Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 18. Januar 2019 um 23:12:35 Uhr:
Ich wäre neugierig, wie das Gespräch verläuft, wenn der Kunde beim VW Konzern gebunden ist. 🙂
Ein Kunde, der an den VW-Konzern gebunden ist, hat das Glück entweder Anspruch auf einen lukrativen Firmenwagen oder Werksangestellten-Leasing zu haben, wobei letzterer nicht einmal wirklich gebunden ist. In jedem Fall dürften der betreffenden Kundengruppe die Probleme des DQ200 herzlich egal sein.
Wenn ein Privatkäufer glaubt an den VW-Konzern gebunden zu sein, ist er selbst Schuld.
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 18. Jan. 2019 um 23:12:35 Uhr:
Damit sollte man ein Verkaufsgespräch eröffnen, wenn jemand mit einer Gehbehinderung und einem Bein vorspricht. Ich wäre neugierig, wie das Gespräch verläuft, wenn der Kunde beim VW Konzern gebunden ist. ?
Bindung schon und gut, diese bezieht sich aber auf den Konzern und nicht das Getriebe.
Je nach kaufdatum hat man in der Flotte Fahrzeuge und Antriebe zur Verfügung gehabt die ein dq250, dq381, dq500 Nass Kupplung DSG haben, oder man hat die finanzielle Möglichkeit ein entsprechendes Modell mit zf8g Wandler zu kaufen.
Alternativ wenn privat und je nach kaufdatum wäre auch je nach Fahrzeug ein US Import lukrativ gewesen preislich, zusätzlich hätte man beispielsweise beim 1,4tsi dann ein Aisin 6-8g Wandler getriebe bekommen, welches ich als dsg Freund dennoch dem dq200 vorgezogen hätte.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 18. Januar 2019 um 16:03:19 Uhr:
Nochmal: Temperaturüberwachung beim DQ200:Die obige Warnung in der MFA reagiert also auf die Temperatur der Elektronik.
Es handelt sich hierbei um eine relativ langsame Erwärmung,
die normalerweise Zeit lässt, um nach der Warnung rechts ranzufahren.Die Temperatur an der Kupplung kann aber innerhalb von wenigen Sekunden
steil ansteigen (mit der Gefahr des Verglasens).
Hierauf kann m.E. weder die Automatik noch der Fahrer vernünftig reagieren.Dies Problem kann nur durch - für solche Situationen - geeignete Kupplungsbeläge
gelöst werden.
Ich ziehe diesen Beitrag zurück!
WQ33
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 18. Januar 2019 um 23:20:50 Uhr:
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 18. Januar 2019 um 23:12:35 Uhr:
Ich wäre neugierig, wie das Gespräch verläuft, wenn der Kunde beim VW Konzern gebunden ist. 🙂
Ein Kunde, der an den VW-Konzern gebunden ist, hat das Glück entweder Anspruch auf einen lukrativen Firmenwagen oder Werksangestellten-Leasing zu haben, wobei letzterer nicht einmal wirklich gebunden ist. In jedem Fall dürften der betreffenden Kundengruppe die Probleme des DQ200 herzlich egal sein.Wenn ein Privatkäufer glaubt an den VW-Konzern gebunden zu sein, ist er selbst Schuld.
😉
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Aber so läuft es doch. Sieht man auch hier im Thema. Probleme mit dem einen Fahrzeug, es wird das nächste von VW bestellt.
Wo VW natürlich gut ist, das muss ich auch zugeben, wenn es um Umbauten für Fahrer mit Einschränkungen geht. Da kann man einiges am Werk bestellen, was ich so noch bei keinem anderen Hersteller gesehen habe. Und Einschränkungen bedeuten oft auch, auf Automatik angewiesen zu sein. Da wird es dann wirklich schwieriger mit alternativen.
Zitat:
@navec schrieb am 18. Januar 2019 um 19:01:46 Uhr:
selbstverständlich ist das die korrekte Antwort. Lies doch mal in der SSP 386 zu diesem Thema nach.
Man muss da überhaupt nicht reinschauen um bestimmte Dinge auszuschließen.
Zitat:
eventuell durch aktives Kühlen, solange das damit noch getan ist.
Ist beim DQ200 nur leider keine Option.
Ja sonst wäre es ja nicht das DQ200. So eine Forderung ist doch völlig unlogisch einem DQ200 eine aktive Kühlung zu spendieren. Es gäbe es ja sonst gar nicht.😛
Zitat:
Dass diese Temperaturinformation, wenn überhaupt, keinen relevanten Einfluss auf die normale Kupplungsregelung hat, habe ich ja mehrfach schon geschrieben.
Deshalb erübrigt sich auch hier die Forderung nach einem Temperaturinformation der Beläge.
Erstens weil man keine aktive Kühlung hat und zweitens der Kupplungsvorgang selber nicht beeinflussbar ist. Beim DQ250 hat man ja auch keinen direkten Kupplungswert sondern auch nur eine angenommene über die Öltemperatur. Da es auch hier zu Messverzögerung über das Medium Öl kommt ist ein Zerstören der Beläge genauso möglich. Rein theoretisch bräuchte ich auch da keinen Sensor wenn ich die Kühlung immer auf voll laufen lassen würde. Das ist bei der passiven Kühlung ja immer der Fall. Den Fühler braucht man wohl eher um Energie zu sparen.
Zitat:
Die Frage müsste beim DQ200 eigentlich zuerst lauten, weswegen man unbedingt Vorgänge realisieren musste, wo die Gefahr der Verglasung offensichtlich relativ groß ist, wie z.B. das manchmal lang anhaltende Schleifen der K2 im 2. Gang.
Auch hier verstehe ich den Grund der Beunruhigung nicht. Ein Schleifen erzeugt einen genau berechenbaren Energieeintrag der auf Grund der geringen Drehzahldifferenzen im 2. einfach vernachlässigbar gering ist und einen bestimmten Wert nicht überschreiten wird egal wie lange ich in diesem Zustand fahre. Das ist doch überhaupt kein Vergleich mit einem Anfahrvorgang, der wiederum zeitlich begrenzt ist. Das muss doch auch irgendwie verständlich sein oder.
Zitat:
Bei einem Getriebe, wo der Kupplungsvorgang im Wesentlichen nur durch die Drehzahldifferenzen geregelt wird, keinerlei direkte thermische Überwachung für die Kupplungen statt findet und diese zudem nicht aktiv gekühlt werden können, ist das aus meiner Sicht durchaus riskant.
Hier packst du wieder alles rein weil du glaubst viel hilft viel.
Du musst dir doch einfach mal die Dinge einzeln für sich beantworten und erst dann kombinieren.
Wie erkenne ich einen Kupplungsschlupf mit Hilfe einer Druckinformation? Gar nicht !!
Erkenne ich einen Kupplungsschlupf mit einer Wegeinformation? Auch nicht!!
Wie erkenne ich den Kupplungsschlupf,?, mit der Drehzahldifferenz!!
Wenn diese einen Schlupf feststellt, welchen Grund gibt es jetzt das die Druck oder Wegeinformation auf diesen Messwert Einfluss haben soll? Ich sehe da weit und breit keinen. Die Drehzahldifferenz ist ein unumstößlicher Fakt.
Falls es doch einen gibt erkläre es mir.
Es ist einfach genau umgekehrt die Drehzahldifferenz hat Einfluss auf den Druck und den Weg im DQ250 bzw DQ200. Es ist in beiden einfach nur das Wegemesssystem mehr nicht. Und da wir uns ja in einer Regelung befinden, erkennt die Drehzahldifferenz immer selber ob der berechnete Vorschub oder Rückzug erfolgreich war und kann damit den Vorschub oder Rückzug selber variieren. Hier geht es doch immer nur um den nächsten Schritt und der ist in beiden Fällen exakt ermittelbar über das Wegesystem.
Kommt jetzt ein Rucken oder rutschen als unvorhersehbares Ereignis muss diese Ereignis ja erstmal stattfinden um es auszuregeln.
Das bedeutet auch hier wieder logisch, dass das nicht im Vorfeld regelbar ist.
Das geht nur mit integralen und proportionalen Regelanteil sprich man muss es im Voraus oder Rückwirkend wissen.
Zitat:
Beim DQ200 führt eine thermische Überlastung (ab 139Grad) dagegen zu einem Absenken des Motordrehmoments, aber nicht zu einer direkten Entlastung der Kupplung.
Wie sieht denn eine Entlastung der Kupplung aus?
Es bleibt da immer die Frage wann komme ich in diesen Bereich.Das, man soll es nicht glauben, ist vorher berechenbar.
Beim Anfahren erzeugt man höhere Temperaturen aber die Kupplung dreht sich dabei auch schneller. Beim Rollen im 2. wird es einfach weniger warm die Kupplung dreht sich langsamer.
Ich weiß nicht warum hier überall angenommen wird, dass ein Schleifen in dieser Konstellation 2. Gang die Temperatur bis ins unendliche ansteigen lassen könnte. Auch das kann man berechnen Drehzahldifferenz, Dauer, Reibwert noch etwas Reserve und schon sehe ich da keine Probleme.
@foggie:
Zitat:
Deshalb erübrigt sich auch hier die Forderung nach einem Temperaturinformation der Beläge.
Erstens weil man keine aktive Kühlung hat und zweitens der Kupplungsvorgang selber nicht beeinflussbar ist. Beim DQ250 hat man ja auch keinen direkten Kupplungswert sondern auch nur eine angenommene über die Öltemperatur. Da es auch hier zu Messverzögerung über das Medium Öl kommt ist ein Zerstören der Beläge genauso möglich.
Die Temperatur des Ölstroms im Rücklauf der Kupplung, der bei den Vorgängen, wo es überhaupt zu größerer Erwärmung kommen kann, 20L pro Minute (0,3L pro Sekunde...) beträgt, ist recht direkt und die Reaktionsgeschwindigkeit ist sehr schnell.
In jedem Fall überhaupt kein Vergleich zu dem was diesbezüglich im DQ200 geschieht.
Diese Temperaturmessung wird daher beim DQ250 zum Schonen der Kupplung verwendet, obwohl ganz sicher auch beim DQ250 die thermische Belastung der Kupplungen über ein Rechenmodell erfolgen könnte.
Wird aber nicht gemacht....warum wohl?
Zitat:
Wie sieht denn eine Entlastung der Kupplung aus?
Wie Entlastung du eine Kupplung denn beim Anfahren mit Handschaltgetriebe?
Ich würde sie öffnen und dadurch den Anfahrvorgang erst einmal unterbrechen.....und genau das macht das DQ250 auch und die Information, die dazu heran gezogen wird, ist die Temperatur des Kühlöls im Rücklauf der Kupplung, die, laut Meinung von VW, ja offensichtlich dazu geeignet ist.
Das DQ200 hat so eine direkte Temperaturinformation nicht und die Maßnahme, die als Reaktion auf zu hohe Temperatur in der Mechatronic gem SSP erfolgt, hat mit der Kupplung direkt
nichts zu tun. (würde ja auch bei dem höchst indirekten und sehr zeitverzögerten Wert nichts bringen)
Selbstverständlich ist dann die Gefahr, sich die Beläge zu verglasen größer, als wenn man den Ort des Geschehens besser überwacht und auch (zeitnahe) Maßnahmen zur Entlastung einleiten kann.
Wenn das alles unnötig wäre, hätte man das auch beim DQ250 unterlassen. Hat man aber nicht.
Zitat:
Wie erkenne ich einen Kupplungsschlupf mit Hilfe einer Druckinformation? Gar nicht !!
Erkenne ich einen Kupplungsschlupf mit einer Wegeinformation? Auch nicht!!
Wie erkenne ich den Kupplungsschlupf,?, mit der Drehzahldifferenz!!
Wenn diese einen Schlupf feststellt, welchen Grund gibt es jetzt das die Druck oder Wegeinformation auf diesen Messwert Einfluss haben soll? Ich sehe da weit und breit keinen. Die Drehzahldifferenz ist ein unumstößlicher Fakt.
Falls es doch einen gibt erkläre es mir.
Wieso schreibst du diesen Lex?
Habe ich irgendwo etwas anderes behauptet, als dass die grundsätzliche Kupplungsregelung durch Drehzahldifferenzen geschieht?
Mit Extra-Informationen ist es aber durchaus nicht ausgeschlossen, die Qualität der Regelung zu verbessern. Warum hat das DQ250 sonst einen Sensor für den Hydraulikdruck zur Kupplung?
Den bräuchte es laut deiner Auffassung ja auch nicht.
Zitat:
Beim Anfahren erzeugt man höhere Temperaturen aber die Kupplung dreht sich dabei auch schneller. Beim Rollen im 2. wird es einfach weniger warm die Kupplung dreht sich langsamer.
interessant dabei ist, dass es genau für diesen Bereich (das bekannte Schleifen der K2 bei niedrigen Geschwindigkeiten) in den gesamten 10 Jahren, wo es dieses Getriebe gibt, immer wieder zu Veränderungen per Software-Update gekommen ist.
So ganz unproblematisch scheint das daher nicht zu sein.
Zitat:
Ich würde sie öffnen und dadurch den Anfahrvorgang erst einmal unterbrechen.....und genau das macht das DQ250 auch und die Information, die dazu heran gezogen wird, ist die Temperatur des Kühlöls im Rücklauf der Kupplung, die, laut Meinung von VW, ja offensichtlich dazu geeignet ist.
Also wenn du der Meinung bist, dass die Unterbrechung von Kupplungsvorgängen zentraler Regelbestandteil des Kupplungsvorganges ist, kann ich mir auch die Finger wund schreiben.
Zitat:
@foggie schrieb am 19. Januar 2019 um 13:28:09 Uhr:
Zitat:
Ich würde sie öffnen und dadurch den Anfahrvorgang erst einmal unterbrechen.....und genau das macht das DQ250 auch und die Information, die dazu heran gezogen wird, ist die Temperatur des Kühlöls im Rücklauf der Kupplung, die, laut Meinung von VW, ja offensichtlich dazu geeignet ist.
Also wenn du der Meinung bist, dass die Unterbrechung von Kupplungsvorgängen zentraler Regelbestandteil des Kupplungsvorganges ist, kann ich mir auch die Finger wund schreiben.
….auch das habe ich nicht geschrieben....
Die Unterbrechung des Kupplungsvorgangs beim Anfahren ist eine Notfallmaßnahme, die beim DQ200 aber, jedenfalls nachdem, was man der SSP entnehmen kann, nicht statt findet und das ist in so einem Fall eben ein Nachteil, auch wenn dir das nicht gefällt.
Zitat:
@navec schrieb am 19. Januar 2019 um 13:16:46 Uhr:
Mit Extra-Informationen ist es aber durchaus nicht ausgeschlossen, die Qualität der Regelung zu verbessern. Warum hat das DQ250 sonst einen Sensor für den Hydraulikdruck zur Kupplung?
Den bräuchte es laut deiner Auffassung ja auch nicht.
Du hast es einfach noch nicht verstanden welche Information für was zuständig ist und warum es wann eingesetzt wird. Der Hydraulikdruck ist keine zusätzliche Rückinformation sondern ein von der Regelung vorgegebener Wert. Das ist beim DQ200 eben das Wegemesssystem einfach aus dem Grund weil es in dem jeweiligen anderen nicht einsetzbar ist. In beiden Fällen entsteht doch immer eine Proportionalität zwischen Schritt 1 und 2 und der damit erreichten Drehzahldifferenzveränderung die dann automatisch Schritt 3 beeinflusst.
Das kann doch nun wirklich nicht so schwer zu verstehen sein.
Zitat:
interessant dabei ist, dass es genau für diesen Bereich (das bekannte Schleifen der K2 bei niedrigen Geschwindigkeiten) in den gesamten 10 Jahren, wo es dieses Getriebe gibt, immer wieder zu Veränderungen per Software-Update gekommen ist.
Woher beziehst du dein Wissen, dass das mit der Verglasung zu tun hat und nicht einfach ein Komfortupdate ist.
Zitat:
Die Unterbrechung des Kupplungsvorgangs beim Anfahren ist eine Notfallmaßnahme, die beim DQ200 aber, jedenfalls nachdem, was man der SSP entnehmen kann, nicht statt findet und das ist in so einem Fall eben ein Nachteil, auch wenn dir das nicht gefällt.
Natürlich gibt es das dort auch, aber welcher alltägliche Vorgang soll denn eine Überlastung auslösen. Als würde das DQ 250 ständig in das Notlaufprogramm gehen!?
Zitat:
@foggie schrieb am 19. Januar 2019 um 16:50:29 Uhr:
Komfortupdate
VW-Fachjargon.
Zitat:
Wie Entlastung du eine Kupplung denn beim Anfahren mit Handschaltgetriebe?
Ich würde sie öffnen und dadurch den Anfahrvorgang erst einmal unterbrechen.....und genau das macht das DQ250
Also wenn ich hier mal widersprechen darf. Wer entlastet denn bei Handschalter wann die Kupplung? Vor allem hab ich doch da erst recht keine Information ob sie zu heiß ist. Maximal bekomme ich nach dem Anfahrvorgang mit das es stinkt, aber dann ist doch die Belastung schon aufgetreten. Also Entlastung beim trockenen Handschalter halte ich für unrealistisch.
Meiner Meinung nach ist eine manuelle Kupplung irgendwann im Leben sicher mal einer Überlastung ausgesetzt und im gewissen Maße dafür wohl aus ausgelegt.
Kurze offtopic Frage , kann man hier auch Videos hochladen ?
Youtube und nen Link posten
Zitat:
@jacky08151 schrieb am 19. Januar 2019 um 17:12:36 Uhr:
Zitat:
Wie Entlastung du eine Kupplung denn beim Anfahren mit Handschaltgetriebe?
Ich würde sie öffnen und dadurch den Anfahrvorgang erst einmal unterbrechen.....und genau das macht das DQ250Also wenn ich hier mal widersprechen darf. Wer entlastet denn bei Handschalter wann die Kupplung? Vor allem hab ich doch da erst recht keine Information ob sie zu heiß ist. Maximal bekomme ich nach dem Anfahrvorgang mit das es stinkt, aber dann ist doch die Belastung schon aufgetreten. Also Entlastung beim trockenen Handschalter halte ich für unrealistisch.
Meiner Meinung nach ist eine manuelle Kupplung irgendwann im Leben sicher mal einer Überlastung ausgesetzt und im gewissen Maße dafür wohl aus ausgelegt.
Bei einem Handschalter bestimme allein ich, was die Kupplung macht. Mit etwas Erfahrung kann ich damit so umgehen, dass die auch nicht überhitzt.
Es ist sicherlich schwierig, die Kupplung zu entlasten. Aber es ist möglich, sie nicht übermäßig zu beanspruchen.