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Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 31. Juli 2015 um 11:30

Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!

Vielen Dank schon mal für die Einträge.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 3. August 2015 um 0:05

@ rockyzoomzoom

Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.

Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?

Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!

Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".

Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!

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Zitat:

@Passat-B8BiTDI schrieb am 15. Januar 2019 um 11:15:52 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 15. Jan. 2019 um 11:8:18 Uhr:

Der Ölkühler befindet sich laut Zeichnung schlichtweg im gemeinsamen (einzigen) Rücklauf zum Ölsumpf….

Nö.. Guck dir die Zeichnung mal genau an und die entsprechenden Texte,

Die Zeichnung Spiegelt genau die Realität wieder, der Kühler sitzt einzig in der Leitung zur Zahnflanken kühlung/Schmierung.

hast recht, habe ich gerade gelöscht.

Es ist dann kein hauptstromkühler, sondern ein nebenstromkühler. Trotzdem wird letztendlich das gesamte Öl gekühlt.

Zitat:

@navec schrieb am 15. Januar 2019 um 11:21:40 Uhr:

Zitat:

@Passat-B8BiTDI schrieb am 15. Januar 2019 um 11:15:52 Uhr:

 

Nö.. Guck dir die Zeichnung mal genau an und die entsprechenden Texte,

Die Zeichnung Spiegelt genau die Realität wieder, der Kühler sitzt einzig in der Leitung zur Zahnflanken kühlung/Schmierung.

hast recht, habe ich gerade gelöscht.

Es ist dann kein hauptstromkühler, sondern ein nebenstromkühler. Trotzdem wird letztendlich das gesamte Öl gekühlt.

Genau so, wie der zur schnelleren Erwärmung des gesamten Getriebeöls beiträgt, trägt der auch zur Abkühlung des gesamten Öls bei.

 

Das stimmt schon, wobei man den Punkt kühlung nicht überbewerten sollte, schließlich fließt auf der anderen Seite des Wärmetauscher Kühlwasser, beim Benziner gerne mal mit 100grad und mehr durch.

 

Ich war damals soweit, einen Seperaten Kühler mit eigenen Kreislauf und Pumpe zu verbauen um das Öl im Bereich maximal 50-60 Grad zu halten....

Zitat:

@Passat-B8BiTDI schrieb am 15. Januar 2019 um 11:38:18 Uhr:

Das stimmt schon, wobei man den Punkt kühlung nicht überbewerten sollte, schließlich fließt auf der anderen Seite des Wärmetauscher Kühlwasser, beim Benziner gerne mal mit 100grad und mehr durch.

Ich war damals soweit, einen Seperaten Kühler mit eigenen Kreislauf und Pumpe zu verbauen um das Öl im Bereich maximal 50-60 Grad zu halten....

Na ja, der bei EA288 und EA211 obligatorische Motoröl-Wasser-Wärmetauscher kühlt das Motoröl auch erst dann, wenn es über 105Grad (das die thermostatisch geregelte Temperatur des Motorblockkühlkreises, wo der Kühler angeschlossen ist) warm ist.

Ist halt zur Begrenzung deutlich erhöhter Temperaturen gedacht und im Bereich DSG dürfen die ja normal z.B. locker 130Grad betragen, ohne dass die mechatronic Maßnahmen ergreift.

Warum also nicht mit ca 100Grad warmem Kühlwasser kühlen?

M.E. sieht der Unterschied - bei den Ölpumpen - so aus:

DQ200 = Getriebeschmieröl (relativ dickflüssig), keine Umwälzleistung erforderlich,

+ Hydrauliköl für die Mechatronik, max. 50 Watt.

DQ250 = Hydrauliköl für Getriebe + Mechatronik + Kühlung.

Wegen Verwendung (der winzigen Ölmenge) in der Hydraulik,

sind ca. 10 bar erforderlich,

wodurch sich - für die gesamte Ölmenge - max. 2 kW ergeben.

Da im Kühlkreislauf aber nur ca. 3 bar erforderlich sind,

wird diese relativ große Ölmenge um ca. 7 bar gedrosselt = reine Verlustleistung

(an der Ölpumpe).

Zwei separate Pumpen wären besser.

Ich erzähl mal, was meine Alternative zu DSG/DKG seit 15 Jahren ist: Die Wandlerautomatik.

-Die erste Erfahrung: zehn Jahre im Vectra C DTI/A mit der Aisin 5G-Automatik. Gefahrene Km bis Verkauf 284.000 (!). Störungen, Reparaturen: Null, Wartung minimal: Je ein kleiner Ölwechsel (3,5 l) alle 60-70.000 km, Spülungen: Keine.

-die Zweite: Derzeit im fünften Jahr mit Meriva B CDTI und Aisin 6G-Automatik. Bisher gefahren 87.000 km. Störungen, Reparaturen: Null, Wartung minimal: Ein kleiner Ölwechsel (4 l) bei 65.000 km, Spülung: Nein.

Verbrauch nach Langstrecken-Computer-Anzeige: Im Vectra 7,2 Liter, im Meriva 6,8 Liter Diesel. Dies zum Gerücht vom Mehrverbrauch von Automatiken.

Mein persönliches Fazit: Mit dieser Erfahrung wäre mein Wechsel auf ein Fahrzeug mit DSG/DKG ziemlich unsinnig. Obschon ich die Technik und die Erfahrungen dort im Prinzip faszinierend finde.

Und die Diskussion hier aus Anlass des Elends mit dem DQ200 übrigens auch. :)

MfG Walter

Zur Frage unterhalb: Ich habe keine Erfahrung mit einem ölgekühlten DSG (mit einem ungekühlten auch nicht). Aber andere hier doch wohl reichlich, -und ziemlich differenziert (je nach Bauweise), nicht wahr?

Mir ist aus der Lektüre von Störungsmeldungen hier vergleichsweise selten was von ölgekühltem Murks in Erinnerung.

Zitat:

@Walter4 schrieb am 15. Januar 2019 um 14:51:57 Uhr:

[.....] Mein persönliches Fazit: Mit dieser Erfahrung wäre mein Wechsel auf ein Fahrzeug mit DSG/DKG ziemlich unsinnig. [.....]

Warum sollte bei einem DSG/DKG mit nasser Kupplung dein Fazit bezüglich Störungen, Reparaturen und Wartung anders ausfallen und somit unsinnig sein?

Zitat:

@Walter4 schrieb am 15. Januar 2019 um 14:51:57 Uhr:

Ich erzähl mal, was meine Alternative zu DSG/DKG seit 15 Jahren ist: Die Wandlerautomatik.

-Die erste Erfahrung: zehn Jahre im Vectra C DTI/A mit der Aisin 5G-Automatik. Gefahrene Km bis Verkauf 284.000 (!). Störungen, Reparaturen: Null, Wartung minimal: Je ein kleiner Ölwechsel (3,5 l) alle 60-70.000 km, Spülungen: Keine.

-die Zweite: Derzeit im fünften Jahr mit Meriva B CDTI und Aisin 6G-Automatik. Bisher gefahren 87.000 km. Störungen, Reparaturen: Null, Wartung minimal: Ein kleiner Ölwechsel (4 l) bei 65.000 km, Spülung: Nein.

Verbrauch nach Langstrecken-Computer-Anzeige: Im Vectra 7,2 Liter, im Meriva 6,8 Liter Diesel.

Mein persönliches Fazit: Mit dieser Erfahrung wäre mein Wechsel auf ein Fahrzeug mit DSG/DKG ziemlich unsinnig. Obschon ich die Technik und die Erfahrungen dort im Prinzip faszinierend finde.

Und die Diskussion hier aus Anlass des Elends mit dem DQ200 übrigens auch. :)

MfG Walter

Zur Frage unterhalb: Ich habe keine Erfahrung mit einem ölgekühlten DSG (mit einem ungekühlten auch nicht). Aber andere hier doch wohl reichlich, -und ziemlich differenziert (je nach Bauweise), nicht wahr?

Mir ist aus der Lektüre von Störungsmeldungen hier vergleichsweise selten was von ölgekühltem Murks in Erinnerung

Einen Opel will dennoch keiner fahren...

Zitat:

@WQ33 schrieb am 15. Jan. 2019 um 12:23:00 Uhr:

DQ250 = Hydrauliköl für Getriebe + Mechatronik + Kühlung.

Wegen Verwendung (der winzigen Ölmenge) in der Hydraulik,

sind ca. 10 bar erforderlich,

wodurch sich - für die gesamte Ölmenge - max. 2 kW ergeben.

Da im Kühlkreislauf aber nur ca. 3 bar erforderlich sind,

wird diese relativ große Ölmenge um ca. 7 bar gedrosselt = reine Verlustleistung

(an der Ölpumpe).

Zwei separate Pumpen wären besser.

Bahnhof.....

 

Technisch komplett am ziel vorbei....

 

Soetwas empfinde ich als sehr verwirrend und nicht hilfreich den Leuten gegenüber, die technisch nicht versiert sind.

Zitat:

@Gora92 [url=https://www.motor-talk.de/.../...me-mit-dsg-7-gang-dq200-t5390018.html

Einen Opel will dennoch keiner fahren...

Einer musste doch den intelligentesten Kommentar dieses Threads schreiben!

Glückwunsch! :)

MfG Walter

Zitat:

@navec schrieb am 15. Jan. 2019 um 11:45:36 Uhr:

Na ja, der bei EA288 und EA211 obligatorische Motoröl-Wasser-Wärmetauscher kühlt das Motoröl auch erst dann, wenn es über 105Grad (das die thermostatisch geregelte Temperatur des Motorblockkühlkreises, wo der Kühler angeschlossen ist) warm ist.

Ist halt zur Begrenzung deutlich erhöhter Temperaturen gedacht und im Bereich DSG dürfen die ja normal z.B. locker 130Grad betragen, ohne dass die mechatronic Maßnahmen ergreift.

Warum also nicht mit ca 100Grad warmem Kühlwasser kühlen?

Klar kann 100 Grad Wasser kühlen, dennoch hat das eh schon Dünn flüssige DSG Öl dann eine so Dünne Viskosität, das dir Dämpfung und schmiereigenschaften an den Zahnflanken nicht mehr der Hit sind.

Klar bei kleinen Leistungen mag es nicht ins Gewicht fallen, ich habe aber schon einige DSG am Gewissen wegen u. A defekter Zahnräder.

 

Dennoch liegt der Vorteil bei den Nass Kupplung DSG nicht an der "zusätzlichen möglichkeit, bei Bedarf zu kühlen". Das geschieht per Diagnose geprüft definitiv nicht permanent.

 

Sondern allgemein, das die Kupplung in Öl läuft, es ist Bauart bedingt eine völlig andere Funktion, als eine Trockene Kupplung.

 

Muss mir dafür mal bildlich gut vorstellbare Beispiele überlegen, die jeder aus dem Alltag kennt.

Zitat:

@Passat-B8BiTDI schrieb am 15. Januar 2019 um 15:19:41 Uhr:

Zitat:

Zwei separate Pumpen (beim DQ250) wären besser.

Bahnhof.....

Technisch komplett am ziel vorbei....

Soetwas empfinde ich als sehr verwirrend und nicht hilfreich den Leuten gegenüber, die technisch nicht versiert sind.

Deine Kritik verstehe ich nicht.

Ich wollte damit aufzeigen, dass beim DQ250 unnötigerweise Energie verschwendet wird!

Zitat:

@Walter4 schrieb am 15. Januar 2019 um 15:28:51 Uhr:

Zitat:

@Gora92 [url=https://www.motor-talk.de/.../...me-mit-dsg-7-gang-dq200-t5390018.html

Einen Opel will dennoch keiner fahren...

[/quote

Einer musste doch den intelligentesten Kommentar dieses Threads schreiben!

Glückwunsch! :)

MfG Walter

... manche wollen vielleicht schon einen, aber nicht in einem VW Forum. :D

Zitat:

@WQ33 schrieb am 15. Januar 2019 um 12:23:00 Uhr:

[.....]

Zwei separate Pumpen wären besser.

U.a. ist genau das eine der Änderungen im DQ381.

Zitat:

Doppelt gepumpt

Während Handschaltgetriebe sich zumeist mit einer Tauchschmierung begnügen müssen, ist eine Ölpumpe für automatische Getriebe unabdingbar. Neben der kontinuierlichen Schmierung der Zahnradsätze gilt es, das Anfahrelement – ganz gleich ob Wandler oder Doppelkupplung – auf Betriebstemperatur zu halten und – noch viel wichtiger – den benötigten Öldruck für die hydraulischen Aktuatoren bereitzustellen, die die eigentlichen Schaltvorgänge übernehmen.

Kam beim DQ500/DQ380 noch eine rein mechanisch angetriebene Ölpumpe mit einem Fördervolumen von 16 cm³ pro Umdrehung zum Einsatz, so passte man die Druckölversorgung des DQ381 den gestiegenen Anforderungen nach Effizienz und einer angepassten Pumpen­Fahrweise an. Statt der rein mechanischen Pumpe arbeitet im DQ381 nunmehr ein Verbund aus einer mechanischen Pumpe mit einem Volumenstrom von 8 cm³/s sowie einer elektrischen Pumpe, die bei einer Leistungsaufnahme von 300 Watt maximal 3,5 cm³/s fördert. Die Effizienz steigt durch den Einsatz von Flügelzellenpumpe statt Zahnradpumpe – diese sind zwar effizienter bei niedrigen und mittleren Drücken, leben jedoch konstruktionsbedingt nicht so lange.

Im Zusammenspiel mit der zusätzlichen elektrischen Pumpe reicht es nun, wenn die mechanische Pumpe den Großteil des Ölmengen­ und Druckbedarfs aufbringen kann, VW spricht beim DQ381 von 90 bis 95 Prozent Bedarfsabdeckung durch die mechanische Pumpe. Die „Fehlmenge“ im Ölhaushalt wird nun von einer zusätzlichen elektrischen Ölpumpe ausgeglichen, durch die auch neue Fahrprofile besser unterstützt werden können. Dazu gehört etwa die vorausschauende Steuerung des Öldrucks. So kann das Motorsteuergerät schon kurz vor dem nächsten Schaltvorgang den Befehl zum Aufbauen höheren Öldrucks einleiten, den die elektrische Pumpe kurzfristig besteuern kann.

Quelle: AMZ 9/2017

Hallo Jubi, vielen Dank, das ist neu für mich.

Gruß von WQ33

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