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Ruckeln und schaltet nicht bei starker Beschleunigung, DSG?
Hallo
Ich hatte mein Passat mit 170 PS TDI und DSG zur Inspektion (130.000 km).
Gemacht wurde Zahnriemen und neues DSG Öl. Mechatronik wurde schon vor 4 Jahren getauscht.
Direkt nach der Werkstatt hatte ich Probleme mit dem Auto bei stärkerer Beschleunigung.
Ein Problem ist, dass er manchmal beim Beschleunigen ruckelt.
Häufig schaltet er beim Beschleunigen nicht in den nächsten Gang.
Habe mal mit VAG Com gemessen. Dabei sieht man, dass das übertragene Moment beim starken Beschleunigen an beiden DSG Kupplungen runter geregelt wird.
Hat einer schon mal so ein Problem gehabt?
VW sagt Getriebe tauschen.
Oder sind es nur die Kupplungslamellen?
Grüsse
Bernd
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55 Antworten
Kann ein blöder Zufall sein oder wirklich der Zahnriemen bzw steuerzeiten. Dennoch solltest du erstmal die Pumpe machen.
Würde auch erstmal die Pumpe prüfen.
Tippe aber laut dem Log eher auf die LMM oder dem Magnetventil neben dem AGR.
Würde zunächst mal versuchen den LMM mit Drosselklappenreiniger zu reinigen. Nicht mit Bremsenreiniger der Greift den Heizdraht an.
Das Magnetventil was ich meine steuert den AGR Kühler.
Als dieser falsch angesteuert wurde, hatte der A3 meines Arbeitskollege Beschleunigungsruckler. Da die Luftmenge und die Verbrennungstemperatur zu stark reduziert wurde.
Zitat:
@Rotkehle schrieb am 9. April 2017 um 22:08:37 Uhr:
Würde auch erstmal die Pumpe prüfen.
Tippe aber laut dem Log eher auf die LMM oder dem Magnetventil neben dem AGR.
Würde zunächst mal versuchen den LMM mit Drosselklappenreiniger zu reinigen. Nicht mit Bremsenreiniger der Greift den Heizdraht an.
Das Magnetventil was ich meine steuert den AGR Kühler.
Als dieser falsch angesteuert wurde, hatte der A3 meines Arbeitskollege Beschleunigungsruckler. Da die Luftmenge und die Verbrennungstemperatur zu stark reduziert wurde.
Du meinst den LMM im Luftkanal nach dem Luftfilter? Da kommt man ja einfach ran, den kann ich ja mal schnell reinigen. Und das Magentventil ist ja recht günstig (Bild2). Das mach ich, glaube ich, mal zuerst, die Pumpe kommt dann dran. Das hat nur alles nichts mit den durchgeführten Arbeiten in der Werkstatt zu tun. Seltsam. Vielleicht ja doch Zufall. Wobei den LMM mußten die ja abbauen, um an den Filter vom DSG ran zu kommen.
Weis einer für was das Magnetventil an der Hinterseite des Motors ist (Bild3)?
Bild 1 ist meine Tandempumpe, die sieht auch außen schon ölig aus.
Grüße
Bernd
Das Magnetventil Bild 2 ist glaube ich für das AGR und das auf Bild 3 für den AGR Kühler. Würde beide tauschen.
Das an der Spritzwand wo die Leitungen der Lambda und der Temperatursensoren sitzt ist das N75 des Turbos
Ich erwähn es ja nur ungern nochmal aber du solltest erst die tandempumpe wechseln. Sie ist für den Unterdruck zuständig welcher für die VTG Verstellung des Turbo benötigt wird. Wenn die nicht funktioniert hast du auch nicht genug ladedruck. Genauso wie wenn sie nicht ausreichend Kraftstoff vorfördert hast du nicht genug Leistung. Deshalb würde ich erst die Pumpe tauschen um optimal Bedingungen zu haben und den Fehler einkreisen zu können. Den lmm kannst du auch testen in dem du ihn abziehst und schaust ob sich was verändert. So wie ich gelesen habe hast du vcds und könntest evtl Fehler die dadurch entstehen auch wieder löschen. Von lmm reinigen halte ich persönlich nichts das diese sich normal beim Start freibrennen.
Zitat:
@Rotkehle schrieb am 10. April 2017 um 07:53:55 Uhr:
Das Magnetventil Bild 2 ist glaube ich für das AGR und das auf Bild 3 für den AGR Kühler. Würde beide tauschen.
Das an der Spritzwand wo die Leitungen der Lambda und der Temperatursensoren sitzt ist das N75 des Turbos
Wenn ich sehe, daß der Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck bei starker Beschleunigung nicht folgt und wellenförmig schwingt, wäre dann nicht gerade das Magnetventil für den Turbo das evtl. defekte?
Meine Quelle für die Explosionszeichnungen ist leider nicht mehr verfügbar, daher tappe ich im Moment etwas im Dunkeln.
Sorry,
Bernd
Tippe darauf das der Druck entweder durch den defekt der Tandenpumpe am Taktventil nicht ankommt oder das sich der Ladedruck in den Auspuff verabschiedet, da das AGR nicht richtig zu ist und den Turbo abbremst.
Mach doch noch mal eine Logfahrt mit der Rückführung AGR, der Lambdasonde und Temperatur. Wenn die Temperatur beim Beschleunigen (Ruckler) abfällt oder massive ansteigt, schließt das AGR nicht.
Abgastemperatursensor Turbo
Zieh doch mal die Stecker des Agr und Agr Kühlers ab und fahr einmal. Ist es dann besser.
Das gleiche mit dem LMM. An besten eine Nach dem anderen um den Schuldigen zu finden.
Was noch sein Kann ist das der Saugrohr bzw Ladedruck Sensor verdreckt ist. Dies kannst du aber mit VcDs gut auslesen bzw loggen.
Woher kommst du denn? Region sonst kann man sich das mal genauer ansehen
Zitat:
@Rotkehle schrieb am 10. April 2017 um 11:00:04 Uhr:
Zieh doch mal die Stecker des Agr und Agr Kühlers ab und fahr einmal. Ist es dann besser.
Das gleiche mit dem LMM. An besten eine Nach dem anderen um den Schuldigen zu finden.
Was noch sein Kann ist das der Saugrohr bzw Ladedruck Sensor verdreckt ist. Dies kannst du aber mit VcDs gut auslesen bzw loggen.
Woher kommst du denn? Region sonst kann man sich das mal genauer ansehen
Oh, da habe ich ja jede Menge Meßaufgaben.
Danke für Deine Erklärungen und Tipps.
Ich komme aus Rhein-Main, 10km südlich von Frankfurt.
Bei der undichten Tandempumpe denke ich immer an die Kraftstoffpumpe, aber die erzeugt ja auch den Unterdruck. Das heißt, wenn der Unterdruckteil auch undicht ist, wird wohl auch nicht genug Unterdruck erzeugt und alles was mit Unterdruck arbeitet kann auch nicht richtig funktionieren.
Ich wollte ja eigentlich erst einmal den Leistungsverlust in den Griff kriegen bevor ich die 200€ Pumpe tausche, aber vielleicht ist die ja auch die Ursache des Übels, oder?
Kennt eigentlich jemand den Online-Händler "motointegrator.de!" bzw. "cleverlog-Autoteile GmbH" in Berlin? Hat überall recht gute Kritiken.
Grüße
Bernd
Würde jetzt erstmal ausschließen das es die Pumpe wirklich ist.
Teile umsonst kaufen ist nicht immer so eine Option.
Logfahrt mit.
Luftmassenmesser IST/SOLL
Ladedruck IST/SOLL (N75)
Saugrohrdruck IST/SOLL
Abgasrückführrate IST/SOLL (N18)
3X Temparatursensoren IST (Turbo, vor DPF, nach DPF)
Drehzahl und Lastmoment.
Einspritzmenge der Zylinder mg/Hub
Sollte der Wert über +/- 0,45mg/hub im Leerlauf sein.
+ Injektor verkokt
- Injektor verschliessen
in beiden Fällen Boschdienst aufsuchen, ist günstiger.
Ausnahme ist hier, wenn der 1 Zylinder - hat und Zylinder 3 +,
Dann gleicht der 1 den 3 aus... Dann stimmt etwas mit der Pumpe bzw den Einspritzdruck nicht bzw. das System kommt gegen eine falsche Stellgröße nicht an. (zu viel Abgase etc...)
Was in deinen Fall von den Bildern Rückschlüsse gibt, das etwas mit der Ansteuerung nicht stimmt.
Zitat:
Ausnahme ist hier, wenn der 1 Zylinder - hat und Zylinder 3 +,
Dann gleicht der 1 den 3 aus... Dann stimmt etwas mit der Pumpe bzw den Einspritzdruck nicht bzw. das System kommt gegen eine falsche Stellgröße nicht an. (zu viel Abgase etc...)
Was in deinen Fall von den Bildern Rückschlüsse gibt, das etwas mit der Ansteuerung nicht stimmt.
Ok, Danke.
Ich melde mich wieder, wenn ich eine Log-Fahrt gemacht habe.
Bzgl. Einspritzmenge bzw. Einspritzmengenabw. sieht man ja im Block 13 im ersten Bild in meinem Beitrag vom 09.04. im Leerlauf Zyl.1: -042mg/H und Zyl. 3 : +027mg/H.
Grüße
Bernd
Ich konnte erst eine Logfahrt machen, habe aber im Moment noch Probleme mit der Auswertung. Auf jeden Fall Ist AGR soll / ist nahezu identisch und AGR schließt auch auf 0% (zumindest laut Sensor). Beim Ladedruck ist ist/soll-Wert auch fast immer identisch, bei 2500mbar geht der Ist kurz auf fast 2500, sackt dann aber ab auf ca. 2300.
Ich habe auch noch mal den Verdrehwinkel des Zahnriemens überprüft (Block4, Wert 4). Der wurde ja auch unmittelbar vor Auftreten des Problems in der Fachwerkstatt getauscht. Im Leerlauf im kalten Zustand liegt dieser bei 2,63° und reduziert sich im warmen Zustand auf 1,84°. Das ist doch eindeutig zu viel. Wenn ich die Beiträge im Internet richtig verstanden habe, müßte ich zur Korrektur die Nockenwelle gegenüber dem Nockenwellenrad im Urzeigersinn drehen um Richtung minus zu verstellen. Wenn ich mir das Nockenwellenrad aber anschaue (Bild), ist die Langlochverstellung schon am Anschlag. Das heißt, ich müßte den Zahriemen um einen Zahn versetzen, oder?
Es sieht zwar aus als ob es am Ende wäre, aber ich würde es trotzdem versuchen da es wirklich nur minimal verstellt werden soll. Ansonsten hast du recht und der Riemen müsste versetzt werden. Aber da es eine Werkstatt war die den Riemen gemacht würde ich denen das aufs Auge drücken wenn du ihn wirklich versetzen musst.
Ich würde das auch nochmal der Werkstatt aufs Auge drücken. Das würde auch den Ausgleichswert der Injektoren nahe liegend der Fehler sein. Besonders wenn man sich die Werte anschaut in Bezug auf 1.3.4.2 Zündung. Der erste Wert ist beschissen, daraufhin regelt das STG nach. Daher der überschwinger im Zylinder 3, der vierte Reguliert sich und der 2 ist am Optimum.
Als Anregung: Der Passat von meinem Bruder MJ07 PD 170 PS DSG hat bei starker Beschleunigung nicht hochgeschaltet. Verdacht auf Mechatronik /Getriebeschaden, dann Turboschaden usw.. Tausch der Komponenten haben keine Besserung bewirkt
letztlich waren es die PD Einheiten.
Wenn also durch den zu hohen Verdrehwinkel -> Falsche Steuerzeiten, die Einspritzmenge nicht korrekt ist, kommt es den defekten PD Einheiten nahe.
Gruß