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Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
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7426 Antworten
Danke, Jubi, sehr interessant!
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 15. Januar 2019 um 16:09:11 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 15. Januar 2019 um 12:23:00 Uhr:
[.....]
Zwei separate Pumpen wären besser.
U.a. ist genau das eine der Änderungen im DQ381.
Zitat:
Doppelt gepumpt
[...] Die Effizienz steigt durch den Einsatz von Flügelzellenpumpe statt Zahnradpumpe – diese sind zwar effizienter bei niedrigen und mittleren Drücken, leben jedoch konstruktionsbedingt nicht so lange. [...]
Quelle: AMZ 9/2017
Den einen Satz finde ich missverständlich - die Flügelzellenpumpe hat einen besseren Wirkungsgrad, aber eine kürzere mittlere Lebensdauer, richtig? Ob das später ein Thema beim DQ381 werden wird?
"Flügelzellenpumpen leben nicht lange"? Verstehe ich nicht!
Normalerweise gelten sie - bei Anwendung in ihrem Einsatzbereich -
für sehr robust und zuverlässig!
Der Artikel ist etwas missverständlich.
M.E. müsste es so sein, dass die Zahnradpumpe für die Hydraulik
(kleine Ölmenge und hoher Druck)
und die Flügelzellenpumpe für die Kühlung
(große Ölmenge und niedriger Druck)
zuständig sein müssten.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 15. Januar 2019 um 15:31:55 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 15. Jan. 2019 um 11:45:36 Uhr:
Na ja, der bei EA288 und EA211 obligatorische Motoröl-Wasser-Wärmetauscher kühlt das Motoröl auch erst dann, wenn es über 105Grad (das die thermostatisch geregelte Temperatur des Motorblockkühlkreises, wo der Kühler angeschlossen ist) warm ist.
Ist halt zur Begrenzung deutlich erhöhter Temperaturen gedacht und im Bereich DSG dürfen die ja normal z.B. locker 130Grad betragen, ohne dass die mechatronic Maßnahmen ergreift.
Warum also nicht mit ca 100Grad warmem Kühlwasser kühlen?
Dennoch liegt der Vorteil bei den Nass Kupplung DSG nicht an der "zusätzlichen möglichkeit, bei Bedarf zu kühlen". Das geschieht per Diagnose geprüft definitiv nicht permanent.
Sondern allgemein, das die Kupplung in Öl läuft, es ist Bauart bedingt eine völlig andere Funktion, als eine Trockene Kupplung.
Die Kupplung läuft nicht in Öl, denn dann gäbe es deutlich erhöhte Planschverluste....
Sie wird durch das Kühlöl, welches durch sie hindurchfließt geschmiert.
Ein Vorteil der Nasskupplung ist die Möglichkeit der aktiven Kühlung ganz sicher. Ein zweiter Vorteil ist die Möglichkeit, die Kühlung zu regeln.
Dass die Kupplungskühlung bei den Nasskupplungs-DSG's einen sehr wichtige Part darstellt, kann man vielleicht aus dieser kleinen Sammlung von Zitaten aus der SSP 386 erkennen:
Zitate:
Zitat:
Die Kupplungen werden bedarfsgerecht mit
einem separaten Kühlölsystem permanent
gekühlt und geschmiert (siehe Kupplungskühlung).
Das Kühl- und Schmieröl wird über koaxiale
Bohrungen in der Hauptnabe zur K2 geleitet.
Das Öl für die Druckausgleichsräume wird ebenso
hiervon abgezweigt.
----
Die Lamellenträger sind gelocht, wodurch das
Kühlöl die jeweilige Kupplung von innen nach
außen durchströmen kann. Die Formgebung der
Belaglamellen und die Fliehkraft begünstigen eine
gute Durchströmung der Kupplungen. Der Druck
des Kühlölstroms kann dadurch verhältnismäßig
gering gehalten werden, entscheidend ist die
Kühlölmenge.
----
Um ein Überhitzen der Kupplungen zu vermeiden, werden sie mit einem separaten Ölstrom gekühlt.
Zeitgleich mit der Ansteuerung der Kupplungsregelung wird die Kupplungskühlung zugeschaltet.
Aufgrund des nahezu permanenten Mikroschlupfs werden die Kupplungen kontinuierlich gekühlt und
geschmiert.
----
Das Steuergerät für Mechatronik J743 steuert gemäß dem Kupplungszustand/Kühlölbedarf das N218 mit
einem definierten Strom an, der wiederum einen entsprechenden Steuerdruck ergibt. Dieser Steuerdruck
wirkt auf den Kolben des Kupplungskühlventils KKV. Je nach Steuerdruck wird ein entsprechender Ölstrom
dem Systemöldruck abgezweigt und den Kupplungen zugeführt. Die maximale Kühlleistung beträgt
ca. 20 l/min bei 2,0 bar.
----
Ignoriert der Fahrer das Warnruckeln und gibt
weiterhin Gas, wird ab ca. 170 °C Kühlöl-Austrittstemperatur
das Kupplungs- und Motormoment
soweit reduziert, dass der Motor nur noch kraftlos
auf erhöhter Leerlaufdrehzahl läuft.
----
Der G509 ist zusammen mit dem Geber für
Getriebeeingangsdrehzahl G182 in einem Bauteil
untergebracht.
Er ermittelt die Temperatur des aus der
Doppelkupplung austretenden Kühlöls.
An dieser Stelle entstehen die höchsten
Getriebeöltemperaturen.
Der G509 weist sehr kurze Reaktionszeiten
bezüglich Temperaturänderungen auf. Innerhalb
eines Temperaturbereichs von –55 °C bis +180 °C
liefert er besonders exakte Messwerte.
Signalverwendung
Überwachung der Öltemperatur des aus der
Doppelkupplung kommenden Kühlöls, um ab
ca. 160 °C Gegenmaßnahmen einzuleiten.
----
Die Schmierung der Zahnräder und Lager erfolgt
mittels Ölspritzröhren. Sie bilden den Rücklauf
des Wärmetauscher- und Druckölfilterkreislaufs.
Durch die gezielte Schmierung kann das Ölniveau
niedrig gehalten werden. Dies reduziert die
Panschverluste und verbessert den Wirkungsgrad.
am letzten Absatz erkennt man (abgesehen von dem Schreibfehler), dass auch durch die Zahnräder im Gegensatz zu den Verhältnissen beim DQ200 weniger Planschverluste entstehen.
Zitat:
@Walter4 schrieb am 15. Januar 2019 um 14:51:57 Uhr:
Ich erzähl mal, was meine Alternative zu DSG/DKG seit 15 Jahren ist: Die Wandlerautomatik.
-Die erste Erfahrung: zehn Jahre im Vectra C DTI/A mit der Aisin 5G-Automatik. Gefahrene Km bis Verkauf 284.000 (!). Störungen, Reparaturen: Null, Wartung minimal: Je ein kleiner Ölwechsel (3,5 l) alle 60-70.000 km, Spülungen: Keine.
-die Zweite: Derzeit im fünften Jahr mit Meriva B CDTI und Aisin 6G-Automatik. Bisher gefahren 87.000 km. Störungen, Reparaturen: Null, Wartung minimal: Ein kleiner Ölwechsel (4 l) bei 65.000 km, Spülung: Nein.
Verbrauch nach Langstrecken-Computer-Anzeige: Im Vectra 7,2 Liter, im Meriva 6,8 Liter Diesel. Dies zum Gerücht vom Mehrverbrauch von Automatiken.
Mein persönliches Fazit: Mit dieser Erfahrung wäre mein Wechsel auf ein Fahrzeug mit DSG/DKG ziemlich unsinnig. Obschon ich die Technik und die Erfahrungen dort im Prinzip faszinierend finde.
Und die Diskussion hier aus Anlass des Elends mit dem DQ200 übrigens auch. :)
MfG Walter
Zur Frage unterhalb: Ich habe keine Erfahrung mit einem ölgekühlten DSG (mit einem ungekühlten auch nicht). Aber andere hier doch wohl reichlich, -und ziemlich differenziert (je nach Bauweise), nicht wahr?
Mir ist aus der Lektüre von Störungsmeldungen hier vergleichsweise selten was von ölgekühltem Murks in Erinnerung.
Walter, auch ein Wandlergetriebe hat eine aktive Kühlung des Öls die, genau wie beim Nasskupplungs-DSG, u.a. dafür verantwortlich ist, dass so ein Getriebe i.d.R. einen schlechteren Wirkungsgrad hat, als alles was auf den Namen Trockenkupplungsgetriebe hört.
Zitat:
@Walter4 schrieb am 15. Januar 2019 um 14:51:57 Uhr:
Im Vectra 7,2 Liter, im Meriva 6,8 Liter Diesel. Dies zum Gerücht vom Mehrverbrauch von Automatiken.
Wie willst du mit dieser Aussage des "Gerücht" vom Mehrverbrauch von Automatikgetrieben widerlegen? Es fehlt jedweder Vergleich. Mit einem Handschalter hätten die genannte Fahrzeuge sicher weniger verbraucht, einen Fahrer, der einigermaßen schalten kann, vorausgesetzt.
Selbst wenn man die Wandlerautomatik mit einem nassen DSG vergleicht wird sie immer etwas mehr verbrauchen, egal wie viel Mühe der Hersteller sich gibt.
Das hat folgende Gründe:
- Der Drehmomentwandler hat nur im Wandlerbereich, also beim Anfahren, einen hohen Wirkungsgrad. Danach verringert der Wandlerschlupf den Wirkungsgrad des Getriebes deutlich. Deshalb haben moderne Automatikgetriebe eine WÜK. Aber selbst bei geschlossener WÜK ist der Wandler hinsichtlich des Wirkungsgrades von Nachteil, denn er planscht immer noch im Öl.
- Die Schaltelemente, Lamellenkupplungen und -bremsen, produzieren im geöffneten Zustand Schleppmomentverluste. Davon gibt es in einer Wandlerautomatik mit zeitgemäßer Anzahl von Gängen immer mehr als in einem nassen DSG. Bei letzterem produziert im Fahrbetrieb immer genau eine der beiden Kupplungen Schleppmomentverluste, unabhängig von der Anzahl der Gänge.
Fakt ist, dass auch ein nasses DSG mehr verbraucht als ein Handschalter. Der Mehrverbrauch lässt sich durch die von @navec angesprochene Öleinspritzschmierung des Zahnradsatzes (geringere Planschverluste), Maßnahmen zur Reduzierung des Energiebedarfs des Getriebes (Ölpumpe usw.) und einem im Vergleich zum Handschalter länger übersetzten höchsten Gang minimieren. Da Handschalterfahrer selten optimal schalten, kann ein modernes Doppelkupplungsgetriebe wie das DQ381 in der Praxis mit dem Handschalter mithalten.
Im Rennsport und auf der Viertel Meile hat man eher keine Probleme mit dem DSG. Sieht man wieder sehr schön bei Boba´s Golf. Das Ding will und giert nach Drehmoment. Kriechen und Stadtgebummel ist deutlich größerer Stress als 1.000NM Drehmoment. DQ250.
https://www.youtube.com/watch?v=ekroSLF5ZJk
Mach weiter so Junge!
Nun, wenn dem so ist, dann hätte VW sich den Wellenspannverbund im DQ500 ja sparen können.
Finde es etwas albern aus der Tatsache, dass das Getriebe während des Videodrehs nicht auseinandergeflogen ist, solche Schlüsse zu ziehen, aber auf der anderen Seite zu behaupten das DQ250 wäre mit zu erwartenden Nutzungsszenarien (Kriechen und Stadtgebummel) überfordert. Ich habe keine Ahnung was die machen, vielleicht tauschen sie nach jedem dieser überflüssigen Dragevents den kompletten Zahnradsatz und das Kupplungspaket aus.
Du hast Recht. Du hast in der Sache: keine Ahnung, was die machen. ;)
Boba ist hier im Forum. Suchfunktion kann man gerne nutzen. Boba erklärt auch, wie lange er das DQ250 bereits in der Form nutzt. Unverändert. Nicht verstärkt. Stock.
Aber ganz im Ernst? Was ist denn jetzt so neu? Die DSG Technik kommt ursprünglich auch aus dem Rennsport. Wieso sollte das Konzept dort nicht wieder funktionieren?
Müssen wir hier wirklich die unterschiedlichen Anforderungen im Rennsport und im Straßeneinsatz erörtern?
Nur um mal einige zu nennen, und dann können wir das auch sein lassen:
- Im Motorsport muss das Getriebe ein paar mal die Wurst richtig vom Teller ziehen. Das war's, dann hat es seinen Zweck erfüllt.
- Schaltkomfort interessiert niemanden.
- Wenn etwas kaputt geht, wird es repariert oder ausgetauscht. Was das kostet interessiert niemanden.
- Die Autos sind leergeräumt, wiegen nichts und müssen keinen Wohnwagen ziehen.
Ich habe übrigens keineswegs behauptet, dass das DSG im Rennsport nicht funktioniert. Ich habe nur darauf hingewiesen, dass ich von deinen Schlussfolgerungen wenig halte.
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 15. Januar 2019 um 18:53:31 Uhr:
Du hast Recht. Du hast in der Sache: keine Ahnung, was die machen. ;)
Nein, ich habe überhaupt keine Ahnung. Genau wie VW, denn die waren ernsthaft so blöd ein Getriebe über dem DQ250 zu entwickeln, das sich durch deutlich mehr als eine stärkere Kupplung und einen zusätzlichen Gang abhebt, obwohl das DQ250 gut genug für 1200 PS und 1000 Nm ist. Solche Amateure.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 15. Januar 2019 um 18:56:59 Uhr:
Müssen wir hier wirklich die unterschiedlichen Anforderungen im Rennsport und im Straßeneinsatz erörtern?
(...)
Bitte nicht. :(;)
VG myinfo
Zitat:
Da Handschalterfahrer selten optimal schalten, kann ein modernes Doppelkupplungsgetriebe wie das DQ381 in der Praxis mit dem Handschalter mithalten.
Ist das so? Bin mal gespannt, wenn man bei Spritmonitor auseinander halten kann.
Was sagt denn WLTP dazu? Das DQ200 kackt da ja im Vergleich zum NEFZ richtig ab(und nähert sich den Spritmonitorwerten sehr gut an).
Meine Leihwagenfahrt mit dem DQ200 im Beetle Cabrio 1,4l TSI 150PS(7000km) hat mich echt auf den Boden zurück geholt(segeln führt zu Getriebesalat und wenn nicht muss man sich erst dran gewöhnen wie man Gas geben muss, dass es nicht zu einem spürbaren Nicken beim einkuppeln kommt(gut, das kann man dann als in kauf nehmbar nehmen, wobei das segeln an sich ja weiter umstritten ist).
Aber Anlassen im Stand war wirklich ungemütlich.Auch liegt das vermutlich eher an der Beetle Auslegung liegt, das Fahrzeug ist ja mehr Lifestyle als brauchbar...(u.a. Infotainmentbildschirm ist zum Beifahrer geneigt) Zugegeben zuerst dachte ich, S/S ist kaputt, aber die Bremspedalansteuerung funktioniert besser als früher. (braucht VIEL druck zum abschalten)
Unseren(Groß-Familienfahrzeug) Q2 1,4l TSI fahre ich vielleicht demnächst mal wieder, mal sehen wie sich das DQ200 nach 15.000km gemacht hat.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 19:44:55 Uhr:
Ist das so?
Ich hätte vielleicht "meiner Erfahrung nach" dazuschreiben sollen. Ja, das ist meine Erfahrung. Äußert sich auch hier immer wieder dadurch, dass einige Handschalterfans die aus technischer Sicht einwandfreie Schaltstrategie bestimmter Automatikgetriebe in Frage stellen und wider der Tatsachen behaupten man könne mit einem DSG (oder Automatikgetrieben generell) nicht mit hoher Last beschleunigen. :p
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 15. Januar 2019 um 19:49:19 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 19:44:55 Uhr:
Ist das so?
Ich hätte vielleicht "meiner Erfahrung nach" dazuschreiben sollen. Ja, das ist meine Erfahrung.
Dass sie nicht optimal schalten, ist sicherlich oft so, auch ich. Aber ob es reicht um zum Verbrauch des DQ381 zu kommen? Erfahrung dazu?
Einwandfreie Schaltstrategie? Aus welcher Sicht? Des Fahrers oder aus Verbrauchsgründen? Waren wir uns nicht einig, ein DSG schaltet öfter zurück als ein Handschalterfahrer es im höchsten Gang macht bei "halbgas"? Und auch sonst?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 20:17:38 Uhr:
Aber ob es reicht um zum Verbrauch des DQ381 zu kommen? Erfahrung dazu?
Das kommt darauf an wie suboptimal der Fahrer schaltet, aber ich hatte ja darüber hinaus noch andere Faktoren genannt, die die Kluft schmälern.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 20:17:38 Uhr:
Einwandfreie Schaltstrategie? Aus welcher Sicht?
Aus technischer Sicht, unter Berücksichtigung des Fahrerwunsches.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 20:17:38 Uhr:
Waren wir uns nicht einig, ein DSG schaltet öfter zurück als ein Handschalterfahrer es im höchsten Gang macht bei "halbgas"? Und auch sonst?
Du hast immer noch nicht begriffen, dass man bei einem Automatikgetriebe das Gaspedal nicht bedienen kann wie bei einem Handschalter. Halbgas, drei Viertel Gas, spielt alles keine Rolle. Der Fahrer muss lernen wie viel Gas er geben darf, damit das Getriebe den Beschleunigungswunsch ohne Zurückschalten realisieren kann. Wenn der Fahrer einen Beschleunigungswunsch äußert, der ohne Rückschalten nicht realisierbar ist, sich aber dann übers Zurückschalten beklagt, dann macht er einen Fehler.
Spielt aber auch keine Rolle. Wer mit einem Automatikgetriebe nicht zurecht kommt, soll beim Handschalter bleiben. Das meine ich übrigens keineswegs böse.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 15. Januar 2019 um 20:19:24 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 20:17:38 Uhr:
Aber ob es reicht um zum Verbrauch des DQ381 zu kommen? Erfahrung dazu?
Das kommt darauf an wie suboptimal der Fahrer schaltet, aber ich hatte ja darüber hinaus noch andere Faktoren genannt, die die Kluft schmälern.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 15. Januar 2019 um 20:19:24 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 20:17:38 Uhr:
Einwandfreie Schaltstrategie? Aus welcher Sicht?
Aus technischer Sicht, unter Berücksichtigung des Fahrerwunsches.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 15. Januar 2019 um 20:19:24 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Januar 2019 um 20:17:38 Uhr:
Waren wir uns nicht einig, ein DSG schaltet öfter zurück als ein Handschalterfahrer es im höchsten Gang macht bei "halbgas"? Und auch sonst?
Du hast immer noch nicht begriffen, dass man bei einem Automatikgetriebe das Gaspedal nicht bedienen kann wie bei einem Handschalter.
Alles ok, aber letzteres habe ich schon begriffen. Setze ich auch um. Aber bleibt weiter kontraproduktiv im Moment im Sinne des Verbrauches. Bin ja nicht der einzige, der vorallem auf der Autobahn gerne im manuellen Modus fährt um diese rumschalterei endlich zu unterbinden. Auch wenn diese weiter Prinzipbedingt bleibt.
Die weiteren Faktoren aus 1. Punkt? Habe ich jetzt übersehen? Mir fällt nur längere Übersetzung zu lasten 3. ein.