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Ölwechsel mit Überraschung
Dieses Teil fanden wir gestern. Einige Späne waren auch dabei. Kündigt sich ein Motor Schäden an?
Bin etwas beunruhigt.
Beste Antwort im Thema
Seit dem Fund im Motor Sieb bin ich jetzt ca 2000 km gefahren.
ich habe keinerlei verändertes motorengeräusch wahrnehmen können und läuft wie er soll.
Mein spritverbrauch ist derzeit bei 7,3 l, braucht kein Öl.
Fazit:
Ich fahre ja einfach weiter.
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47 Antworten
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 26. Juni 2019 um 18:17:08 Uhr:
1700 slip in
ist ein Tuning Zylinder. Dieser ist besonders dünnwandig. Wenn ein Stück vom Zylinderhemd abbricht könnte das so aussehen, wie das Teil, dass Du im Öl gefunden hast.
Den 1700er Slip in würde ich noch nicht als dünnwandig bezeichnen, den 1800er eher.
Aber selbst der hat noch ein paar mm Wanddicke, die ist auf gar keinen Fall flexibel.
Komische Antwort!
der 1700er ist mit Abstand am dünnwandigsten, weil sie die größten sind, die ohne aufbohren des Motorgehäuses passen. der 1800er ist ein richtig Dicker
Dünnwandig währen sonst noch der 1915er und der 2300er
Es geht um das Zylinderhemd... nicht um den Zylinder selbst
Hier mal erklärt und gezeigt...
Und um das noch richtig verwirrend zu machen: die 1684ccm mit 88mm Kolben gibt es auch als dickwandige Versionen.
Die erste verwendet den Zylinder Rohling der 1776er Versionen. Dann ist er im oberen Zylinder Bereich echt extra fett und dick wie kaum ein anderer ... aber am Hemd immer noch ein echter Slip-In. Somit minimal einen Millimeter dick, ein Riese auf Glasfüßen.
Und die zweite Version davon gibt es als NICHT-Slip-In mit aufgebohrtem Gehäuse. Das ist dann ein 1684er mit 1776er Rohling und 1776er Bohrung im Gehäuse. Das ist ein fetter Riese mit Quadratlatschen am Hemd. Gut 3,5mm am Hemd...
Letztere 1684er gibt es, er ist sogar teurer als Slip-In und vom Preis her sogar teuerer als ein echter 1776er. Dafür außergewöhnlich robust und sehr belastbar, das genaue Gegenteil zu seiner Slip-In Verwandschaft.
Mein 1700i alias 1684i war genau so ein Dickwandiger 88er. Er hielt sogar Vollast mit Lambda=1 aus... und lebt immer noch.
Dickwandig ? Kapier ich nicht, das Aussenmass ist oben und unten fix bei Slip In. Der Kolbendurchmesser ist auch fix also muss es oben und unten dünn sein...... das Problem sind eh nicht die Wandstärke sondern der Dichtrand oben.
Oben das Mass im Kopf ist 94mm der Kolben hat 88 mm bleibt ein Dichtrand von 2mm der originale 1600 hat einen Dichtrand von 4,2mm
Unten ist es noch schimmer beim 1680 ist der Zylinder nur 1mm dick beim 1600er immerhin 2mm. Mir ist klar das Tuning beim Käfer bedeutet das Material zu schwächen, aber irgendwann ist auch mal ne Grenze überschritten.
Ich würde im Leben keinem Kunden einen 1680ccm Motor bauen, selbst nicht wenn er das möchte und die meisten Mootorbauer die ich kenne sehen das ganz genau so.
Also, wenn ich richtig informiert bin, dann gibt es 1679er von AA Performance, die aus einem 94er Rohling dedreht sind. Bei dehnen muss das Gehäuse nicht gebohrt werden aber die Köpfe. Ich glaube sowas ist gemeint. aber ohne gewähr...
Ja die gibt es :
https://aapistons.com/.../...9mm-1700cc-machine-in-85-5-case-90-5-head
und du hast recht es müssen dann die Köpfe bearbeitet werden. Dann ist das auch OK allerdings ist es dann auch nicht mehr Slip In.
Mir ist das eh zu trivial, wenn K&Z getauscht werden, gehört die Grundüberholung seid vielen Jahren dazu, der Motor muss dazu eh auseinander. Dann kann ich auch gleich mal das Gehäuse bohren ;-) da die Dichtflächen eh geplant werden sollten und ich dazu das Gehäuse in die Fräse legen muss, kann ich auch eben bohren....
Ok, dickwandig...
Variante 1: man verwendet den Gussrohling eines 1584ccm 1600ers. Bohrt den auf 88mm auf und hat dann ...voila!... einen 1680ccm Zylindersatz. Natürlich oben und unten dünnstes Material, ideal für ein sehr kurzes Motorleben.
Variante 2: Man nimmt den 1776er Gussrohling. Der ist ganz klar aussen größer als eben der normale 1584ccm 1600er Rohling. Wird dann gerne als "dickwandiger" 1680er Slip-In verkauft. Ist aber oben und unten immer noch genauso dünn. Eher ist das noch mehr scheisse, weil dünn-dick-dünn ist von der Dehnung her trotzdem Mist.
Variante 3: Man nimmt den noch dickeren 1914 Zylinder für 94er Kolben, bohrt aber nur 88mm. Man gibt ihm aber am Kopf die passende Bohrung der großen Zylinder. Also unten nach wie vor nur 1mm dich, superfett in der Mitte und zum Kopf auch fett. Trotzdem immer noch unten ein Drecks Slip-in...
Variante 4: Man nimmt 1776er Rohlinge, bearbeitet Kopf und Hemd so als wären es 90,5mm Kolben, bohrt auch die Köpfe und das Gehäuse passend auf ....uuuuuund bohrt nur 88mm Kolben. DAS sind dann die superseltenen, sehr teuren und unverwüstlichen Zylinder, von den ich oben sprach. 88er im 1776er Dress, oben und unten echt dick... und fett in der Mitte. Damit kann man richtig stabile 1700i's bauen. ;)
Zitat:
Variante 1: man verwendet den Gussrohling eines 1584ccm 1600ers. Bohrt den auf 88mm auf und hat dann ...voila!... einen 1680ccm Zylindersatz. Natürlich oben und unten dünnstes Material, ideal für ein sehr kurzes Motorleben.
Wie kurz ?
Vor ziemlich genau 25 Jahren habe ich das in ein AD Block eingebaut, keine weitere Bearbeitung.
Zusätzlich gab es Zylinderköpfe mit höherer Verdichtung vom Riechert, die Bearbeitung war aber nur Richtung Brennraumvolumen, nicht bzgl. Durchmesser. Zumindest habe ich keine Erinnerung daran.
Jedenfalls hat der Motor inzwischen ca. 105Tkm drauf, wurde mit der Doppelvergaseranlage auch flott bewegt und erfreut heute noch. Und an extrem dünnwandige Bereiche beim Zylinder kann ich mich auch nicht erinnern. Aber kann leider nicht nachsehen, und Bilder von damals gibts keine. Da gabs nur ein Nokia 2110 und das konnte nur telefonieren und mußte täglich geladen werden, auch wenn nicht telefoniert wurde, das aber am Rande. Heute wird natürlich jede Veränderung bildtechnisch dokumentiert mit dem Mobiltelefon.
VG,
Marc
Seit dem Fund im Motor Sieb bin ich jetzt ca 2000 km gefahren.
ich habe keinerlei verändertes motorengeräusch wahrnehmen können und läuft wie er soll.
Mein spritverbrauch ist derzeit bei 7,3 l, braucht kein Öl.
Fazit:
Ich fahre ja einfach weiter.
So, nun melde ich mich noch einmal Punkt ich habe jetzt nach 2000 km noch einen ölwechsel gemacht. Im Sieb waren nur noch einige Flocken von Metall, so ähnlich wie beim goldsuchen in der Pfanne.
Der Meister meinte, da wäre irgendein pleuellager defekt Punkt es würde sich aber nicht lohnen wegen ein paar Späne in den Motor zu zerlegen einfach mit guten Gewissen weiter fahren.
Und das werde ich auch tun.
Zitat:
@Motowitsch schrieb am 19. September 2019 um 17:06:14 Uhr:
Der Meister meinte, da wäre irgendein pleuellager defekt Punkt es würde sich aber nicht lohnen wegen ein paar Späne in den Motor zu zerlegen einfach mit guten Gewissen weiter fahren.
Nö, wegen irgendeinem defekten Pleuellager würde ich auch keinen Motor aufmachen. Sind ja quasi überflüssig die Dinger. :rolleyes: Ist ja echt witzig dieser Meister...
Ich meine, man kann ja drüber streiten, ob diese Brösel sich von einem lebenswichtigen Teil gelöst haben, oder ob die jemandem bei offenem Öldeckel aus der Hand gefallen sind. Aber einen Pleuellagerschaden zu vermuten und im gleichen Satz dazu zu raten mit gutem Gewissen einfach weiterzufahren, das kann ja eigentlich nur ein Bäcker-, Metzger- oder Maurermeister gewesen sein...
Geiler Meister :D Bademeister. Ich könnte so keinen Meter mehr beruhigt weiterfahren.
Als ich 1962 in meinem ersten Käfer saß, und wir damals seinen ölwechsel gemacht haben, war er noch ganz andere Dinge drin.
Da hat sich eine Sau drum gekümmert. Sieb sauber gemacht Öl rein fertig. Fahren.
Da hat man aber auch Motoren für 50 Mark auf dem Schrott bekommen. Das der kleine Unterschied.
Jetzt kannst du im Winter das Ding zerlegen, gucken was los ist und nächste Jahr beruhigt fahren.