Neues vom Rußfilter - das freut uns G5-Fahrer...
Ab 2008/2009 alle deutschen Diesel-PKW mit Partikelfilter
Stuttgart (dpa) - Die deutsche Automobilindustrie hat nach jahrelangem Streit mit Umweltverbänden über die serienmäßige Einführung von Rußpartikelfiltern bei Diesel-Pkw überraschend einen Kurswechsel angekündigt.
Bis 2008/2009 würden alle im Inland neu zugelassenen Diesel-Pkw mit einem Filter ausgestattet, teilte der Verband der Automobilindustrie (VDA) nach einem Treffen mit Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) an.
Autokonzerne wie VW oder DaimlerChrysler (Xetra: 710000.DE - Nachrichten - Forum) standen dem Filter, der die Diesel-Abgase von möglicherweise Krebs erregenden Rußpartikeln reinigt, lange Zeit vor allem aus Kostengründen skeptisch gegenüber. «Damit werden Diesel-Pkw bis Ende des Jahrzehnts faktisch rußfrei», sagte VDA-Präsident Bernd Gottschalk.
Schröder forderte die EU-Kommission auf, die bis 2010 geplante verschärfte Diesel-Abgas-Richtlinie (Euro 5) europaweit einheitlich festzulegen. Bei einer stufenweisen Einführung könne die staatliche Förderung fortgesetzt werden. Dies begrüßte der VDA.
Davon ausgehend könnten bis Ende 2006 mindestens 25 Prozent und bis Ende 2007 bereits 75 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Diesel-Pkw mit einem Filter ausgestattet sein. Umweltverbände fordern seit langem strengere Abgas-Grenzwerte für Diesel-Autos. Bundesumweltminister Jürgen Trittin begrüßte die «Einsicht der deutschen Automobilindustrie, dass sie zu einer drastischen Reduzierung der Rußpartikel ihren Beitrag leisten möchte».
Der VDA bekräftigte in Stuttgart seine kürzlich reduzierte Absatzprognose von 3,24 Millionen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland in diesem Jahr. Gottschalk sagte, das Autogeschäft sei von einem doppelt gespaltenen Markt geprägt. «Das Nutzfahrzeuggeschäft ist in voller Fahrt, der inländische Pkw- Markt ohne Auftriebskräfte.» Der Export, der im ersten Halbjahr 2004 um 7 Prozent auf 1,93 Millionen Fahrzeuge zugelegt hatte, gewinne dagegen noch immer an Fahrt.
In der Diskussion um längere Arbeitszeiten kündigten die Autokonzerne eine härtere Gangart an. Zwar werde am Standort Deutschland festgehalten, jedoch müsse es Einschnitte bei Erholzeitpausen («Steinkühler-Pause»), Schichtzuschlägen sowie Urlaubs- oder Feiertagen geben. Gottschalk betonte aber, die Gewerkschaften sollten die Kirche im Dorf lassen. «Es geht nicht um chinesische oder rumänische Löhne in Deutschland, auch nicht um die flächendeckende Einführung der 40- oder gar 50-Stunden- Woche.»
Auch Schröder plädierte für flexible Lösungen für einzelne Branchen und Betriebe. Zugleich rief er Arbeitgeber und Gewerkschaften auf, den Arbeitszeit-Konflikt nicht zu ideologisieren. «Ich warne vor jeder Einseitigkeit, das bringt die Leute auf die Bäume.» Baden-Württembergs Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU) plädierte für längere Arbeitszeiten. Dies stärke die Wettbewerbsfähigkeit gerade der Schlüsselbranche Auto. «Für einen gesunden Menschen macht es nichts aus, ob er 37 Stunden, 40 Stunden oder 42 Stunden arbeitet.»
Scharf kritisierte der Kanzler den Plan der französischen Regierung, vom nächsten Jahr an die Anschaffung großer Geländewagen wie den BMW X5, den VW Touareg oder den Porsche Cayenne mit einer Ökoabgabe bis zu 3200 Euro zu bestrafen. Mit einer einseitigen, national ausgerichteten Industriepolitik werde die Axt an die Wurzeln der deutsch-französischen und der europäischen Freundschaft gelegt.
113 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von martinmarkus
...deshalb Umstieg auf Piezo-Technik =schnelleres Ventilansprechverhalten), dies fördert "ruhigeren" Lauf und besseres Abgasverhalten.
Welcher aber noch nicht vollzogen ist und noch in den Kinderschuhen steckt und bei dem VW alleine entwickelt.
Ich hoffe für VW, daß sie es hinbekommen aber alle die jetzt einen neuen VW tdi kaufen werden ja dann mit Einführung der neuen PD Motoren (wenn sie denn kommen) vor den Kopf getreten, nur weil VW die bekannten Abgasvorschriften ignoriert hat.
Ein kleiner Fehler ist mir unterlaufen, bei Umstellung auf Piezo-Technik ist natürlich der Injektor gemeint. Dieser ist mit Piezo-Technik schneller, mit Ventilen hat das zunächst nichts zu tuen. Der Piezo-Injektor funktioniert im Prinzip genauso, wie einige Tintenstrahldrucker, auch hier werden einzelne Tröpchen sehr schnell beschleunigt und auf das Papier geschossen.Dies ermöglicht mehr Seiten pro Zeit zu drucken, beim Einspritzvorgang ermöglicht dies mehr Einspritzvorgänge pro Zeit, also auch wärend eines Taktes. Damit entfällt der "Druckschlag", der bei nur einer Einspritzung/Verbrennung bei Direkteinspritzern entsteht, die Verbrennung läuft insgesamt durch Mehrfacheinspritzung harmonischer.
fsi-entwickler:
Zitat:
Fakt ist, dass in 2004 Scania, Volvo, IVECO, DAF, DC (P-L-D), Cat, etc. alle nach wie vor auf die bewährte PD-Technik setzen bzw. auch in Zukunft setzen werden.
Fakt ist, dass ALLE Hersteller im LKW gar nicht so schnell auf Common-Rail-Technik umstellen können,
da es Zuliefer-Engpässe (wie im PKW-Bereich)
geben würde. Übrigens habe ich ja auch nicht behauptet, dass ALLE Hersteller JETZT umsteigen
würden.
Also richtig lesen, mein Freund! Du willst in meine
Aussagen etwas hineininterpretieren, was ich nie
geschrieben habe!
Zur Piezo-Technik:
Das ist genau der große Vorteil bei den Common-Rail-Diesel:
Hier ist es schon bereits - sehr erfolgreich - in der
Praxis verbaut:
Das ist auch der Grund weshalb
1. die TDIs keinen nennenswerten Verbrauchsvorteil mehr haben
2. die Leistungsentfaltung und Drehmoment bei
den Common-Rail-Dieseln sogar besser sind.
Bzgl. Laufruhe würde ich mir von der Piezo-Technik nicht so viel bei den PDs bzgl. Laufruhe versprechen, da der Einspritz- und Ladedruck maßgeglich für das Verbrennungsgeräusch verantwortlich ist. Und der
ist nun mal bei den PDs deutlich höher.
Allerdings ist es natürlich richtig, dass man mit der
Piezo-Technik die Einspritzung deutlich genauer
dosieren kann und damit auch öfters, wodurch man
eine etwas "weichere" Verbrennung erzielen kann.
Allerdings ist diesbzgl. die Verbesserungen nicht der
"Wahnsinn".
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Ich verstehe Dich immer noch nicht.
Deiner Argumentation nach, ist CR ja die ultimative Technologie und alle besagten LKW-Hersteller würden sofort darauf umstellen, sofern die Zulieferer nur genug Teile liefern könnten. Das halte ich, gelinde gesagt, für ausgemachten Schwachsinn. Vielmehr ist es so, dass auch jetzt und in Zukunft anscheinend viele LKW-Hersteller immer noch auf PD als das effizienteste System setzen (und Kraftstoffverbauch & Langlebigkeit ist beim LKW eines der Verkaufsargumente). Nicht umsonst hat z.B. gerade IVECO, SCANIA oder CAT brand neu entwickelte PD-Motoren auf den Markt gebracht. Hätten sie sich im Entwicklungsprozess für CR entschieden, wäre es vermutlich auch kein Problem gewesen, auch für diese Technik den entsprechenden Zulieferer zu finden.
Grundsätzlich würde mich mal interessieren, woher Dein Wissen stammt die belegen, ein PD-Motor hat ab x km mehr Verschleiß als ein CR-Motor oder ähnliches. Ich will nicht abstreiten, dass es bei VW einige Probleme/Nachteile gibt, wie z.B. den Zahnriemen. Aber mir ist nicht bekannt, dass VW-PD-Diesel grunsätzlich mehr Öl brauchen und weniger lange halten wie Ihre CR-Kollegen von der Konkurrenz. Dein einseitiges Eindreschen auf VW macht dich, wie bereits erwähnt, nicht unbedingt glaubwürdig.
Gruß,
M.
@wobber
Zitat:
Ich stehe ehrlich gesagt - wie Du wohl auch - dieser
Technologie auch etwas skeptisch gegenüber
nein, im Gegnteil. Der Sinn der Registerlader ist es, den Ladedruck über das ganze Drehzahlband hinweg zu optimieren, was mit nur einem VTG-Lader so nicht möglich ist. Der Aufwand ist aber für die Massenmodelle Golf & Co derzeit noch viel zu hoch.
Zitat:
Und viele TDIs leiden nun mal an einem sehr hohen Verschleiß diesbzgl. Gerade wenn man sich PD-TDIs mit 100.000km aufwärts anschaut. Dann ist man in der Gegend, wo der Ölverbrauch wieder - auf Grund dessen - steigt. Man kann schon einen höheren Verschleiß bei Kilometerleistungen > 100.000 km gegenüber Common-Rail-Diesel häufig sehen.
gibts für diese Behauptung irgendwelche Belege? (bitte nicht: ... ich kenne einen, der jemanden beim Ölnachfüllen beobachtet hat)
Zitat:
Aber ob im Golf VI auch noch PDs verbaut werden ...
das ist Kaffeesatzleserei, was im G6 verbaut wird weiß noch niemand.
Meine Version:
Im Golf VI (2008) wird ein Doppelregisterlaufrad mit 6 zwangsbeatmeten Hamstern und Futterzuführung im Schichtladebtrieb zum Einsatz kommen. 2Kg Schokomüsli / 100km, und die verschlissenen Hamster werden nach 10.000 km rückstandsfrei verbrannt.
@fsi-entwickler: gib zu, Ihr arbeitet heimlich dran 😁
Ein höherer Einspritzdruck ermöglicht eine bessere Verwirbelung des Kraftstoffes mit der im Zylinder enthaltenen Luft. Mehr Kraftstoffteilchen können also mit mehr Sauerstoffteilchen reagieren = verbrennen. Dadurch steigt der durch die Verbrennung erzeugte "Explosionsdruck" und damit das Drehmoment. Weiterhin ermöglicht eine verbesserte Verwirbelung auch eine vollständigere Verbrennung des Kraftstoffes, das Abgasverhalten (Ruß) verbessert sich.
Spritze ich mehr Kraftstoff pro Zeit in den Zylinder ein und wird er auch möglichst vollständig verbrannt, setze ich auch mehr Energie pro Zeit um und erhöhe dadurch die Leistung des Motors.
Der Ladedruck eines aufgeladenen Motors bestimmt die Leistungscharakteristik, hoher Ladedruck wird i.R. aber auch erst bei hohen Drehzahlen erreicht.
Insgesamt verbessert aber eine Aufladung das akustische Verhalten eines Motors, weil er den Abgasverlauf harmonisiert und als zusätlicher Dämpfer wirkt.
Natürlich sind all diese Prozesse ein bisschen vereinfacht dargestellt, gerade Direkteinpritzung ist ein hochkomplexes Thema und wird mit umfangreichen Simulationsprogrammen gehandhabt.
Merkwürdig, sobald das Thema Diesel, Pumpe-Düse oder Rußfilter auf dem Tisch ist, ist wobber wie vom Blitz getroffen hier und legt seine üblichen Darstellungen da.
PD -> veraltet, Billiglösung, unsauber, schlechte Laufkultur, leistgungsschwach,...
CR -> das genaue Gegenteil
ZITAT:
"Das ist auch der Grund weshalb
1. die TDIs keinen nennenswerten Verbrauchsvorteil mehr haben
2. die Leistungsentfaltung und Drehmoment bei
den Common-Rail-Dieseln sogar besser sind."
Wo zum Teufel bringt ein CR-Diesel bessere Werte als ein VERGLEICHBARER PD-Diesel? Heutzutage sieht es so aus, dass es nicht das Problem ist, Drehmoment und Leistung aus einem Motor rauzuholen, sondern das ganze auch noch SAUBER zu machen.
150 PS und 320 Nm aus 1.9l Hubraum gabs schon seit Jahren im Golf, nun hat Opel letztens erst den neuen CDTI 1.9 heraus gebracht. (150 PS, 315Nm) Ein Wunder...🙂
Wie kann CR besseres Drehmoment, besseres Abgasverhalten und bessere Leistungsausbeute bringen, wenn die Einspritzdrücke niedriger sind? Siehe dazu die Ausführungen von martinmarkus.
EIn CR Diesel ist keineswegs sauberer als ein PD Diesel, im Gegenteil. Möglich macht das erst der Rußfilter, und das war auch der Grund für seine Einführung, und nichts anderes. Sonst wäre man früher bei PSA nicht mal an die Euro 3 rangekommen. Und dass der Mehrverbrauch zu vernachlässigen ist kann man ja wohl vergessen, schau mal ins Peugeot-Forum, dort ist teilweise von Verbräuchen von 7-8l die Rede, und das im Kompaktwagen 307. Auch meine Erfahrungen haben das bestätigt.
GLück für PSA, dass sie notgedrungen auf die RPF-Schiene gekommen sind, denn damals waren ja wie bereits erwähnt noch die innermotorischen Maßnahmen Thema des Tages. Das zahlt sich heute aus.
Trotzdem glaube ich nicht, dass der TDI am Ende ist. Die PD-Technik wird sich ebenso weiterentwickeln wie die CR-Technik, und wenn AUDI sie schon verwendet, warum sollte das auch nicht irgendwann im Golf möglich sein (AUDI=VW!). Die Frage ist nur ob sie das wollen...
Der einzige, wirklich spürbare Nachteil an den PDs ist die Laufruhe, was durch den großen Einspritzdruck kommt: Dieser ist aber ein MUSS für die Verbesserung der anderen Kriterien. Wenn aber die PD-Piezo-Injektoren in Serie gehen dürfte sich das aber erledigen.
Wünsche noch einen schönen Tag, und lasst die Sache ruhig angehen. Keiner von uns kann wissen was VW noch im Schreibtisch zu liegen hat.
Bringen wir mal Fakten:
1. Drehmoment:
PSA/Ford:
- 1.6l 109 PS, 245 Nm mit Overboost 265
- 2.0l 130 PS, 350 Nm
- 2,7l 207 PS, 435 Nm
Das sind ganz klar die Maßstäbe in diesen
Leistungsklassen!
2. Liestung/Liter:
Hier setzt Opel und BMW mit der Registeraufladung
die Maßstäbe - mit Abstand!
3. Sauberkeit:
Die PSA/Ford setzt nun mit dem FAP II zwar keine
Maßstäbe, aber sie sind immerhin Euro 5 fähig.
Die Maßstäbe setzt hier eindeutig Toyota!
Toyota bietet mit dem D-CAT als EINZIGER derzeit
einen Euro 5 fähigen Diesel-PKW!
Und wo setzt VW noch mit den PDs Maßstäbe?
Richtig. Keine.
Zum Verbrauch: Beim 2.0l TDI schafft man auch
7-8l kein Thema. Konnte man hier auch schon lesen.
Das Problem ist nur, dass einige meinen, wenn
sie jetzt einen (neuen) Diesel fahren würden,
könnten Sie Gas geben bis zum Abwinken, ohne
das der Wagen mehr verbrauchen würde. Das ist
halt ein Irrglauben.
Das mit dem Verbrauch ist kein Irrglaube, dass wäre Dummglaube!
Wo ist deine Statistik bezüglich des Verbrauchs? Ich denke, da stehen die TDIs ganz weit vorne, oder nicht?
Beim CR-System liegt ständig der Einspritzdruck in einer Leitung -RAIL- an. Eine Hochdruckpumpe erzeugt den notwendigen Druck, aus der Leitung werden dann alle Zylinder versorgt- COMMON. Dadurch das permanent Druck anliegt, können mehrere genau dosierte Einspritzvorgänge (verwirklicht in der s.g. Voreinspritzung)im selben Takt durchgeführt werden, dies ermöglicht eine weniger schlagartig Verbrennung bzw. eine genauere Steuerung des Verbrennungsvorgangs über die Zeit.
Ergebnis ist ein weicherer Motorlauf und eine optimalere Verbrennung.
Beim PD-System besitzt jeder Zylinder eine eigene Pumpeneinheit, der verdichtete Krafstoff kann aber nicht in einer Leitung gespeichert werden, der Druck wird kurz vr dem Einspritzvorgang erst erzeugt. Durch die kleinere zu verdichtende Menge und das Fehlen von Bauelementen wie Leitungen etc. kann momentan der Einspritzdruck gegenüber CR höher liegen. Die Tendenz geht auch bei PD zu schnelleren Injektoren, um Mehrfacheinspritzungen auch bei PD zu erfüllen.
CR ist aufwendiger (mehr komplexe Bauteile), ab 4 Zylindern ist CR im Kostenvorteil, weil, klar, bei PD je Zylinder eben eine PD-Einheit benötigt wird.
Verbrauchsmäßig tuen sich beide Systeme nicht viel, hier ist mehr die Strahlführung und die Genauigkeit der Einspritzmenge ausschlaggebend.
Ach so, Registeraufladung:
Tolle Sache, nur der Motor wird mehr belastet (höherer Mitteldruck). Hier stellt sich die Frage der Dauerbelastbarkeit.
@wobber
Ich weiß ja nicht wo du die Daten her hast, aber der 2.0 von PSA schafft laut Peugeot 320Nm - und liegt damit gleichauf mit dem 2.0 TDI, bei weniger Leistung.
Euro 4 haben beide, natürlich hat der zweite in dieser Variante keinen RPF, den gibts ja nur im Passat. (aber mit etwas weniger Leistung).
Dass mit der Registeraufladung lassen wir jetzt mal außen vor, denn diese Motoren sind noch nicht endgültig auf dem Markt. Genauso wie der stärkere 2.0TDI, der bald kommen wird (hoffentlich)..
In welchem Auto gibt es den 2.7? Ich konnte ihn noch nicht finden. Bei Ford gabs nach einem ersten Überblick nur Diesel-Motoren mit maximal 2l., bei Peugeot 2,2l. Oder hab ich was übersehen?
Zitat:
Original geschrieben von cancer33
In welchem Auto gibt es den 2.7? Ich konnte ihn noch nicht finden. Bei Ford gabs nach einem ersten Überblick nur Diesel-Motoren mit maximal 2l., bei Peugeot 2,2l. Oder hab ich was übersehen?
Der steckt aktuell schon im Jaguar und kommt demnächst in den Peugeot 607 und dann 407.
PSA/Ford-Diesel:
1.4l:
- 68 PS mit 168 Nm: Fiesta, Peugeot 1007 und 207, Citröen C2
- 90 PS 200 Nm: Citröen C2, Fiesta?,
Peugeot 1007?, 207?
1.6l:
- 90 PS und 210 Nm für Mazda 3, Focus, Fiesta?
Peugeot 207 und 308
- 110 PS und 245Nm /265 Nm im Overboost:
Ford Focus & C-Max, Fiesta?, Mazda 3, Peugeot
207, 308, 407
2.0l:
- im Focus &C-Max werden nur die PSA/Ford-Diesel
mit 320 Nm - im Overboost-Mode 340 Nm - also
deutlich mehr als der 2.0l TDI
- im Mondeo wird der Ford-TDCI verbaut und leistet
dort 330 Nm - im Overboost-Mode 350 Nm.
- im Jaguar hat dieser 2.0l Ford-Diesel 350 Nm.
Es wurde aber auf ein Overboost verzichtet.
2.2l-Motor:
Dieser neuentwickelte Motor wird zuerst im Mondeo
eingeführt und leistet in der kleinen Version 155 PS
und liefert ein maximales Drehmoment von 360 Nm
bzw. 380 im Overboost.
Peugeot wird diesen Motor in den 407 und 608
verbauen. Volvo ist später ebenfalls ein Kandidat
um die 5 Zyl.-TDCIs mit 165 PS zu ersetzen.
Das ist aber offen.
Diesen Motor gibt es auch noch in einer "offenen"
Ausbaustufe mit 180 PS. Es kann aber auch sein,
dass man in dieser Leistungsklasse die 5 Zyl.-TDCIs
verwenden und weiter ausbauen wird. Das ist ober
offen.
Ob dieser Motor auch im Focus kommt, ist ebenfalls
offen.
2.5l-Motor:
Diese 5 Zyl.-Motoren mit 165 PS sind z.Z. ausschließlich Volvo vorbehalten. Es wird darüber
diskutiert, ob diese Motoren auch im Focus und
Mondeo eingesetzt werden.
2.7l-Motor:
Dieser Motor ist eine Gemeinschaftsentwicklung von
PSA/Ford und im Jaguar S-Type verbaut. Später auch
in den Landies und Peugeot 608 sowie Volvo.
Im Mondeo wird er nicht kommen - so wie es aussieht - da man sich keine Konkurrenz im eigenen
Haus schaffen will.
Dann gibt es noch den
6.0l-Motor:
Dieser V8-TDCI leistet 325 PS und hat 725 Nm.
Er ist dem Ford Mighty vorbehalten und ist auch
bei Landrover in Planung.
Diese Motoren lassen sich natürlich sowohl mit dem noch aktuellen FAP I (mit Additive und nur EURO 4) als auch dem kommenden FAP II (ohne Additive und EURO 5 fähig) Rußfiltersystem kombinieren.