Motorschadengefahr (Mopf) OM651 - bitte auch zufriedene OM651 Fahrer!
Moin,
da mir wohl leider doch nichts übrig bleibt, einen 220 CDI bzw. 250 CDI zu nehmen (es gibt schlicht und ergreifend keinen einzigen V6 CDI mit meiner Wunschausstattung in ganz Deutschland, vom Budget mal ganz abgesehen) und man ja aber doch sehr viel über Motorschäden am OM651 hier im Forum lesen kann, würden mich jetzt mal Interessieren, was wirklich Sache ist.
Vor allem würden mich auch die Reaktionen der zufriedenen Fahrer und Kilometerkönige Interessieren.
Da ich unbedingt die Distronic Plus haben möchte, falls möglich keinen Avantgard und möglicherweise noch Keyless (beides Dinge, die richtig ins Geld gehen zum Nachrüsten - alles andere is da fast schon Pipifax), gibt's in ganz Deutschland für mein Budget "nur" 12 Stück. Übrigens - inkl. W212, allerdings haben letztere dann meist schon über 200.000 Kilometer auf dem Buckel. Da ich dann eben auch knapp 35.000 km im Jahr fahre hat der Kahn in 3 Jahren dann die 300.000 km geknackt. Trau ich dem W212 mit 6-Zylinder bzw. dem W204 mit 6-Zylinder auch locker zu. Beim OM651 bin ich mir da nicht sicher, weil viele eben schon zwischen 100.000 und 200.000 km Sterben.
Dementsprechend stehe ich vor der Wahl: 212er als 300 bzw. 350 CDI vorMopf mit recht vielen Kilometern - oder 204er Mopf aber OM651 mit um die 150.000 km. Und wenn der 212er dann ein paar Fahrwerksteile haben will und der 204er einen neuen Motor...dann sind mir die Fahrwerksteile doch wesentlich lieber ;)
Beste Antwort im Thema
Jetzt geht's hier um Schäden am 651 er, um Verbrauchswerte und um kühlmitteltemperaturen.
Mein 250 cdi im gemopften t Modell fahre ich seit 8 Monaten und Ca 33000 km. Bislang gänzlich ohne Probleme.
Verbrauch liegt bei Ca 6,3 Litern mit 225 vorne und 255 hinten. Ich nehme aber gerne das was der Motor kann. D.h. Bei freier Bahn bekommt er Vollgas.
Zum Thema Temperatur. Wie schon gesagt wird das Thermostat mit übers motorsteuergerät geregelt. Das Thermostat an sich wird nicht elektrisch geöffnet oder geschlossen sondern es sitzt ein heizstift im thermostatgehäuse welcher bei bestromung ein öffnen bewirkt. Dies ist dazu da um die öltemperatur immer im Soll zu halten, sodass die Start Stopp Funktion gegeben ist. Darum nimmt man bei volllast ein schwanken der temp war.
Zum Thema Schäden:
Ich habe 24 Taxen, alles 212 er als 200 cdi unter mir. Davon haben 18 Stück Laufleistungen von 450-700000 km.
Motorschäden ja. Habe dieses Jahr alleine 6 Motoren erneuern müssen.
Klackern zu hören. Liegt dann entweder an einem nagelndem Injektoren, oder an einem lagerschaden. Meist aber lagerschaden.
Ehrlich gesagt liegt das aber an der Fahrweise unserer Fahrzeuge. Unzählige motorstarts im warmen Zustand. Und gerade bei eingeschalteter Start Stopp wisst ihr selber wie schnell der Motor nach dem stop wieder anspringt. Wie soll sich in so kurzer Zeit Öldruck aufbauen?
Das dünne/ heiße Öl läuft sehr schnell aus den zu schmierenden Bauteilen heraus und der nächste Start erfolgt dann so schnell das vor allem die Lager dann immer wieder einen Schlag bekommen weil noch kein Ölfilm drin ist. Soweit ich weiß soll dieses aber neuerdings behoben werden mittels ölpumpen die ein Ventil verbaut haben welches ein zurück laufen des Öls, zumindest in der ölpumpe verhindern und somit der nötige Druck schneller aufgebaut wird.
Ansonsten bin ich von den Fahrzeugen begeistert. Ca alle 150000 km kriegen die Motoren neue steuerketten, weil diese unter den vielen Starts auch zu leiden haben. Ausgeschlagene achsteile gehören der Vergangenheit an.
Ich bin aber nicht der Typ der von Mercedes enttäuscht ist, es ist die Regierung mit der ständigen Absenkung der Emissionswerte. Es geht einfach zu Lasten der Bauteile.
Aber das sind Dinge mit denen private Fahrzeug Nutzer nichts zu tun haben. Ihr fahrt ja keine 150000 Kamin Jahr mit euren Autos.
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199 Antworten
Wie in meiner vorherigen Antwort schon beschrieben hat sich das Thema sowieso erledigt.
Screenshot der Email im Anhang.
Wie schaut es jetzt aus mit der laufleistung und Erfahrungen?
Ach, 200.000 ohne Ausfall *klopf auf Holz*
Zur Zeit knapp 310.000km :-) ohne ein Problem 250 Cdi Bj 7. 2012 kein knacken und kein knarzen ...
Glück gehabt, oder mein Kunde Pech.
C250 CDI 4 Matik 143800km auf der Uhr, alle KD nach Wartungsanweisung DB durchgeführt
Motor läuft auf 3 Zylindern, seltsame Geräusche welche ich als Lagerschaden diagnostiziert habe.
öl abgelassen und Messingfarbigen Metallabrieb festgestellt.
Dann mal die Ölwane ab ( 4 Matik ) wozu braucht man sowas, aber egal.
Lagerschale liegt in der Ölwanne.
Also Motor komplett raus, Kurbelwelle hat untermass, Pleuel im unteren Auge geweitet,
Neue KW mit Pleuel bestellt, Kolben neu beringt und alles wieder zusammen.
nach einigen Anfangszicken geht er jetzt perfekt.
Aber wenn man sich so überlegt, wie neu doch der Motor noch war und dennoch einen kapitalen Schaden hat.
Mein 124 300D hat im ungeöffnetem Zustand jetzt knappe 500000 km drauf und geht wie am ersten Tag.
Aber damit muss man wohl oder übel bei den hochgezüchteten Motoren leben, und es wird mit dem konsequenten downsising nicht mehr besser, eher schlechter.Siehe die VW FSI TFSI Fraktion.
Hey Joe,
neue Kurbelwelle eingebaut - Respekt! Bin froh, wenn ich den Benz mit der Fernbedienung auf kriege (habe Keyless Go).
Zitat:
@joebleifuss schrieb am 9. Oktober 2017 um 21:14:38 Uhr:
...
Aber damit muss man wohl oder übel bei den hochgezüchteten Motoren leben, und es wird mit dem konsequenten downsising nicht mehr besser, eher schlechter.Siehe die VW FSI TFSI Fraktion.
Tolle Arbeit!
Ich würde es nicht auf hochgezüchtete Motoren schieben, sondern eher auf Materialwahl, Herstellungsprozesse und auf allgemeines Kostenmanagement.
Die Punkte im Lastenheft einer Motorenentwicklung haben sich mit dem Wandel der verfügbaren Mittel verändert.
Es werden heute Kosten eingespart die einem Entwicklungsingenieur damals kaum in den Sinn kämen.
Rationalisierung nennen es Projektleiter, geplante Obsolenz die Verbraucherschützer.
Fakt ist, durch die Zuhilfenahme von CAD Entwicklung, sowohl Konstruktion als auch Simulationen, werden die Grenzen des Möglichen stetig neu abgesteckt.
Je nachdem wie Konservativ das angestrebte Projektziel ist, ist das Endprodukt auch entsprechend einzuordnen.
Durch gestiegene Komplexität sind selbstverständlich weite Faktoren hinzugekommen, die es vorher nicht zu berücksichtigen gab, aber das Problem mit z.B. TSI Motoren hat nichts mit deren Komplexität, oder deren Leistung zu tun.
Vielmehr liegt es an zu stark Rationalisierten Herstellungsprozessen und inherenten Konzeptions- und Konstruktionsfehlern. (Kettenproblem: Materialwahl, Materialstärke und das Stanzwerkzeug entsparch durch Verschleiß nicht mehr den Spezifikationen)
Zitat:
@joebleifuss schrieb am 9. Oktober 2017 um 21:14:38 Uhr:
Aber wenn man sich so überlegt, wie neu doch der Motor noch war und dennoch einen kapitalen Schaden hat.
Mein 124 300D hat im ungeöffnetem Zustand jetzt knappe 500000 km drauf und geht wie am ersten Tag.
Aber damit muss man wohl oder übel bei den hochgezüchteten Motoren leben, und es wird mit dem konsequenten downsising nicht mehr besser, eher schlechter.Siehe die VW FSI TFSI Fraktion.
Allerdings gibt es auch genügend OM651 Motoren, die schaffen die doppelte, dreifache oder vierfache ohne einen Schaden. Nur wirst du diese natürlich nicht zu Gesicht bekommen, da die niemals zu einem deiner Kunden werden. Und da das aus meiner Sicht eher die Mehrheit darstellt, kann man schlecht von konzeptionellen Problemen sprechen.
Habe OM651 250 vom 11.2011 mit Schalter mit 204 PS im 1. Q 2017 mit knapp 200 Mm günstig als Langstrecken-Firmenwagen geschossen. Bisher meldete er Kühlwasserverlust den ich durchs Ersetzen des Kraftstofffilter-Halters beseitigen konnte.
Jetzt ist er wieder undicht geworden in Richtung nach hinten auf der Fahrerseite. Momentan kippe ich nur noch nach, vorm Winter messe ich die Minusgradtauglichkeit 3L G48 Konzentrat habe ich schon besorgt. Würde mich über Tipps sehr freuen die die Ursache betreffen könnten.
Neulich ist er mit P 227962 in den Notlauf gegangen. Als Ursache habe ich nach dem Abdrücken des Ladesystems den Schlauch vom Ladeluftkühler auf der Fahrerseite mit 2 Rissen ermittelt und durch einen Metzger ersetzt. EAN: 4062101001566 42,81€ Dieser Schlauch hatte keine Ölspuren, die auf eine Undichtigkeit hinweisen könnten gehabt.
Insgesamt bin ich mit dem Wagen sehr zufrieden, er macht mit seinem 500Nm an der Ampel Spass.
Experten-Kumpels die bei Daimler arbeiten haben mir versichert der Motor hält mindestens 400 Mm bevor er anfängt Probleme zu machen. Ich horche öfters nach dem Kaltstart ob die Steuerkette noch ok ist und das ist sie...klopf klopf!
Hi, als Tip kann ich Dir geben
Stutzen Kühlmittelanschluss am Zylinderkopf
Wasserpumpe
Dichtung AGR-Ventil
Hab für den Kühlmittel Stutzen 340 gezahlt beim Freundlichen. Auch bei 204Mm.??
Zitat:
@JM GIV 1.8T schrieb am 23. September 2018 um 22:01:13 Uhr:
Hi, als Tip kann ich Dir geben
Stutzen Kühlmittelanschluss am Zylinderkopf
Wasserpumpe
Dichtung AGR-Ventil
WaPu müsste vorne lecken und nicht in Richtung Scheidewand auf der Fahrerseite, den anderen Hinweisen gehe ich selbstverständlich nach. Herzlichen Dank!
Es ist nicht ausgeschlossen, dass er wieder an der KraFi-Halterung leckt...
Ist mit AGR-Ventil die Formdichtung für etwa 5€ beim :-) gemeint?
Die Heizungsverbindung an der Trennwand ist auch ein Konstruktionsfehler und Gammelt durch. Siehe Anhang
das müssten aber alle 204 betreffen.
Zitat:
Die Heizungsverbindung an der Trennwand ist auch ein Konstruktionsfehler und Gammelt durch. Siehe Anhang[/quote
Gibt es für die Schlauchkupplung Heizung eine Teile Nummer?