S nahezu gar nicht mehr statt findet.
Lösung i.d.R letztendlich (und nachdem die Werkstatt sich innerhalb der Garantiezeit ordentlich gesperrt hat):
neue Batterie und S&S funktioniert wieder korrekt.
Das Problem dabei ist, dass kaum jemand diesen, i.d.r. schleichenden Prozess eindeutig feststellen wird/kann.
Es gibt offiziell keine Anhaltswerte vom Hersteller, mit denen man das frühzeitig eindeutig überprüfen könnte (das gilt leider auch für andere Komponenten, z.B. das DSG-Schaltverhalten)
Nur in Extremfällen, wenn S&S nahezu gar nicht mehr funktioniert, merken das einige (und dann ist die Garantiezeit oftmals schon vorbei...)
Die Komponente "Batterie" wird quasi werkseitig 24 Stunden am Tag vom Steuergerät für Batterieerkennung J367) überwacht.
Dort wird auch eindeutig der Batteriezustand festgestellt.
Genauer, als es das ein intelligenter Batteriemonitor vermag, der permanent jede Regung von und zur Batterie über Jahre registriert, geht es nicht.
Der Batteriezustand sagt aus, was die Batterie generell noch leisten kann.
Wenn der Hersteller für ein spezielles Auto z.B. eine 70Ah-Batterie vorgesehen hat, dann ist er der Meinung, dass diese Größe (Kapazität) für den Betrieb des Autos ausreichend ist und er ist dann nicht der Meinung, dass z.B. eine Batterie mit 50Ah dafür ausreicht, denn sonst hätte der Hersteller ganz bestimmt die kleinere, leichtere und billigere Batterie eingebaut. Bei den Produktionskosten von Autos für den Massenmarkt wird bekanntlich auf Bruchteile eines Cents geachtet. Ein paar Kilo weniger Leergewicht nimmt der Hersteller eigentlich auch gerne mit.
wenn die vorgesehene 70Ah-Batterie aufgrund der Alterung real aber nur noch 50Ah-Kapazität zur Verfügung stellen kann, wäre die dann für die volle Funktionalität des Autos ebenfalls nicht mehr ausreichend.
Wenn diese Annahme richtig sein sollte, bedeutet das zwangsläufig, dass die alte 70Ah-Batterie spätestens bei einem Batteriezustand von unter 70% ausgemustert werden muss und das ist definitiv ein Zustand, bei dem einige Funktionen des Fz nicht mehr korrekt ablaufen können.
Es gibt also eine indirekte Messgröße, die man zudem ganz einfach auslesen kann, um das ganze frühzeitiger beurteilen zu können.
Es wird nur nicht gemacht, denn dann könnte es während der Garantiezeit zu erhöhten Kosten für den VW-Konzern führen.
Stattdessen wird dem Kunden laut Beiträgen in Foren, wenn er z.B. sich über die Meldung "Energieverbrauch zu hoch" beschwert, obwohl offensichtlich kein erhöhter Energieverbrauch vorhanden ist, erst einmal erzählt, dass er zu kurze Strecken fährt.....der Klassiker.
Wobei der Klassiker auch stimmen kann.
Die Frage ist ja, wie verhält sich das System, nachdem man keine Kurzstrecken mehr fährt.
Wie gesagt, wir hatten das Problem bei einem Fahrzeug, bei vielen anderen nicht.
Ich mache da keinen Elefant aus der Mücke!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 10. Oktober 2019 um 12:23:18 Uhr:
Wobei der Klassiker auch stimmen kann.
Die Frage ist ja, wie verhält sich das System, nachdem man keine Kurzstrecken mehr fährt.
Wie gesagt, wir hatten das Problem bei einem Fahrzeug, bei vielen anderen nicht.
Ich mache da keinen Elefant aus der Mücke!
Wenn man mal die Daten des StG für Batterieerkennung ausliest und sich ein Diagramm erstellt, findet man heraus, dass keine große Ladezeit (und damit Fahrzeit) notwendig ist, um den vom Hersteller fest gelegten Ladezustandswert (nicht zu verwechseln mit Batteriezustand...) wieder zu erreichen. Wenn der erreicht ist, wird quasi gar nicht mehr geladen, egal wie lange man fährt.
Da dieser Wert bei den Autos mit S&S (und damit leider auch mit Rekuperation) ca nur 80% beträgt, ist eine Ladung bis zu diesem Wert sehr schnell möglich, denn bei Ladezuständen bis 80% fließt ja noch recht viel Strom.
Auf deutsch:
man müsste schon dauerhaft sehr kurze Strecken fahren, um ebenfalls dauerhaft unter den ca maximal möglichen 80%-Ladezustand zu bleiben.
Ich habe es jedenfalls, trotz durchschnittlich nur ca 5-10km-langer Strecken plus Standheizung, weder beim Octavia 3 noch jetzt beim Yeti geschafft.
Wie auch immer:
Es würde kaum Mehrarbeit bereiten, bei jeder Inspektion zusätzlich den Batteriezustand aus zu lesen, um, sofern der Hersteller eindeutige Vorgaben nennen würde, eindeutig sagen zu können, ist zu wenig oder reicht noch.
Dann braucht man den Kunden auch mit keinen Unterstellungen der Fahrzeit o.ä. zu kommen, denn bei diesem Wert spielt das kaum eine Rolle.
Ich fahre öfter unter 5km, da merkt man das durchaus mal. Allerdings reichen tatsächlich aber 10km und alles passt für Tage...
Aber es ist richtig, ich habe damals auch immer einen Ausdruck bekommen über den Batteriestatus. "Gut". Das war damals definitiv falsch. Hier könnte man dran arbeiten.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 10. Oktober 2019 um 12:52:17 Uhr:
Ich fahre öfter unter 5km, da merkt man das durchaus mal. Allerdings reichen tatsächlich aber 10km und alles passt für Tage...Aber es ist richtig, ich habe damals auch immer einen Ausdruck bekommen über den Batteriestatus. "Gut". Das war damals definitiv falsch. Hier könnte man dran arbeiten.
Vor allem ist der Test mit dem Kaltstartstromprüfer den m.E. jede Vertragswerkstatt bei einer Inspektion macht, normal bei Fz mit S&S plus Rekuperation überflüssig.
Alle Golf 7 haben einen sehr guten Batteriemonitor der selbstständig, über alle Betriebsphasen des Fz hinweg (also Starts, Aufladeverhalten, Entladeverhalten usw. usw.) und über die gesamte Betriebsdauer der Batterie, deren allgemeinen Zustand und z.B. die noch entnehmbare Kapazität berechnet.
Nach dem berechneten Zustand bzw. der berechneten noch entnehmbaren Kapazität und der berechneten zu erwartenden Spannung bei einer bestimmten Belastung der Batterie, richtet es sich u.a., ob und in welchem Umfang S&S funktioniert und nicht nach den Messergebnissen eines externen Kaltstartstromprüfers, der zum Schluss optimistisch "gut" auf Zettel druckt.
Warum liest man nicht einfach diese vorhanden Werte aus, anstatt eine Testmethode durch zu führen, die nahezu ausschließlich auf einer Art der Innenwiderstandsmessung beruht (inkl. Spannungsbeurteilung) und die in der Regel (z.B. beim Golf 7) nur beim Soll-Ladezustand von 80% durchgeführt wird?
Traut man dem werkseitigen Batteriemonitor, der das ohnehin alles für das Fz berechnet, bei der Beurteilung der Batterie nicht über den Weg?
(oder hat man Angst vor eventuell unangenehmen Ergebnissen?)
Der Kaltstartstromprüfer kann nicht unterscheiden, ob eine Batterie nur (und gewollt...) zu 80% geladen ist oder ob nahezu 100% Ladung der richtige Ausgangswert für die Beurteilung ist, wie es bei Autos mit konventioneller LiMa-Regelung der Fall sein sollte.
Er weiß auch absolut nicht, welche Anforderungen werkseitig an die Batterie von Fz mit Rekuperation und S&S gestellt werden.
Hat jemand eine Anleitung, wie man die Tasterleiste mit dem Start-Stopp-Taster ausbaut? Hab ein Memory-Modul für 70 Euro gefunden, damit könnte ich die SSA bei Bedarf aktivieren.
EDIT: Beitrag entfernt, da falsches Forum.
Danke aber ich meine die Tasterleiste neben dem DSG-Wählhebel.
Sorry, falsche Baustelle, dachte ich wäre im Kodiaq Forum.