Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Mittlerweile 350 Seiten zum Thema DQ200 nur beim Golf 7, wenn man aber den Händler auf die Probleme anspricht gab es nie Probleme beim DQ200 und der Austausch einer Kupplung ist eine absolute Seltenheit.😁
"Wärmeableitung an der Kupplung des DQ200".
M.E. gibt es hierbei nur 2 Wege:
1. Konvektion über die Luft zwischen Kupplung und Gehäuse bzw. Glocke.
2. Wärmeabstrahlung von der Kupplung zum Gehäuse.
Die Wärme vom Gehäuse muss dann über Konvektion und Strahlung
an die Umgebung weitergeleitet werden.
Dies hat natürlich seine Grenzen beim Verhältnis Wärmeerzeugung (durch Reibung),
zur Wärmeabflussmöglichkeit (Oberfläche des Gehäuses und Außentemperatur).
So hat wahrscheinlich mein DQ200 hinter dem 122 PS Motor weniger Probleme,
als hinter einem 160 PS Motor?
Eine Temperaturüberwachung nahe der Kupplung (mit Warnmeldung) wäre gut.
Das kann ich bestätigen, hatte auch den 160PS Motor mit DQ200, innerhalb von 3 Jahren wurde 2x die Kupplung getauscht.
Der GolfPlus mit 122PS und DQ200 läuft immer noch mit der ersten Kupplung tadelos und das seit 7 Jahren.
Kann ich auch bestätigen. Polo mit 90ps EZ 7.15 läuft auch noch einwandfrei.
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Täuscht mich meine Wahrnehmung,oder läuft das DQ200 im Polo 6C GTI ohne Probleme?
Zumindest konnte ich in diversen Foren nichts finden...
Zitat:
@Medley125ABS schrieb am 20. Januar 2019 um 10:31:05 Uhr:
Das kann ich bestätigen, hatte auch den 160PS Motor mit DQ200, innerhalb von 3 Jahren wurde 2x die Kupplung getauscht.Der GolfPlus mit 122PS und DQ200 läuft immer noch mit der ersten Kupplung tadelos und das seit 7 Jahren.
Könnte man daraus schließen, dass man das DQ200 bei Motoren bis 200 Nm (1,4 TSI / 1,5 TSI ) problemloser fährt als die gleichen Motoren mit 250 Nm?
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 18. Januar 2019 um 19:32:45 Uhr:
@jfjfjfjf
@dellelWieso habt ihr denn dann überhaupt ein dq200 gekauft?
Ihr beschwert euch, wie lange vw dran fest halten will und nur Stress habt, aber war das Problem mit dem dq200 schon lange vor eurem Kauf bekannt...
Somit hättet ihr zum Schaltgetriebe greifen können, oder zu einen anderen Motor, der ein Nass Kupplung DSG hat.
Ich habe entsprechend auch den Antrieb für meine Frau ausgewählt, da das dq200 nicht ins Haus kommt.
Ich bin zuviel beruflich unterwegs, kann diesen Stress nicht meiner Frau zumuten. Die zuverlässigste getriebe Version bleibt nun mal das Schaltgetriebe...
Ich machte einen Fehler. Keine andere Erklärung ...
Das Auto ist wirklich nett, aber gerade diese eine Sache macht den Spaß schlecht.
Ich sollte ein 2.0 mit DSG6 kaufen
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 20. Januar 2019 um 11:02:37 Uhr:
Könnte man daraus schließen, dass man das DQ200 bei Motoren bis 200 Nm (1,4 TSI / 1,5 TSI ) problemloser fährt als die gleichen Motoren mit 250 Nm?
M.E. ist hier nicht das Drehmoment, sondern die Motorleistung entscheidend.
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 20. Januar 2019 um 11:02:37 Uhr:
Könnte man daraus schließen, dass man das DQ200 bei Motoren bis 200 Nm (1,4 TSI / 1,5 TSI ) problemloser fährt als die gleichen Motoren mit 250 Nm?
Nein, davon abgesehen, dass man aus einem einzigen Fall sowieso nicht schließen kann, sind alle Motorisierungen durch die Bank betroffen, also auch diejenigen, die nicht an die Drehmomentgrenze des Getriebes gehen. Ich glaube grundsätzlich nicht, dass das Getriebe ein Problem mit 250 Nm Eingangsdrehmoment hat.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 11:10:03 Uhr:
M.E. ist nicht das Drehmoment, sondern die Motorleistung entscheidend.
Wenn wir von der Belastbarkeit der Kupplung sprechen, ist das Drehmoment entscheidend.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Jan. 2019 um 11:10:03 Uhr:
M.E. ist hier nicht das Drehmoment, sondern die Motorleistung entscheidend.
Leistung = Drehmoment * Drehzahl
Ich denke, bei den besonders verschleißträchtigen Anfahrvorgängen dürfte unterschiedliches Drehzahlniveau zwischen Benzinern und Diesel keine große Rolle spielen.
Wenn also mit verschiedenen Motorisierungen bei vergleichbaren Drehzahlen (an)gefahren wird, dann bleibt eigentlich nur das Drehmoment als unterscheidendes Merkmal.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 20. Januar 2019 um 11:13:01 Uhr:
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 20. Januar 2019 um 11:02:37 Uhr:
Könnte man daraus schließen, dass man das DQ200 bei Motoren bis 200 Nm (1,4 TSI / 1,5 TSI ) problemloser fährt als die gleichen Motoren mit 250 Nm?
Nein, davon abgesehen, dass man aus einem einzigen Fall sowieso nicht schließen kann, sind alle Motorisierungen durch die Bank betroffen, also auch diejenigen, die nicht an die Drehmomentgrenze des Getriebes gehen. Ich glaube grundsätzlich nicht, dass das Getriebe ein Problem mit 250 Nm Eingangsdrehmoment hat.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 20. Januar 2019 um 11:13:01 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 11:10:03 Uhr:
M.E. ist nicht das Drehmoment, sondern die Motorleistung entscheidend.
Wenn wir von der Belastbarkeit der Kupplung sprechen, ist das Drehmoment entscheidend.
Aber bei der Wärmeentwicklung - um die es hier geht - ist es m.E. die Motorleistung?
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 11:20:19 Uhr:
Aber bei der Wärmeentwicklung - um die es hier geht - ist es m.E. die Motorleistung?
Nein, das hängt vom Motordrehmoment und der Dauer der Schleifphase ab. Eine Begrenzung dieser beiden Faktoren ist daher eine Wirksame Strategie den Wärmeeintrag in die Kupplung zu begrenzen. Logischerweise sinkt durch eine Reduzierung des Motordrehmoments auch die Leistung. Das geht aus dem von Suppersready69 genannten Zusammenhang hervor.
Beispiel DQ250: Bei erhöhter Kupplungstemperatur erhöht die Mechatronik zunächst die Kühlölfördermenge. Wenn sich dadurch die Kupplungstemperatur nicht ausreichend senken lässt, wird das Motordrehmoment gedrosselt. Und wenn selbst das nicht hilft, öffnet das Getriebe beide Kupplungen, wodurch die Temperatur dank Ölkühlung schnell wieder auf Normalniveau sinkt. Bis es überhaupt so weit kommt, muss man sich aber meines Erachtens nach schon ziemlich anstrengen.
Sind wir uns denn bezüglich einer Temperaturüberwachung nahe der Kupplung einig?
Es müsste nur ein Fühler durch die Gehäusewand gesteckt werden. 🙂
Selbstverständlich, wie könnten wir uns da nicht einig sein? 😁
Man müsste aber die Temperatur wahrscheinlich direkt in der Kupplung messen, und wie will man das machen? Hyundai ist offenbar an einer serientauglichen Lösung gescheitert.
Ich glaube trotzdem nicht, dass eine Überwachung der Kupplungstemperatur ein Allheilmittel ist, da ich nicht davon überzeugt bin, dass das Hauptproblem (Rutschen) auf eine Überlastung der Kupplung zurückzuführen ist. Mal angenommen das "Komfortschleifen" in D2 wäre ursächlich für dieses Problem. Was hätte VW dann davon einen Temperaturgeber für die Kupplungstemperatur zu implementieren, der bei einer zu erwartenden Belastung der Kupplung bzw. Nutzung des Getriebes permanent Alarm gibt? Das hätte zur Folgen, dass VW das ganze Konzept DQ200 in die Tonne treten müsste.
Ein Temperaturgeber mag dabei helfen eine Ölkühlung bedarfsgerecht auszulegen oder das Getriebe in extremen Belastungssituationen von schweren Schäden zu schützen. Wer glaubt denn ernsthaft, dass solche Situationen in den hier diskutierten Fällen eine Rolle gespielt haben? Im Gegenteil, die Fahrer (siehe Suppersready und Co.) sind doch sogar ganz besonders zaghaft mit ihrem Getriebe umgegangen.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. Januar 2019 um 11:41:20 Uhr:
Sind wir uns denn bezüglich einer Temperaturüberwachung nahe der Kupplung einig?
Rüste doch mal im versuchsaufbau nach und berichte.
Solange das DSG ein Wandler mit unnötigen kupplungsschleifen und indirekten Antrieb imitieren soll, wird das nichts auf Dauer.
Vor 7 Jahren waren die DSG noch anders programmiert, auch die dq250 haben nicht so früh in den 2ten geschaltet und die Kupplung schleifen lassen.
Temperatur beständige Belege gibt es, sinter...
Wird bei Sport Kupplungen oftmals benutzt.
Problem ist, diese haben eine "aggressive" kennlinie, was ein kriechen nahezu unmöglich macht, gleichzeitig kann bei einen langen schleifen lassen dadurch das Schwungrad wiederum zu heiß werden und sich verziehen.
Wenn das DSG so fahren und schalten würde oder zumindest nahezu, wie ein Schaltgetriebe, was früher gut geklappt hat, dann hätte man das ein oder andere Problem nicht.