Golf ll PF aufbohren
Wollte mal Fragen ob einer schonmal nen PF aufgebohrt hat. Steh gerade vor der Entscheidung auf erstes oder zweites Übermaß. Preislich schenkt sich da nix.
Erstes Bohrmaß wäre 81,51mm zweites 82,51mm. 82,01mm gibt es wohl auch noch, da kostet der Kolben aber gleichmal das doppelte.
Wäre über Erfahrungen sehr dankbar.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 4. Januar 2017 um 20:16:54 Uhr:
Ansonsten würde ich von einer weiteren Verdichtungserhöhung absehen, Leistung holt man über die Füllungraus und nichtund über eine Verdichtungserhöhung .
..ich hab das mal korrigiert denn diese beiden Dinge hängen unmittelbar zusammen!
Zitat:
Dir stehen an der Tanke max 102 Oktan zur Verfügung , die würde ich eher nutzen um mit dem ZZP was früher zu gehen , eine höhere Verdichtung schränkt diese Möglichkeit ein .
Nein, nicht zwingend. Denn mit einer Verdichtungserhöhung geht i.d.R. auch ein auslitern der Brennräume mit ein. Aber selbst wenn man das nicht tut wird die Leistung eher durch das erhöhen der Verdichtung steigen als durch das vordrehen der Zündung. Wie weit man vorgehen kann hängt u.a. von der Form des Brennraums ab.
Nur so am Rande..., alles ok bei Dir? 😕 Du kennst dich doch eigentlich aus...
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Zitat:
@SteinOnkel schrieb am 5. Januar 2017 um 17:27:09 Uhr:
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 5. Januar 2017 um 06:19:19 Uhr:
Das mit der Zusatzluft war bei mir auch , aber die Nocke in meinem 2,0 OHC war aber mit 274/284 und 63° Überschneidung etwas heftiger .
Ich trauere der Zeit nicht hinterher , aktuell Verteilerlose Zündung und kein LMM , E-Gas ,vollseq. Einspritzung ist schon ne feine Sache beim 16V Saugrohreinspritzer , ich backe da kleinere Brötchen weil für den Alltag , aber die Abstimmung ist dafür deutlich einfacher , man wird faul im Alter 😁Hallihallo jetzt wirds interessant hier am fruehen morgen 🙂
Selber programmiert das Kennfeld? Welche Anlage faehrst du denn?
Da wurde nichts neu programmiert .
Über den OT Geber mehr Frühzündung (ist bei dem Motor recht einfach umzusetzen) , dadurch steuert auch die Einspritzung was vor , 102 Oktan , den Rest regelt die Klopfregelung damit es zerstörungsfrei bleibt .
Mehr Luft bis der MAP Sensor das nicht mehr ausregeln kann , dann einen anderen Kühlmitteltempsensor und schon regelt der MAP wieder weiter nach , man muss Gedult haben , dauert eine Weile bis das Steuergerät sich auf die Änderungen immer wieder einschiesst .
Bearbeiteter Serienabgaskrümmer mit 50er Rohr zum Serienkat , anstatt vorher 45 , der Motor ist beim Auslass sehr sensibel was den Rückstau angeht .
Leichtere Riemenscheibe verbaut , ca. 500 - 600 gramm und schon geht der Serienmotor willig bis 6300 hoch .
Das ich einen Twingo 1,2 16V fahre ist ja kein Geheimniss , ich steh dazu , meine Cosworth 24V Zeit hab ich hinter mir , ich hab diesen Motor bewusst gewählt , ist die 1. Generation des 16V , Basis war der gleiche Motor als 8V , da klatschte Renault einfach einen 16V Kopf drauf und das Ergebniss war wohl höher als man haben wollte , somit wurde der an allen Ecken gedrosselt , diese musste man nur finden und optimieren , fertig und schon hatten die überschaubaren 1149 ccm grob 15 ps mehr ohne direkten Eingriff in den Motor , Kosten dafür unter 400 Euro , was will man mehr .
Der OHC damals hatte eine L-JET , vergleichbar mit der Digifant beim GTI , nur das die moderner ist , der Motor war mit 8,5 : 1 verdichtet , Kopf 0,5mm geplant , brachte nicht viel , weil das über die Kolben geregelt wurde , also Kopfbearbeitung , Nocke rein die anständig Luft rein schaufelte , optimierter RS2000 Gußkrümmer und schon schaffte der Motor mit der niedrigen Verdichtung 15 bar Kompression , gefahren wurde mit Serienzündzeitpunkt 18° vor OT .
Das sind Dinge die bei mir schon seit Jahren gut funktionieren , deswegen halte ich nichts von Verdichtungserhöhung ohne wirklich wichtigen Grund , da ist der PF hier noch weit von entfernt .
Beim Turbo funktioniert es doch auch über die Füllung mit niedriger Verdichtung , also muss man doch nur die Strömung so gut es geht optimieren um eine gute Füllung auch beim Sauger zu erzielen , Verdichtung wird in meinen Augen überschätzt , bei 10,1 würde ich da nichts mehr erhöhen , meine Meinung .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 5. Januar 2017 um 18:34:02 Uhr:
Beim Turbo funktioniert es doch auch über die Füllung mit niedriger Verdichtung ,
Ja, genau, weil der Lader GOTTSEIDANK die Luft NICHT vorVERDICHTET 🙄🙄🙄 Deshalb laufen die Turbomotoren mit ausgefallenem Turbo/abgerutschtem Ladeluftrohr auch so gut, weil die Verdichtung ja GOTTSEIDANK gar nix aussagt...Die ganze Rallyefahrzeuge mit Verdichtung jenseits von Gut und Böse (13:1 und so Geschichten): Das sind natürlich auch alles Idioten. Denn, wie wir heute gelernt haben: Verdichtung wird vollkommen überbewertet. Also manchmal isses echt schmerzhaft hier. Ich bin dann mal raus.
hallo
um nochmal auf das aufbohren zurück zu kommen > 82,5 gab es auch OEM im audi 80 MKB : SD
spricht also nix dagegen
Mfg Kai
Ich schreib hier nicht um mich zu streiten !
Es geht auch nicht darum Jemand mit anderer Meinung als Idiot hin zu stellen !
Ein Rallyemotor kann man auch nicht mit einem "hobbygetunten" Straßenmotor vergleichen !
Du wirfst hier Dinge wie Rallye und 13 : 1 Verdichtung einfach so in den Raum , ohne scheinbar zu wissen warum das so ist , ist nicht sonderlich hilfreich mich da deswegen so anzugehen .
Erkläre doch wenn du kannst das Warum beim Rallyemotor , wäre sinnvoller !
Bei so einem Motor gibt es den von mir angesprochen guten Grund die Verdichtung zu erhöhen .
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Boah, Leute..., streiten muss man sich wirklich nicht. 😉 Beim 827er Motor ist bekannt, dass man durch eine moderate (!) Erhöhung der Verdichtung durchaus ein nicht unerhebliches Leistungsplus erzielen kann. Der User Wellental hat das im übrigen eindrucksvoll bewiesen. Wenn man so wie der TE gerade dabei ist und sowieso andere Kolben kauft, bietet sich das an. Es geht doch im Kern nur darum den Mitteldruck zu erhöhen und dafür stehen einem verschiedene Optionen zur Auswahl die man zwar einerseits isoliert voneinander betrachten kann, aber im Falle von einer besseren Füllung eben auch an der Verdichtungsschraube drehen sollte bzw. diese mit ins Kalkül ziehen. Bei meinen alten BMW M20 ist das sogar obligatorisch weil die Motoren, im Gegensatz zum hier diskutierten PF, eine sehr geringe werksseitige Verdichtung haben. Das heißt man wird danach trachten die zusätzliche Füllung auch optimal zu verdichten und sie nicht nur früher anzuzünden. Denn letzteres bringt dann nicht das an Mehrleistung was es eigentlich sollte wenn ich optimal verdichtet habe. Hat man an meinem Golf Motor gesehen. Die 150 PS und 200 Nm waren mehr als in Ordnung aber ich war Verdichtungsseitig auf Serienniveau. (ausgelitert) Ich hatte glaub 36° Grad vor OT voll ausgeregelt! Das ist stramm aber ich bin heute der Meinung, dass ich gut daran getan hätte, einen Block mit anderen Kolben zu nehmen um eben nicht den Umweg über die Zündung nehmen zu müssen. Und nochmal: ich würde die Punkte Zündung, Füllung sowie Verdichtung nicht isoliert betrachten sondern im Verbund.
Den letzten Satz kann man so stehen lassen , mich interessiert dabei nur wie die Unterschiede in der Leistungsausbeute beim Drehzahlband aussehen würden bei mehr Verdichtung oder mehr ZZP .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 5. Januar 2017 um 21:18:22 Uhr:
mich interessiert dabei nur wie die Unterschiede in der Leistungsausbeute beim Drehzahlband aussehen würden bei mehr Verdichtung oder mehr ZZP .
Vermutlich bis zu einem gewissen Punkt identisch. Wesentlich ist aus meiner Sicht, dass sich mit einer Verdichtungserhöhung der Wirkungsgrad beim getunten Motor verbessert, weil die (Mehr-) Ladung durch das kleinere Volumen schneller durchbrennt. Beim früher zünden handelt man sich halt eher Nachteile ein u.a. weil man sich herantasten muss. Ein Kolben der vom Hersteller so gefertigt wird, dass er eine leichte Verdichtungserhöhung nach sich zieht, wirkt sich unmittelbar auf den innermotorischen Prozess aus. Wenn ich früher anzünde brennt mein Gemisch nicht schneller oder heftiger, sondern eben früher. Muss es auch, wenn ich durch andere Maßnahmen höher drehe und somit die Füllung verbessere. Diese bessere Füllung, wie auch immer ich sie erreiche, muss ich aber dann aber auch höher verdichten um sie optimal zu nutzen. Wichtig im Kontext dieser Debatte ist auch, über welchen Motor wir reden. Einen 827er VW Motor wird man sicher nicht um den gleichen Faktor Verdichtungsseitig erhöhen, wie den von mir gefahrenen M20 😉
DANKE für die Erklärung , so stelle ich mir ein miteinander schon eher vor !
Naja , rantasten ist bei mir relativ , ich fahre permanent an der Regelgrenze der Klopfregelung , schicke ich den Klopfsensor in Urlaub , fährt der Motor mit höheren Drehzahlen gegen die Wand , keine gute Idee .
Geh ich mit der Oktanzahl runter , gehen einige PS flöten und der Motor nimmt Vollgas nicht mehr sauber an .
Hier werden die Zylinder komplett neu gemacht , meiner hat über 230tkm runter , Serie 9,8 Verdichtung , eine Erhöhung würde zwangsläufig nur unnötig das Kurbelgehäuse füttern , Haltbarkeit steht an oberster Stelle wegen Alltagsnutzung .
Egal welchen Weg man geht , mit der Abstimmung steht und fällt das Ergebniss .
Die Digifant kann nicht zaubern , ohne Eingriff ins Steuergerät muss man schon ein gutes Fingerchen an den Tag legen um den Motor brauchbar abzustimmen , das schränkt die Leistungsausbeute eh ein .
...und ich lass mich mal überraschen ob uns @elute mitteilt für welche Kolben er sich letztendlich entschieden hat...!
So, erstmal sorry @OHCTUNER , irgendwie hab ich Deinen Text gestern in den falschen Hals gekriegt. Da hilfts oft, einfach mal in Ruhe drüber zu schlafen 😉
Dodo hat ja eh schon viel dazug geschrieben, was eine Verdichtungserhöhung bringt: Nämlich eine direkte Verbesserung des Wirkungsgrades. Nur eins noch dazu: Es geht nicht nur um die schnellere Verbrennung des Gemisches, sondern primär um die Kraft, die bei der Explosion des Gemisches erzeugt wird. Höher komprimiertes Gemisch setzt bei der Explosion mehr Energie frei, als weniger stark komprimiertes. (Das kann man recht einfach beobachten, indem man einmal Schwarzpulver auf offener Fläche abfackeln lässt und einmal in einem rundum geschlossenen Rohr...letzteres macht deutlich mehr Bumms) Da diese Energie diejenige ist, die den Kolben dazu bringt, sich gefälligst Richtung Ölwanne zu bewegen und somit auch die Kurbelwelle anzutreiben, ist hier natürliich eine größere Energie immer gut - Egal in welchem Drehzahlbereich. (Ein einfach nur statisch um einen konstanten Winkel nach früh verdrehter ZZP schafft das nicht! Das hat Dodo ja schon schön erklärt. Der bringt eher was bei hohen Drehzahlen nahe Pmax.)
Deinen restlichen Auführungen gebe ich aber vollumfänglich recht, OHCTUNER, den Motor immer an der Klopfgrenze zu betreiben ist natürlich das Optimum schlechthin. Genauso mach ich das prinzipiell ja auch - Zündung so weit vorgedreht, dass es halt grad nimmer klingelt bei heissen Temperaturen. (Hab immer 'nen 10er Gabelschlüssel dabei für Extremfälle) Sollts dann doch mal grad nimmer reichen, greift die Antiklopfregelung. Und genauso hätt ichs halt für den TE auch gedacht: Schmiedekolben rein, von der hohen Verdichtung profitieren ohne zusätzliche Mehrausgaben zu haben, Zündung soweit vor, wies geht, 102 Oktan tanken und über Mehrleistung freuen. Optimalerweise lässt man sowas natürlich auf einem Prüfstand einstellen, denn etwas "fetter" schadet dem Motor nicht, wenn er höher verdichtet ist, dann klingelt er auch nicht so früh, weil durch die fettere Verbrennung die Verbrennungstemperatur gesenkt wird. Dann kann man noch Zündkerzen mit anderem Wärmewert verbauen, und und und. Das sind alles Möglichkeiten, die nicht viel Geld kosten und einer höheren Verdichtung positiv entgegenarbeiten.
Da ich in meinem Motor noch die Seriennocken fahre, bin ich mir recht sicher, dass bei mir die hauptsächliche Leistungssteigerung durch die erhöhte Verdichtung zustande kommt. Daher ist die Ausbeute auch nicht so hoch, wie sich das manch einer erwartet hätte. (Gut, der wurde auch mit 95 Oktan abgestimmt...das war auch nicht so optimal...) Ich müsste echt irgendwann mal Geld in die Hand nehmen und vernünftige Nocken verbauen, damit ich das Potential des Motors voll ausschöpfen könnte...Und dann nochmal Prüfstand...Irgendwann...Irgendwann...mach ich das mal
Gut , alles ok ! 😁
Mein Gedankengang bezog sich , über mehr Füllung eine höhere Kompression zu erzielen , was ich quasi grob gleich setze mit einer höheren Verdichtung bei weniger Füllung , meiner Meinung nach habe ich so etwas mehr Spielraum beim ZZP ,was mir in mittleren Drehzahlen entgegen kommt .
Ich war vor einem Jahr auf einem Superflow SF880E , dort hab ich alle Diagramme mit Zusatzmessungen mit bekommen incl. Lambdawerte über das gesamte Drehzahlband , damit lässt sich wunderbar auswerten wo der Kleine noch was optimiert werden könnte .
Abstimmung mach ich grundsätzlich auf der Autobahn .
Im großen und ganzen konnte ich auch ohne Softwareanpassung über das Ergebniss nicht meckern .
Die Motorsteuerung ist übrigens eine Magneti Marelli Typ 5NR.
Mir ist derzeit wichtig , das der Motor selber im Serienzustand ist und bleibt , aber optimiert .
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 6. Januar 2017 um 15:52:40 Uhr:
Gut , alles ok ! 😁
Mein Gedankengang bezog sich , über mehr Füllung eine höhere Kompression zu erzielen , was ich quasi grob gleich setze mit einer höheren Verdichtung bei weniger Füllung , meiner Meinung nach habe ich so etwas mehr Spielraum beim ZZP ,was mir in mittleren Drehzahlen entgegen kommt .
Die Überlegung ist zweifelsohne richtig, jedoch handelt es sich bei der angesaugten Luft ja - primitiv überlegt - um eine schwingende Gassäule. Sprich man hat mit diversen Resonanzen im Ansaug-/Abgastrakt zu tun. Diese kann man - klar - gezielt nutzen, jedoch beeinflussen sie dann an anderer Stelle die Füllung dafür wieder negativ. Wie das halt mit sich überlagernden Wellenfunktionen so ist. Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn Du lediglich die Füllung verbesserst, indem Du den Ansaug/Abgastrakt modifizierst, so optimierst Du immer nur bestimmte Bereiche des Drehzahlbandes, andere hingegen werden schlechter. Wenn Du jetz gleich hergehst und die Verdichtung erhöhst, so wirkt sich das übers komplette Drehzahlband optimierend aus, verstehst, was ich meine?
Nichts desto trotz schaut das Diagramm gut aus! Insbesondere der Drehmomentverlauf ist sehr schön gleichmässig geworden. Da sieht man mal, was man erreichen kann, wenn man an den richtigen Stellschrauben dreht! Was hat die Maschine nochmal serienmässig für Werte?
Laut Papier 75 ps und 105 Nm , konnte ich gefühlt nicht bestätigen 😁
Wir liegen eh nicht weit auseinander , du hast eine Literleistung von 85,5 ps bei 1781 ccm , bei mir sind es 78,3 bei 1149 ccm .
Das Diagramm ist überholt nach einem Jahr , aber mehr wie 90 ps wird der Motor nicht mehr bekommen .
ROFL! Das ist ja echt zu geil, was sich aus der kleinen Maschine rausholen lässt!
Ich hab mich damals als ich mit der Optimierung anfing regelmäßig mit anderen Twingospezis in der Wolle gehabt , das geht nicht , funktioniert so nicht , du spinnst , dann bin ich meinen Weg gegangen und hab jetzt den stärksten Serien C06 Twingo 16V in Deutschland , ich bin da schon etwas stolz drauf , obwohl das nicht mein Ziel war .
Sollte der Kleine doch noch einen neuen Motor bekommen , werde ich mit Nockenwelle und Kopfbearbeitung noch was drauf legen .
Diese Einspritzung im Twingo wird echt unterschätzt , die stimmt sich nahezu selber ab , man muss nur gelegentlich was nachhelfen .
Was mich persönlich reizen würde , wäre die Möglichkeit eine G60 Steuerung im PF zu fahren , kein LMM , eine Bremse weniger .