Leistungs- und Drehmomentdiagramme von 1,4 TSI (beide); TDI CR (81 und 103 kW); 1,4; 1,6 Benziner
Hallo,
da es schon in vielen Themen im Forum Wünsche nach Drehmomentdiagrammen geäußert wurden, stelle ich die hier ein.
Quelle: Selbststudienprogramm Nr 423 "Golf 2009"
Viel Spaß beim Studieren und Vergleichen!
MfG Vilent
Beste Antwort im Thema
Hallo,
da es schon in vielen Themen im Forum Wünsche nach Drehmomentdiagrammen geäußert wurden, stelle ich die hier ein.
Quelle: Selbststudienprogramm Nr 423 "Golf 2009"
Viel Spaß beim Studieren und Vergleichen!
MfG Vilent
50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 343mps
...ps @ alle:
wär n applet, das solche diagramme wie in dem pdf (radzugdiagramme) aus drehmomentkurve (oder leistungskurve) und übersetzung errechnet und anzeigt für euch interessant? dann würd ich nachher mal kurz eins schreiben. heute abend oder so.weil hier irgendwer die frage nach den schaltpunkten gepostet hat.
Wäre sehr interessiert!! Am besten für den 140PS TDI 😉
Gruß,
Denni
Können wir das bei dir gleich für alle Motorisierungen in Auftrag geben? 😉
Zitat:
Original geschrieben von denni123
Gibt es dort auch sowas wie Radzugkraft Diagramme?Daran lässt sich ja erkennen, welche der ideale Zeitpunkt zum Schalten ist, um schnellstmöglich Beschleunigen zu können.
Gruß
Hallo,
ich habe mir dazu mal Gedanken gemacht (118kW Handschalter). Zunächst:
Das Drehmoment am Rad ergibt sich aus Übersetzung der Gänge, Übersetzung auf die Achse, Raddrurchmesser und vor Allem das Drehmoment des Motors.
Da der Raddurchmesser (je nach Auto) und die Übersetzung auf die Achse immer gleich sind, stellen sie in der Berechnung einen konstanten Faktor da. Um herauszubekommen wann der richtige Schaltpunkt ist interessiert quasi nur das relative Drehmoment am Rad, nicht der Absolutwert. Daher können u.A. der Raddurchmesser hier vernachlässigt werden. Ich habe also in den Berechnungen die ich angestellt habe das Maximum des Moments auf 1 normiert. Die Aussagen sind also unabhängig vom Raddurchmesser, der würde nur interessieren wenn man Absolutwerte berechnen möchte. (Interessiert für die Schaltpunkte aber nicht.)
Als Grundlage für das Motordrehmoment habe ich die Kurve hier benutzt. Zum nachvollziehen, ca. Werte:
1000 upm -> 190 Nm
1350 upm -> 220 Nm
1750 upm -> 240 Nm
4500 upm -> 240 Nm
5000 upm -> 224 Nm
6000 upm -> 193 Nm
6500 upm -> 170 Nm
Die Übersetzungen habe ich mir hier besorgt. (122PS Handschalter Getriebe = 160PS Handschalter Getriebe, soweit ich weiß). Zum nachvollziehen, ca. Werte:
1. Gang - 46 km/h @ 6000upm -> 0.007666667 km/h/upm
2. Gang - 85 km/h @ 6000upm -> 0.014166667 km/h/upm
3. Gang - 133 km/h @ 6000upm -> 0.022166667 km/h/upm
4. Gang - 174 km/h @ 6000upm -> 0.029 km/h/upm
5. Gang - 148 km/h @ 4000upm -> 0.037 km/h/upm
6. Gang - 180 km/h @ 4000upm -> 0.045 km/h/upm
Die Berechnung ist recht simpel:
Die Geschwindigkeit v = upm * Übersetzungswert oben
Die Nm am Rad: P_rad = Nm (Motor) / Wert der Übersetzung oben
Man nimmt dann alle Werte her und teilt alle Werte durch den größten Wert. (Normierung).
Die Ergebnisse sind als Dateien gepostet. Die essenzielle Aussage ist:
Für maximale Beschleunigung alle Gänge ausfahren!
Sollte jemand noch genauere Daten haben, dann könnte ich es noch genauer rechnen.
Viele Grüße
Fog
PS: Hier gibt es noch mehr Infos zu dem Thema
Der Fleiß dieser Berechnung ist bewundernswert.
Das Resultat "Für maximale Beschleunigung alle Gänge ausfahren!" teile ich uneingeschränkt.
Ist auch ganz klar: da beim Hochschalten die Drehzahl abfällt, muß für maximale Beschleunigung erst oberhalb der Nenndrehzahl (=Drehzahl der Maximalleistung) hochgeschaltet werden, um im nächsten Gang nicht allzuweit unterhalb der Nenndrehzahl weiterzubeschleunigen.
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Hi,
erstmal noch folgendes: "Für maximale Beschleunigung alle Gänge ausfahren!" ist auch meine praktische Beobachtung gewesen, mich hat das Diagramm auch vielmehr interessiert um mal zu sehen, in welchen Gang man sinnvollerweise schalten sollte um aus einer Geschwindigkeit x heraus zu überholen. Schön ist das sich die Theorie mit der Fahrpraxis deckt.
Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Der Fleiß dieser Berechnung ist bewundernswert.
Danke! War mehr suchen als rechnen 😉
Zitat:
Original geschrieben von thoelz
Ist auch ganz klar: da beim Hochschalten die Drehzahl abfällt, muß für maximale Beschleunigung erst oberhalb der Nenndrehzahl (=Drehzahl der Maximalleistung) hochgeschaltet werden, um im nächsten Gang nicht allzuweit unterhalb der Nenndrehzahl weiterzubeschleunigen.
Nur um keine Verwirrung aufkommen zu lassen: Ja, generell ist es so, dass man oberhalb der Nenndrehzahl hochschaltet. Die Frage ist nur wann! Denn aus den Diagrammen ist zu erkennen, dass man auch bei dem deutlichen Abfall des Drehmoments oberhalb der Nenndrehzahl des 118kW TSI in jedem Fall noch mehr Leistung am Rad anliegen hat, als würde man hochschalten und wieder mehr Motordrehmoment bei geringerer Drehzahl zur Verfügung haben. (Das ist der Punkt wo das Getriebe ins Spiel kommt)
Es gibt durchaus Motoren bei denen ein volles Ausdrehen NICHT sinnvoll ist!
Beispiel BMW E60 530d/218PS: Bereits ab dem 2. Gang ist ein Ausdrehen (sofern der Drehzahlbegrenzer nicht sowieso vorher greift) nicht mehr sinnvoll. Vorher schalten bringt ein besseres Raddrehmoment. Siehe hier Seite 6.
Beispiel BMW E60 530i/231PS: Hier mach das volle Ausdrehen wieder Sinn! Siehe hier ebenfalls Seite 6.
Viele Grüße,
Sirius Fog
PS: Es geht hier natürlich um die Maximalbeschleunigung, Umweltbewusstes und Materialschonendes Fahren sieht selbstverständlich anders aus.
PPS: Man möge mich korrigieren wenn ich Mist post.
ich habe mir sowas mal mit Leistungsdiagramm und Getriebeübersetzung ausgrechnet. Obwohl man es fühlt, es ist fast egal ob man jetzt 500 später oder früher schaltet. Der Unterschied dabei ist zu klein.
Da Redet man aber von 6500 oder ~6900 :P