Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Hallo Passat-B8BiTDI,
ein Thermofühler - in der Luft - nahe der Kupplung wäre m.E. schon ein großer Fortschritt.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 20. Januar 2019 um 11:53:17 Uhr:
Wenn das DSG so fahren und schalten würde oder zumindest nahezu, wie ein Schaltgetriebe, was früher gut geklappt hat, dann hätte man das ein oder andere Problem nicht.
Der erste Passat 3C, den ich mit DSG gefahren bin, hat das bereits so gemacht. Geringfügige Unterschiede mag es aufgrund unterschiedlicher Übersetzungen gegeben haben, aber grundsätzlich haben die DSGs das schon immer so gemacht. Das DQ200 ebenfalls von Anfang an, genauso das DQ500.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 12:01:45 Uhr:
Hallo Passat-B8BiTDI,
ein Thermofühler nahe der Kupplung wäre m.E. schon ein großer Fortschritt.
Was verstehst du denn unter "nahe der Kupplung"?
Zitat:
@jacky08151 schrieb am 19. Januar 2019 um 17:12:36 Uhr:
Zitat:
Wie Entlastung du eine Kupplung denn beim Anfahren mit Handschaltgetriebe?
Ich würde sie öffnen und dadurch den Anfahrvorgang erst einmal unterbrechen.....und genau das macht das DQ250Also wenn ich hier mal widersprechen darf. Wer entlastet denn bei Handschalter wann die Kupplung? Vor allem hab ich doch da erst recht keine Information ob sie zu heiß ist. Maximal bekomme ich nach dem Anfahrvorgang mit das es stinkt, aber dann ist doch die Belastung schon aufgetreten. Also Entlastung beim trockenen Handschalter halte ich für unrealistisch.
Meiner Meinung nach ist eine manuelle Kupplung irgendwann im Leben sicher mal einer Überlastung ausgesetzt und im gewissen Maße dafür wohl aus ausgelegt.
Bei Situationen, wo es zu einer Notabschaltung kommt, muss die Kupplung an die Grenze getrieben werden.
Bei nahezu jedem Auto wird das z.B. beim Anfahren am Berg mit vollem zul. Gesapnngewicht der Fall sein und genau darauf beziehen sich auch die Beschreibungen dieser Notfallsituation in der SSP386 für das DQ250.
Die einzige Information, dass die Kupplung quasi an ihrer Grenze ist, ist bei Handschaltgetriebe tatsächlich nur der Geruch o.ä. und dann öffnet man die Kupplung i.d.R. und lässt sie erst einmal abkühlen, zumindest sofern man ein minimales techn. Verständnis hat.
Wir reden hier aber über Automatik-Getriebe mit Sensorik und beim DQ250 ist es eben so, dass so eine Notfallsituation rechtzeitig erkannt wird (da gibt es 2 Stufen) und automatisch Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
Beim Automatik-Getriebe DQ200 ist das in dieser Form nicht der Fall.
@Dieselseppel:
Zitat:
Nein, das hängt vom Motordrehmoment und der Dauer der Schleifphase ab. Eine Begrenzung dieser beiden Faktoren ist daher eine Wirksame Strategie den Wärmeeintrag in die Kupplung zu begrenzen. Logischerweise sinkt durch eine Reduzierung des Motordrehmoments auch die Leistung. Das geht aus dem von Suppersready69 genannten Zusammenhang hervor.
Der Wärmeeintrag hängt nicht nur vom Motordrehmoment und der Dauer der Schleifphase ab, denn beides zusammen ergibt keine Leistung und die ist nun mal für den Wärmeeintrag nötig.
Zu diesen Faktoren kommt immer auch die Differenzdrehzahl zwischen Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl hinzu, woraus sich dann die Wärmeleistung an der Kupplung errechnen lässt.
Beim Anfahren ist die Differenzdrehzahl immer relativ groß, da die Getriebeeingangsdrehzahl anfangs Null ist und der Motor immer mindestens in dem Drehzahlbereich laufen muss, wo er das geforderte Drehmoment überhaupt abgeben kann.
Bei Stillstand des Autos und schleifender Kupplung trägt daher die gesamte vom Motor in dem Moment am Getriebeeingang bereit gestellte Leistung zur Erwärmung der Kupplung bei und das widerum bedeutet, dass es für dies Wärmeentwicklung ein erheblicher Unterschied ist, ob ich bei gleichen Drehmoment mit 2000 oder mit 4000rpm anfahre.
Die Reduzierung der Motordrehzahl senkt in dem Fall die Wärmeleistung an der Kupplung und daher ist auch das ein Mittel den Wärmeeintrag zu senken.
Zitat:
@navec schrieb am 20. Januar 2019 um 12:03:43 Uhr:
Zu diesen Faktoren kommt immer auch die Differenzdrehzahl zwischen Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl hinzu, woraus sich dann die Wärmeleistung an der Kupplung errechnen lässt.
Ich hatte das im Zusammenhang der Diskussion über unterschiedliche Motorisierungen gesagt, in der Suppersready meiner Meinung nach korrekt festgestellt hat, dass sich diese Drehzahldifferenz beim Anfahren zwischen Benzinern und Dieseln kaum unterscheidet.
Aufgrund seiner kurzen Übersetzung ist das DQ200 beim Anfahren gegenüber einem Handschalter übrigens stark im Vorteil. Ein weiterer Grund nicht die Temperatur für die Probleme verantwortlich zu machen.
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@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 12:01:45 Uhr:
Hallo Passat-B8BiTDI,
ein Thermofühler nahe der Kupplung wäre m.E. schon ein großer Fortschritt.
Was verstehst du denn unter "nahe der Kupplung"?
Es lässt sich doch sicher am Gehäuse oder an der Glocke irgendwo eine Stelle finden,
an der ein Loch für einen Fühler gebohrt werden kann,
der rechts, links neben oder über der Kupplung die Lufttemperatur misst?
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 12:28:28 Uhr:
Es lässt sich doch sicher am Gehäuse oder an der Glocke irgendwo eine Stelle finden,
an der ein Loch für einen Fühler gebohrt werden kann,
der rechts, links neben oder über der Kupplung die Lufttemperatur misst?
Ist meiner Meinung nach kaum besser als die Mechatroniktemperatur zu messen und von dieser auf die Kupplungstemperatur zu schließen. Da dürfte ein Berechnungsmodell genauere Ergebnisse liefern. 😉
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 20. Januar 2019 um 12:45:34 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 12:28:28 Uhr:
Es lässt sich doch sicher am Gehäuse oder an der Glocke irgendwo eine Stelle finden,
an der ein Loch für einen Fühler gebohrt werden kann,
der rechts, links neben oder über der Kupplung die Lufttemperatur misst?
Ist meiner Meinung nach kaum besser als die Mechatroniktemperatur zu messen und von dieser auf die Kupplungstemperatur zu schließen. Da dürfte ein Berechnungsmodell genauere Ergebnisse liefern. 😉
Wenn der "richtige Fühler" genommen wird,
reagiert der auch auf die Wärmestrahlung der Kupplung. 🙂
Er muss nur eine schwarz-matte Oberfläche haben. 😁
Die Untersetzung im Anfahrgang ist aufgrund der dadurch geringeren thermischen Belastung größer gewählt worden....Ein Vorteil ergibt sich dadurch nur für den Motor.
Der Nachteil dirch die starke Untersetzung ist dann der, dass bei geringen Geschwindigkeit im 2.Gang aus Komfortgründen mit schleifender K2 gefahren wird.
Zitat:
@navec schrieb am 20. Januar 2019 um 13:49:30 Uhr:
Die Untersetzung im Anfahrgang ist aufgrund der dadurch geringeren thermischen Belastung größer gewählt worden....Ein Vorteil ergibt sich dadurch nur für den Motor.
Der Nachteil dirch die starke Untersetzung ist dann der, dass bei geringen Geschwindigkeit im 2.Gang aus Komfortgründen mit schleifender K2 gefahren wird.
Deshalb sollte man m.E. möglichst schnell über ca. 25 km/h fahren,
um aus dem Schleifbereich von K2 herauszukommen?
Zitat:
@navec schrieb am 20. Januar 2019 um 13:49:30 Uhr:
Die Untersetzung im Anfahrgang ist aufgrund der dadurch geringeren thermischen Belastung größer gewählt worden....Ein Vorteil ergibt sich dadurch nur für den Motor.
Nein, weil dadurch beim Anfahren die Schleifphase verkürzt werden kann. Wieso ergibt sich dann nur für den Motor ein Vorteil?
Zitat:
@navec schrieb am 20. Januar 2019 um 13:49:30 Uhr:
Der Nachteil dirch die starke Untersetzung ist dann der, dass bei geringen Geschwindigkeit im 2.Gang aus Komfortgründen mit schleifender K2 gefahren wird.
Diese Ursache-Wirkung-Beziehung sehe ich nicht. Ich behaupte, dass VW aus Komfortgründen so oder so wollte, nicht aufgrund des kurzen ersten Ganges dazu gezwungen war.
Ihr habt euch meiner Meinung nach zu sehr auf dieses Schleifen eingeschossen. Deshalb reitet ihr auch andauernd auf dem fehlenden Temperaturgeber herum. 😁
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 20. Jan. 2019 um 12:2:39 Uhr:
Der erste Passat 3C, den ich mit DSG gefahren bin, hat das bereits so gemacht. Geringfügige Unterschiede mag es aufgrund unterschiedlicher Übersetzungen gegeben haben, aber grundsätzlich haben die DSGs das schon immer so gemacht. Das DQ200 ebenfalls von Anfang an, genauso das DQ500.
Weder mein DQ250 am R32 Motor hat das gemacht, noch mein aktuelles dq500 macht es so, die Superb 170ps tdi mit kurzer Übersetzung machen es auch nicht so markant, habe grade wieder ein diese Woche für die Dienstfahrt, der hat übrigens mit ersten dsg ohne mucken aktuell 316tkm am Tacho.
Da sind die aktuellen 150ps Fahrzeuge im Pool deutlich auffälliger, mit nach dem losfahren direkt im 2 Gang usw.
Mein Passat ist deshalb nicht unkomfortabel weil er es nicht macht, genauso wenig die anderen Fahrzeuge.
Dafür hat man im Motorsteuergerät doch die Möglichkeit, die Gaspedal kennlinie für jeden Gang anzupassen, man kann das also durchaus so gestalten, daß es ohne unnötiges schleifen, klappt.
Abgesehen vom R32 (dazu kann ich nichts sagen) machen das alle von dir genannten Fahrzeuge. Man geht von der Bremse und das DSG kriecht nach kurzem Anrollen im zweiten Gang weiter. Auch der Passat B8 Bi-TDI, den ich kenne, macht das so. Wenn dein eigener das nicht macht, kann ich es mir ehrlich gesagt nicht erklären.
Du hattest dazu mal ein Video gepostet. Besteht die Möglichkeit, dass du nochmal eines machst in dem du einfach das Kriechverhalten auf der Ebene zeigst, d. h. bei ausgeschaltetem Auto Hold einfach von der Bremse gehen und rollen lassen, kein ACC usw. aktiv?
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Jan. 2019 um 13:57:40 Uhr:
Deshalb sollte man m.E. möglichst schnell über ca. 25 km/h fahren,
um aus dem Schleifbereich von K2 herauszukommen?
Nach meiner Erfahrung mit dem DQ200 damals reicht dafür schon 14-15 km/h (lt. Tacho).
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 20. Januar 2019 um 14:21:27 Uhr:
@Passat-B8BiTDIAbgesehen vom R32 (dazu kann ich nichts sagen) machen das alle von dir genannte, die ich kenne. Man geht von der Bremse und das DSG kriecht nach kurzem Anrollen im zweiten Gang weiter. Auch der Passat B8 Bi-TDI, den ich kenne, macht das so.
@DieselSeppel
Eben nicht, hatte dir dazu doch im dq381 Thread auch schon ein Video gezeigt.
Aus dem stand wird bis grob 15 km/h gefahren, bevor dann der 2 Gang eingelegt wird der dann bei ~1200 umdrehungen liegt.
Der Wagen war kalt, ebenso das Getriebe.
Ist man im 2 Gang ohne Gas und es kommt eine Steigung, schaltet es sogar im 1 Gang zurück um unnötiges schleifen zu vermeiden.
Dieses schleifen lassen und Drehzahl erhöhen ist aus meiner Sicht dem kleinen Motoren geschuldet, die ohne Ladedruck keine Kraft mehr generiert, durch das schleifen lassen wird die Drehzahl günstig für den Turbo erhöht und der Wagen suggeriert mehr Dynamik.
Hat der Wagen von unten raus genug Kraft, ist dies nicht erforderlich.
Entschuldige bitte, war mir entfallen. In deinem Video sieht man auf jeden Fall, dass das Kriechverhalten von den aktuellen DQ250 und DQ200 stark abweicht und beim Beschleunigen aus der Kriechgeschwindigkeit in D2 die Drehzahl mit der Geschwindigkeit ansteigt. Da kann man wirklich keine "Schleifanzeichen" erkennen.
Kennst du zufällig die Getriebeübersetzung deines Passats?
Ergänzung:
Ich habe die Übersetzungen des Bi-TDI in meiner Sammlung gefunden, weiß aber nicht mehr wo ich sie her habe und kann daher nicht für deren Richtigkeit garantieren oder eine Quelle angeben.
I: 16,644
II: 9,310
III: 6,182
IV: 4,470
V: 3,460
VI: 2,797
VII: 2,098
R: 12,220
Könnte das hinhauen?
Jedenfalls würde es drehzahlmäßig zu einem voll eingekuppelten zweiten Gang bei der in deinem Video zu sehenden Geschwindigkeit passen. Ich glaube dir, und werde nicht mehr anzweifeln, dass das DQ500 kein Komfortschleifen hat.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 20. Januar 2019 um 14:34:19 Uhr:
Dieses schleifen lassen und Drehzahl erhöhen ist aus meiner Sicht dem kleinen Motoren geschuldet, die ohne Ladedruck keine Kraft mehr generiert, durch das schleifen lassen wird die Drehzahl günstig für den Turbo erhöht und der Wagen suggeriert mehr Dynamik.
Hat der Wagen von unten raus genug Kraft, ist dies nicht erforderlich.
Hm, daran habe ich allerdings meine Zweifel, denn dynamisch wirkt es nicht gerade wenn man aus der Kriechgeschwindigkeit in D2 bei schleifender Kupplung beschleunigt.