Leistungs- und Drehmomentdiagramme von 1,4 TSI (beide); TDI CR (81 und 103 kW); 1,4; 1,6 Benziner
Hallo,
da es schon in vielen Themen im Forum Wünsche nach Drehmomentdiagrammen geäußert wurden, stelle ich die hier ein.
Quelle: Selbststudienprogramm Nr 423 "Golf 2009"
Viel Spaß beim Studieren und Vergleichen!
MfG Vilent
Beste Antwort im Thema
Hallo,
da es schon in vielen Themen im Forum Wünsche nach Drehmomentdiagrammen geäußert wurden, stelle ich die hier ein.
Quelle: Selbststudienprogramm Nr 423 "Golf 2009"
Viel Spaß beim Studieren und Vergleichen!
MfG Vilent
50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 343mps
@ sir_dhaste eigentlich schonmal die formel P=drehmoment*drehzahl / 9550 angeklagt? die passt auch nicht, da kommt
(Nm*U)/min raus und das ist ja gar keine kleinen Watts :-P
Nein, die Einheit der von Dir genannten Formel ist tatsächlich Nm/s und somit kW.
Die Herleitung der Formel steht auf Seite 2 dieses Dokumentes:
http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf
Gruss
Jürgen
ja, die diskussion ging aber um ne andere formel. die drehmoment*drehzahl/9550=P ist ja nicht "meine" - das war nur eine randerscheinung in der diskussion ;-)
ps @ alle:
wär n applet, das solche diagramme wie in dem pdf (radzugdiagramme) aus drehmomentkurve (oder leistungskurve) und übersetzung errechnet und anzeigt für euch interessant? dann würd ich nachher mal kurz eins schreiben. heute abend oder so.
weil hier irgendwer die frage nach den schaltpunkten gepostet hat.
Interessant ist sowas immer 🙂
Jemand hier im Forum hat sowas auch schonmal geschrieben. Ich komm nur nicht mehr auf den Usernamen. Irgendwas mit Jens, muss mal suchen.
Gruss
Jürgen
Das ist ja alles gut und schön.
Aber nach meiner langjährigen Erfahrung mit dutzenden von Leistungsprüfstandsläufen weichen die TATSÄCHLICHEN Leistungs- und Drehmomentverläufe teilweise deutlich von den (wie auch hier gezeigten) Werkskurven ab.
Hat hier jemand echte Protokolle von Prüfstandsläufen?
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Gruss
Jürgen
Nette Seite, wenn ich das richtig sehe sind das aber alles Werte am Rad und nicht am Motor,
während die Werksangaben den Verlust im Antriebsstrang meist nicht berücksichtigen, oder?
So gesehen schlägt sich der 81kW 2.0TDI im Passat ganz gut.
Vielen Dank für die Kurven.
Aber wie mein Vorredner sagte, scheinen die Verluste nicht berücksichtigt zu sein.
Bekannt stark nach oben streuende Fz (TDI 66kw; BMW 323ti z.B.) haben noch knapp unter Werksangabe, andere über 10% darunter.
Dennoch: ist mir lieber, als die mit dem Lineal gezeichneten Werkskurven.
Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Vielen Dank für die Kurven.
Aber wie mein Vorredner sagte, scheinen die Verluste nicht berücksichtigt zu sein.Bekannt stark nach oben streuende Fz (TDI 66kw; BMW 323ti z.B.) haben noch knapp unter Werksangabe, andere über 10% darunter.
Dennoch: ist mir lieber, als die mit dem Lineal gezeichneten Werkskurven.
Auf der Seite steht doch, dass es sich dabei um Radwerte handelt und nicht um Motorwerte. Hinzu kommt natürlich noch die Schleppleistung.
Die Diagramme sind ganz nett weil man da sieht, wie "eben" die Drehmomentplateaus in Wirklichkeit sind (bzw. NICHT sind).
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Die Diagramme sind ganz nett weil man da sieht, wie "eben" die Drehmomentplateaus in Wirklichkeit sind (bzw. NICHT sind).
Das stimmt, wobei ich nicht ausschließen würde, dass die Verluste nichtlinear sind und einen ebenen Verlauf am Motor damit etwas zunichte machen könnten. Dass mich als Kunde der reale Verlauf am Rad mehr interessiert, als der Verlauf an der Kurbelwelle, ist natürlich auch klar.
also rein mathematisch passt die leistungsangabe von werk mit der höchstgeschwindigkeit überein. die abweichungen dürften gering sein.
ich erzeuge jetzt mal aus tachovideos ein diagramm, um die verluste über die verschiedenen gänge zu errechnen. ich glaube im ersten gang zb ist der verlust des getriebes ziemlich hoch.
darum misst man aufm leistungsprüfstand die leistung ja auch immer im hohen gang. sonst würds ja reichen, den ersten gang auszufahren.
seh ich das richtig ?
Zitat:
Original geschrieben von 343mps
also rein mathematisch passt die leistungsangabe von werk mit der höchstgeschwindigkeit überein. die abweichungen dürften gering sein.ich erzeuge jetzt mal aus tachovideos ein diagramm, um die verluste über die verschiedenen gänge zu errechnen. ich glaube im ersten gang zb ist der verlust des getriebes ziemlich hoch.
darum misst man aufm leistungsprüfstand die leistung ja auch immer im hohen gang. sonst würds ja reichen, den ersten gang auszufahren.
seh ich das richtig ?
Man muß unterscheiden zwischen den Verlusten in Getriebe, Antriebsstrang sowie der Schleppleistung der Räder (die bei der Prüfstandsmessung ja laufen).
Getriebeverluste dürften gangneutral sein. verluste in Achsantrieb und Rädern geschwindigkeitsabhängig.
Im hohen Gang wird gemessen, damit.
1) das Hochbeschleunigen langsamer erfolgt, somit eventuelle Turbolader ihren Druck aufbauen können
2) um den Schlupf zwischen Rädern und Prüfstandsrolle zu minimieren
Zitat:
Original geschrieben von 343mps
also rein mathematisch passt die leistungsangabe von werk mit der höchstgeschwindigkeit überein. die abweichungen dürften gering sein.ich erzeuge jetzt mal aus tachovideos ein diagramm, um die verluste über die verschiedenen gänge zu errechnen. ich glaube im ersten gang zb ist der verlust des getriebes ziemlich hoch.
darum misst man aufm leistungsprüfstand die leistung ja auch immer im hohen gang. sonst würds ja reichen, den ersten gang auszufahren.
seh ich das richtig ?
Ähhm, aus Tachovideos? Noch ungenauer gehts ja kaum. Der Tachometer ist ansich schon ungenau - dazu kommt dann noch die oft nichtlinear ansteigende Voreilung. Ich denke, da machst Du Dir zu viel Mühe, die Datenbasis ist zu unsicher.
Die Schleppverluste sind in den höheren Gängen in der Regel grösser (mehr Drehzahl an den Wellen, Zahnrädern, Rädern, ...).
Man misst meisstens in dem Gang, der idealerweise 1:1 übersetzt ist. Warum das ganz genau so ist, kann ich nicht sagen. Ich weiss nur, dass man es gern so macht. Hängt wahrscheinlich ebenfalls mit der Minimierung von Reibungsverlusten im Getriebe zusammen.
Ein weiterer Grund, warum man keine Leistungsprüfung in niedrigen Gängen macht sind die Belastungen für Fahrzeug und Prüfstandsbremse. Im niedrigen Gang bringt das Fahrzeug wesentlich mehr Kraft ans Antriebsrad und somit muss die Prüfstandsbremse auch erheblich mehr leisten. Weiterhin sind viele Fahrzeuge im ersten (und auch z. T noch im zweiten Gang) in ihrer Leistung begrenzt um entweder die Fahrbarkeit zu verbessern oder eben das Getriebe und die Wellen zu schonen.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Im hohen Gang wird gemessen, damit.1) das Hochbeschleunigen langsamer erfolgt, somit eventuelle Turbolader ihren Druck aufbauen können
Rein theoretisch würde man das aber auch mit einer stärkeren Bremsleistung des Prüfstandes hinbekommen. Wenn der genug Bremsleistung zur Verfügung stellt, lässt sich auch der erste Gang schön langsam hochdrehen. Ist natürlich eine Frage der Wärmeabfuhr 😉
Auf Motorprüfständen werden die Leistungsmessungen sowieso im Stationärbetrieb gemacht bei konstanter Drehzahl. Daher ist Deine Argumentation ansich natürlich völlig korrekt 🙂
Gruss
Jürgen
343mps und sir_d kriegen diese Woche den Ehren-Nm-Award für ihren lustigen Mathe-Streit, der endlich mal was anderes ist als die immer wiederkehrenden Diesel vs Benziner-Diskussionen.
Herzlichen Glückwunsch. 🙂
Danke für die Blumen. 😁