Start-Stopp-Automatik und Batteriespannung
Liebes Forum,
bei meinem 1.2 TSI BMT Team hat die Start-Stopp-Automatik das erste Jahr seit Zulassung (12/2010) einwandfrei funktioniert. Seit kurzem greift sie kaum noch ein. Manchmal nach längerer Fahrt (so ab einer halben Stunde), dann springt der Motor aber ein paar Sekunden direkt wieder von selbst an. Ich dachte zuerst, es liegt am Winter (Differenz eingestellte und erreichte Innentemparatur), aber das scheint auch nicht der Grund zu sein. Die übrigen Parameter, die erfüllt sein müssen, kenne ich, aber an denen dürfte es auch nicht liegen.
... außer natürlich an der Batterie. Ich habe keine großartigen Verbraucher am laufen, außer die ersten 10 min ab Start Sitzheizung auf 1. Ich fahre hauptsächlich Kurzstrecke (5-10 km), was natürlich Batteriemäßig nicht optimal ist. Zwei Gründe sprechen für mit trotzdem gegen die Batterie als Grund: Zum einen dürfte die Start-Stopp-Automatik dann doch gar nicht erst eingreifen, wenn der Motor zwei Sekunden von selbst wieder anspringen muss - so "intelligent" stelle ich mir die Automatik zumindest vor. Zum anderen machte es auch keinen Unterschied, dass ich an einem Wochenende zweimal 300 km gefahren bin - das müsste doch die Batteriespannung doch wieder erhöht haben.
Bevor ich zum Händler fahre, wollte ich hier nochmal fragen, ob jemand Tipps hat.
Danke und Gruß
Beste Antwort im Thema
Die "normale" 72Ah-Batterie ist eine reine Starterbatterie.
D.h., dass sie eigentlich nur dazu da ist, den Motor zu starten, kurz wieder nachgeladen zu werden und dann im möglichst voll geladenenen Zustand durch die Gegend gefahren zu werden. Während der Fahrt wird die, bei intakter und richtig ausgelegter Lichtmaschine nur äußerst selten (wenn überhaupt) kurz entladen.
Für häufige Teilentladungen ist sie eigentlich nicht gedacht und altert(sulfatiert) dann erheblich schneller.
Die 68Ah-AGM-Batterie ist dagegen eine sogenannte zyklenfeste Batterie in Vliestechnologie.
(Ein voller Zyklus entspricht einer kompletten Entladung plus komletter Vollladung.) AGM-Batterien können deutlich mehr Zyklen ab, als reine Starterbatterien. Gleichzeitig haben AGM-Batterien aber durchaus auch gute Starteigenschaften (können also selbst bei Kälte einen großen Kaltstartstrom abgeben).
Im Rekuperationsbetrieb muss die Batterie zyklenfest sein, da sie sich, im Gegensatz zur Starterbatterie eines Autos ohne Rekuperation, sehr häufig im teilentladenen Zustand befindet (die wird während der Fahrt definitiv auch entladen).
Von daher gibt es überhaupt keine Frage:
Ein Auto mit Rekuperation muss eine zyklenfeste Starterbatterie besitzen (und das ist heutzutage meistens eine AGM-Batterie), denn eine normale Starterbatterie ist für diese Art der Belastung, wie sie bei der Rekuperation auftritt ungeeignet und wird daher zwangsläufig nach relativ kurzer Zeit schwächeln.
76 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von navec
Demnach musst du gut 3 Minuten permanent mit Schubabschaltung gefahren sein. Wie das?Zitat:
Die X-Achse ist die Zeitachse in Sekunden
Oder die ersten Minuten nach dem Motorstart nach Zündung ein ist die Rekuperation noch nicht aktiv, vielleicht um erstmal einen definierten Ladelevel zu bekommen.
Alles was danach an Ladespannungserhöhungen kommt, sieht schon nach Schubabschaltung aus.
Was an dem Diagramm fehlt, ist eine Kennzeichnung, wann mit Schubabschaltung gefahren wurde.
Das wollte ich vorher deutlich machen. (Ist offensichtlich nicht gelungen)
Die 120W (oder 145W) Ladeleistung sind ja nur dann durch reine Bremsenergie zustande gekommen, wenn mit Schubabschaltung gefahren wird. (sonst keine Rekuperation!)
Von daher sagt das Diagramm in Bezug auf die Wirkung der Rekuperation eigentlich gar nichts aus.
Hab ich da jetzt einen Denkfehler?
Man sieht doch im Diagramm deutlich die Anhebung bzw. Absenkung der Ladespannung.
Und die Ladespannung wird doch nur im Schub- bzw. Bremsbetrieb durch die Rekuperation angehoben.
Von dem her kann man sich doch schon einiges aus dem Diagramm rauslesen.
Was auser der Rekuperation soll diese Veränderung der Ladespannung sonst bewirken?
Diese ganze Hybrid-, Energierückgewinnungs- und Start/Stop-Sache ist nichts anderes als Geschäftemacherei.
Einzig das Start/Stop-Stystem kann bei exzessivem Stadtverkehr mit Dauerstaus etwas bringen. Der Rest ist einfach nur Heuchelei und Lüge.
Batterien als Energiespeicher sind viel zu ineffizient. Überall dienen sie nur als letztes Notsystem, aber ausgerechnet dort, wo Masse bewegt werden muß, im Automobilsektor, avancieren sie zum Umweltretter. 😁
Die Einsparung durch das Hybridsystem wird großteils durch das enorm gestiegene Gesamtgewicht, das die ganze Zeit herumgschleppt werden muß und dem schlechten Wikrungsgrad jedes Batteriesystems aufgefressen.
Wenn man dann auch noch den zusätzlichen Energie- und Rohstoffinsatz für die Batteriemonster berücksichtigt, bleibt natürlich nichts übrig von diesem Ökoschmäh.
Ist aber eben "in" und so wird aus Profitgründen der Umweltschutzgedanke vorgeschoben und im Grunde mißbraucht.
Und das alles ist der Anti-CO2-Propaganda zu verdanken. Der Pflanzennährstoff für die Photosynthese den man zum Gift gemacht hat, damit sich die Hochfinanz mit Zertifikatehandel eine weitere Scheibe an der produktiven Wirtschaft abschneiden kann.
Das gleiche Prinzip der völligen Verdrehung der Fakten darf ja auch bei den Windrädern bewundert werden: Der Energieaufwand für die riesigen Fundamente wird genauswenig berücksichtigt, wie die Beseitigung derselben, wenn die Vogelmordmaschinen ausgedient haben.
Oder die sogen. "Energiesparlampen" die in ihrer Energiebilanz ebenfalls gar keine sind. Aber dafür giftig und schädlich für die Augen. Aber das ist ja ebenfalls gut für's Geschäääft...
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Zitat:
Original geschrieben von Alf_von_Melmac
Diese ganze Hybrid-, Energierückgewinnungs- und Start/Stop-Sache ist nichts anderes als Geschäftemacherei.
Einzig das Start/Stop-Stystem kann bei exzessivem Stadtverkehr mit Dauerstaus etwas bringen. Der Rest ist einfach nur Heuchelei und Lüge.
Batterien als Energiespeicher sind viel zu ineffizient. Überall dienen sie nur als letztes Notsystem, aber ausgerechnet dort, wo Masse bewegt werden muß, im Automobilsektor, avancieren sie zum Umweltretter. 😁
Die Einsparung durch das Hybridsystem wird großteils durch das enorm gestiegene Gesamtgewicht, das die ganze Zeit herumgschleppt werden muß und dem schlechten Wikrungsgrad jedes Batteriesystems aufgefressen.Wenn man dann auch noch den zusätzlichen Energie- und Rohstoffinsatz für die Batteriemonster berücksichtigt, bleibt natürlich nichts übrig von diesem Ökoschmäh.
Ist aber eben "in" und so wird aus Profitgründen der Umweltschutzgedanke vorgeschoben und im Grunde mißbraucht.
Und das alles ist der Anti-CO2-Propaganda zu verdanken. Der Pflanzennährstoff für die Photosynthese den man zum Gift gemacht hat, damit sich die Hochfinanz mit Zertifikatehandel eine weitere Scheibe an der produktiven Wirtschaft abschneiden kann.
Das gleiche Prinzip der völligen Verdrehung der Fakten darf ja auch bei den Windrädern bewundert werden: Der Energieaufwand für die riesigen Fundamente wird genauswenig berücksichtigt, wie die Beseitigung derselben, wenn die Vogelmordmaschinen ausgedient haben.
Oder die sogen. "Energiesparlampen" die in ihrer Energiebilanz ebenfalls gar keine sind. Aber dafür giftig und schädlich für die Augen. Aber das ist ja ebenfalls gut für's Geschäääft...
*zustimm*😁😁
@Alf_von_Melmac: so sehr ich in einem anderen Thread anderer Meinung war, so muss ich dir hier zustimmen. Die Frage ist ja auch: was passiert nachher mit den Batterien? Wie hoch ist der Recyclinggrad (wie Energieintensiv ist das?) und wieviel Sondermüll bleibt? Oder werden die auch einfach nach Afrika gefahren und dort von Kindern verbrannt?
Alternative Konzepte zu entwickeln ist ja etwas Gutes, aber es bleiben einfach viele Fragen offen.
vg, Johannes
Na das hört sich aber nun schon etwas nach einer Stammtischdiskussion von "ewig gestrigen" an 🙂
Würd man auf Stammtischniveau bleiben dann würden wir z.B. alle immer noch mit einem fetten Motor mit 3 Liter Hubraum und 110PS rumfahren - wer will kann ja immer noch Dacia, Lada kaufen......
Ich bin fest überzeugt dass sich die nächsten Jahre gewaltig was ändern wird, alleine schon weil der Spritpreis explodieren wird, dann macht dann plötzlich jeder Liter gesparter Sprit plötzlich Sinn und Spritzfresser sind als Gebrauchtwagen dann unverkäuflich - sah man auch schon wie vor Jahren wie plötzlich die Gebrauchtwagenpreise des Audi A2 3L in die Höhe geschossen sind und ich Probleme hatte meinen PS starkes Sportcoupe an den Mann zu bringen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Demnach musst du gut 3 Minuten permanent mit Schubabschaltung gefahren sein. Wie das?
Die ersten 3 Minuten wurde die Batterie ganz normal geladen bis die Batterieladung in Ah seinen Sollwert erreicht hat, erst danach fing dann das Steuergerät damit an mit der Ladespannung "zu Spielen". Es war ziemlich warm und ich hatte auch keine Lust unnötig Sprit zu verfahren. Die Logfahrt hatte ich damals alleine nur für mich gemacht um das Auto besser zu verstehen,
hätte ich gewusst dass es jemanden interessiert dann hätte ich noch die Motorlast, den aktuellen Ladezustand der Batterie in Ah und noch ein paar andere Daten mitgespeichert - ich hab's nur hier abgespeichert da anscheinend noch keiner was besseres hat.
Zitat:
Original geschrieben von mkfsns
Ich bin fest überzeugt dass sich die nächsten Jahre gewaltig was ändern wird, alleine schon weil der Spritpreis explodieren wird, dann macht dann plötzlich jeder Liter gesparter Sprit plötzlich Sinn und Spritzfresser sind als Gebrauchtwagen dann unverkäuflich - sah man auch schon wie vor Jahren wie plötzlich die Gebrauchtwagenpreise des Audi A2 3L in die Höhe geschossen sind und ich Probleme hatte meinen PS starkes Sportcoupe an den Mann zu bringen.
Natürlich macht Sprit sparen Sinn. Es macht aber keinen Sinn mit komplizierten Maßnahmen mühsam Sprit einzusparen, um es an anderer Stelle wieder rauszublasen (durch Kopplung des Hybrids mit einem Benziner statt eines Diesels). Da beißt sich die Katze irgendwie in den Schwanz.
vg, Johannes
@daniel k:
Zitat:
Hab ich da jetzt einen Denkfehler?
Man sieht doch im Diagramm deutlich die Anhebung bzw. Absenkung der Ladespannung.
Und die Ladespannung wird doch nur im Schub- bzw. Bremsbetrieb durch die Rekuperation angehoben
Dann muss nach deiner Theorie bereits die ersten 3 Minuten nur Schub- und Bremsbetrieb gewesen sein, denn höher als die dort schon vorhandenen ca 14,8V ging die Spannung zu keinem Zeitpunkt!
Da die Spannung nie höher als 14,8V war (und das war normales laden mit Motorbetrieb) ist sie durch Rekuperation auch nie angehoben (nochmals erhöht) worden!
@mkfsns:
Zitat:
Die ersten 3 Minuten wurde die Batterie ganz normal geladen bis die Batterieladung in Ah seinen Sollwert erreicht hat
Wie kommst du denn darauf, dass die Batterie zu dem Zeitpunkt des ersten Spannungseinbruches (ca 260. Sekunde) auch nur annähernd vollgeladen war?
Bis zu dem Zeitpunkt flossen ziemlich konstant 10A!
Eine ca 70Ah-Stunden Batterie bei der mit anliegender Ladeschlussspannung von ca 14,8V noch 10A gemessen werden ist noch nicht annähernd voll!
"gespielt" hat das Steuergerät mit der Ladespannung auch nicht, denn, wie schon gesagt, höher als wie bei Normalladung ging die Spannung nicht.
Das einzige, was das Steuergerät gemacht hat, ist, die Ladung durch die LiMa zu unterbrechen.
Erst wenn die Batterie trotz eingeschaltetem Motor entladen wird, wird gespeicherte Energie auch wieder abgegeben und das tritt, so wie ich das sehe, 4 mal für jeweils ein paar Sekunden auf (Entladestrom dann ca 15 - 20A)
Die Ladevorgänge während des Schubbetriebs , die die Bremsenergie z.Teil speichern, kann man (ich zumindest) nicht eindeutig ausmachen. Da fehlt einfach, wie schon von mir vorher erwähnt, eine weitere Anzeige für Schubbetrieb.
Vorneweg: von der SSA samt Rekuperation darf man keine Einsparwunder erwarten. Für mich ist das eigentlich etwas, was selbstverständlich in ein Auto gehört, im Sinne einer "intelligenten Batteriesteuerung". Und wichtiger als die Rekuperation ist m. E., daß beim Beschleunigen die Batterieladung unterbunden und damit der Motor entlastet wird; das bringt sicher mehr als die paar Watt, die das System im Schubbetrieb in die Batterie zurückspeist.
Ein echter Hybrid ist dagegen schon etwas anderes, da wird beim Bremsen mit vielleicht 5-10 kW zurückgeladen und nicht mit den genannten 0,1 kW. Hinzu kommt, daß beim Hybrid der Elektromotor auch mit beschleunigt und so den Verbrennungsmotor deutlich entlastet. Damit läßt sich der Betriebspunkt des Verbrenners deutlich mehr optimieren als mit dem bisschen Rekuperation. Was beim Hybrid nur etwas daneben läuft, ist m. E., daß sich alle an dem rein elektrischen Fahren so aufhängen; das ist aber im Hinblick auf den Verbrauch der wahrscheinlich unwichtigste Parameter und erhöht nur die Kosten für den Hybridantrieb. Zudem optimiert der Hybrid das Auto für einen Einsatzbereich, in dem das Auto (aus ökologischer Sicht) per se eigentlich nichts zu suchen hat, nämlich für den Stadtverkehr.
p.s.: Der Käse, der über Energiesparlampen geschrieben wird, wird durch ständiges Wiederholen auch nicht richtiger. Man hat z. B. ausgerechnet, daß bei der zusätzlichen Stromerzeugung für eine Glühbirne mittels Kohleverfeuerung mehr Quecksilber freigesetzt wird, als in einer Energiesparlampe steckt. Zudem ist mir in über 15 Jahren noch keine einzige Energiesparlampe kaputtgegangen, und ich schalte die teilweise auch mehrmals am Tag an und aus.
@oely:
bin auch der Meinung, dass eine intelligente Batteriesteuerung in jedes Auto gehört, und das wird auch in einigen Jahren so kommen. Etwas anders sehe ich den Hybrid: ich selber fahre viel Überland und BAB mit vorausschauender Fahrweise. Die Bremse benötige dabei sehr selten, so dass das Mehrgewicht (vom Preis mal ganz abgesehen) einer Hybrideinheit nie durch die erfolgte Energierückgewinnung kompensiert werden könnte. Und dass der gewonnene Strom nicht direkt am Antrieb beteiligt ist, ist aufgrund der geringen zu rekuperierenden Menge, kein Nachteil. Schließlich ist die rekuperierte Menge geringer als der Eigenverbrauch des Bordnetzes. Der einzige Vorteil des Hybrid wäre, dass man an längeren Gefällstrecken den Verbrenner ganz abschalten könnte (was ich aus Sicherheitsgründen nicht selber mache).
Wie gesagt, alles auf mein Streckenprofil und meine Fahrweise bezogen. So glaube ich nicht, dass ich mit einem Hybrid auch nur einen Tropfen weniger Sprit verbrauchte. Liege jetzt im Winter bei 5 l/100 km, im Sommer darunter.
derradlfreak
@derradlfreak:
Was Du schreibst, gilt genauso für mein Fahrprofil; deshalb habe ich eben auch keinen Hybrid. Ein "milder" Hybrid dagegen, der nur mit unwesentlichen Mehrkosten verbunden ist, wäre in jedem Auto sinnvoll, weil ein wenig Stadtfahrt hat wohl jeder, und Autos haben schließlich eine Lebensdauer von 10-15 Jahren, da ändert sich die Nutzung ggf. auch.
Zitat:
Original geschrieben von oely001
@derradlfreak:Was Du schreibst, gilt genauso für mein Fahrprofil; deshalb habe ich eben auch keinen Hybrid. Ein "milder" Hybrid dagegen, der nur mit unwesentlichen Mehrkosten verbunden ist, wäre in jedem Auto sinnvoll, weil ein wenig Stadtfahrt hat wohl jeder, und Autos haben schließlich eine Lebensdauer von 10-15 Jahren, da ändert sich die Nutzung ggf. auch.
Hybrid bedeutet ja per Definition, dass der Vortrieb auch elektrisch erfolgt. Das heißt Du brauchst nicht nur einen viel stärkeren Generator, sondern auch den entsprechenden Antrieb, von der benötigten Batteriekapazität ganz zu schweigen. Und dann muss das ganze noch sinnvoll in den bestehenden Antriebsstrang integriert werden.
Ich bezweifle, dass das aktuell mit wenig Aufwand bzw Mehrgewicht zu machen ist. Alle Hybiden sind doch entweder Feigenblätter ohne realen Vorteil für den Verbraucher (Mercedes S-Klasse, 7er BMW, X6, möge er in Frieden ruhen) oder haben ein Trumm von Batterie, welche sowohl erhebliches Mehrgewicht verursacht wie auch den Kofferraum maximal einschränkt. Schau Dir zB den neuen 5er Hybrid an, der gerade präsentiert wurde, der Kofferraum ist doch ein Witz. Da lohnt sich der Hybrid höchstens in der Stadt oder bei digitaler Fahrweise. In ersterer haben Autos mM wenig zu suchen, bei zweiterer wird eh der Diesel bevorzugt.
Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
Hybrid bedeutet ja per Definition, dass der Vortrieb auch elektrisch erfolgt. Das heißt Du brauchst nicht nur einen viel stärkeren Generator, sondern auch den entsprechenden Antrieb, von der benötigten Batteriekapazität ganz zu schweigen. Und dann muss das ganze noch sinnvoll in den bestehenden Antriebsstrang integriert werden.
Ich bezweifle, dass das aktuell mit wenig Aufwand bzw Mehrgewicht zu machen ist.
Schau doch mal die S-Klasse Hybrid an: da hat Mercedes lediglich eine Anlasser-Motor-Generator-Kombination eingebaut und die normale Autobatterie durch eine Lithium-Batterie ersetzt - das war's. Das ist m. E. kein Aufwand. Der Aufwand geht mit Hochvolttechnik los, aber ich sehe nicht, daß die unbedingt notwendig sein soll. Und kombinierte Anlasser/Generatoren wird in zehn Jahren wahrscheinlich jeder Neuwagen haben.
p.s.: VW braucht ja für die nächste Generation des BlueMotion eine neue Idee, nachdem SSA & Co. bereits in die Normalversion Einzug halten. Der o. g. Mildhybrid wäre aus meiner Sicht da eine Möglichkeit. Der BM ist schließlich Kleinserie und damit gut zum Ausprobieren solcher Konzepte geeignet.