Golf 2 RP Probleme nach Tuning
Mahlzeit!
So langsam verzweifel ich an meinem RP.
Vorgeschichte:
Der RP von meinem 91er hat leider gefressen und musste deshalb getauscht werden.
Ein passender Motor von einem Schlachter lag noch rum, den ich bei der Gelegenheit dann gleich noch ein wenig "optimiert" hab.
Gemacht wurde:
- Zylinderkopf geschliffen. Verdichtung von 9:1 auf 10,5:1
- Fächerkrümmer (vor allem wegen der Auspuffklammern ;D)
- Vorwärmigel rasiert
- "G" Nockenwelle vom 8V Gti
- Drosselklappe aufspindeln lassen auf 42mm (DK Spaltmaß wurde auch von der Firma eingestellt und die Schraube mit Siegellack versehen
- Kraftstoffdruckregler und AEM Breitbandlambda verbaut um abzustimmen
Dass Schaftdichtungen etc gleich mal alles neu kam, ist nicht erwähnenswert.
Beim ersten Motorstart sprang er an, lief aber bei knapp 2000 u/min, egal was ich mach.
Blauen Temperaturfühler getauscht, dann wars wesentlich besser
Danach wollte ich die Zündung einstellen (ca 8grad vor OT) mit einer Stroboskoplampe.
Dabei musste ich dann feststellen, dass am Unterdruckschlauch von der Verstellung am Verteiler auch im Stand schon ein erheblicher Unterdruck anliegt.
Also das dazugehörige Ventil geprüft, i.O.
Daraufhin den Leerlaufschalter im Drosselklappensteller grundeingestellt (mit 9V Batterie den Steller ganz eingefahren und dann mit der 0,5mm Fühlerblattlehre das Spaltmaß eingestellt)
Leider keine nennenswerte Verbesserung. Der Leerlaufschalter funktioniert aber. Wenn ich ihn bei Zündung an mit dem Finger leicht drück, schaltet das Ventil für die Unterdruckverstellung.
Heut hab ich mich dann dran gemacht, den Drosselklappenpoti neu einzustellen.
Versorgungsspannung von 4,98V liegt an, wenn der Drosselklappensteller ganz ausgefahren ist.
Laut Tabelle müsste ich dann eine Potispannung von ca 3,7V haben.
Das niedrigste, dass ich am Poti einstellen kann, ist aber 4,49V
Nun könnte ich an der Einstellschraube vom Leerlaufschalter drehen um auf die 3,7V zu kommen. Das ist auch möglich, allerdings versau ich mir dann wieder die Einstellung vom Leerlaufschalter. Sozusagen ein ewiger Kreislauf 😕
Ich könnte ich an der Einstellschraube von der Drosselklappe nachhelfen, allerdings glaube ich dass ich von der Schraube lieber die Finger lassen sollte.
Hatte jemand schonmal das gleiche Problem oder hat noch einen weiteren Tip für mich?
Grüße
Patrick
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WBMVW schrieb am 12. September 2016 um 21:24:57 Uhr:
Ich widerspreche dir ungern, aber das MSG kann bei der Mono Jetronik keinen Einfluß auf die Zündverstellung nehmen, das ist nicht möglich.
Das stimmt.
Es gibt den RP mit Mono-Jetronic (Zündverteiler mit Unterdruck- und Fliehkraft-Verstellung) und mit Mono-Motronic (nur Hallgeber im Zündverteiler). Vielleicht kommt daher die Verwirrung hier.
Den RP mit Motronic gab es aber wohl nur im Passat und Toledo, nie im Golf/Jetta und der TE hat ja offensichtlich die Jetronic.
Zitat:
@Patrick889 schrieb am 14. September 2016 um 12:00:06 Uhr:
Und aus der Pubertät sollte ich meines Wissens nach raus sein.
Kommt Mann da jemals ganz raus...? 😛 😁
64 Antworten
Auf der schwarzweiß Zeichnung ist doch Verteiler unten und Mono links
Ja, das ist aber nur die Teileübersicht aus etka. Ich hab den Leitfaden für die mono. Kann morgen nochmal schauen und ein Bild machen. Ich hab einen Link eingestellt, auf dem sieht man wie es gehört
Zitat:
@wellental schrieb am 15. September 2016 um 16:18:38 Uhr:
Sicher nicht uninteressant zum Thema Brennraum der Thread hier letztens: http://www.motor-talk.de/.../brennraumvolumen-liste-t5803459.html?...
Na da wird mir zuviel wild durcheinander geschmissen und Daten (Maße) oft falsch interpretiert 😠
Der Link ist natürlich völlig o.k. wenn Mann Zeichnungen lesen kann !
Der Kolbenüber- / unterstand muss errechnet werden.
Wenn der Block 220 mm hat
1/2 Hub = 43,2
Pleuel = 144
KH = 32,2
dann sind das 219,4 mm also 0,6 UNTERstand . . .
und die Überhöhung (der Steg auf dem Kolben) von 1,3 steht zwar über, wird aber nicht als solche bezeichnet !
Ob da der PF (oder RP) gemeint war ist egal, die "äusseren" Bemaßungen sind identisch (beide Rohling 81 V 54 aus dem sie gefertigt wurden)
Interessant für TE ist hierbei jedoch der RP Kolben bzw. dessen Mulde ! ! !
Bei RP ist sie 8,1 tief bei D = 56,8
beim PF nur 4,4 tief bei D = 56,0
SOOO holt Mann Verdichtung raus 😁
MFG
Michl:
http://www.motor-talk.de/.../...ckschlaeuche-der-monojet-t2137735.html
Bitte nicht nur das Bild kopieren, sondern auch die Antworten dazu lesen 😉
Perchlor:
Okay vllt hätte ich mit anderen Kolben arbeiten sollen. Aber hätte bringt uns nicht weiter 🙂
Meinst du, so wie der Kopf nun aktuell halt ist, funktionierts auch?
Hab jetzt versuchsweise mangels einstellbarem Rad die NW mal nen Zahn zurück gedreht und siehe da: er läuft besser 😁
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Hallo michel90
Zitat:
@michl90 schrieb am 15. September 2016 um 17:17:26 Uhr:
Ja, das ist aber nur die Teileübersicht aus etka. Ich hab den Leitfaden für die mono. Kann morgen nochmal schauen und ein Bild machen. Ich hab einen Link eingestellt, auf dem sieht man wie es gehört
Diese, deine Aussage ist leider genauso falsch wie deine Behauptung das MSG lege bei Vollgas noch ein paar Grad an Vorzündung drauf. Du wirst auch in deinem Leitfaden keinen anderen Anschluß finden können als den den ich bereits als Bildchen eingestellt hatte. Verbreite hier bitte keine solchen Halbwahrheiten...Danke.
Der Themenstarter schrieb in seinem ersten Beitrag das bei Standgas/leerlauf noch erheblich Unterdruck an der U-Dose anliegt....und das darf nicht sein.
Es muss aber einen Grund geben warum bei ihm im Leerlauf noch Unterdruck anliegt...dieses Problem gilt es zu finden und zu beheben.
Schalter im Drosselklappenansteller
Zweiwegventil u. dessen Funktion
korrekter Anschluß der Schläuche
Zum nochmaligen Verdeutlichen der korrekten Schlauchanschlüsse nochmals ein Bild, diesmal den originalen Aufkleber im Motorraum. Es sollten nun alle Zweifel beseitigt sein.
Gruß Thomas
Dann wundere ich mich, warum es bei mir funktioniert, wenn ich es falsch angeschlossen habe. Das mit dem Steuergerät hat mir ein chiptunern gesagt, weil ich mein Steuergerät abstimmen wollte. Wenn das einer sagt, der täglich damit arbeitet, muss ich das glauben. Sorry wenns nicht so isz
Zitat:
@Patrick889 schrieb am 15. September 2016 um 16:08:18 Uhr:
Perchlor:Dann klär den spätpubertären linksgrün unterrichteten Stellplatzschrauber aber bitte noch auf, ob der Murks so noch mit 3 grad zurückgedrehter NW zu fahren ist
Grundsätzlich ist es ja immer doooof wenn Mann nur eine Nocke hat 🙁
Die Einlaßseite später schließen zu lassen verbessert die Füllung bei hoher Drehzahl . . 😁
. . . aber wenn Auslaß bei hoher Drehzahl später öffnet ist der Druckabbau später und die restgase müssen mit mehr Gegendruck ausgeblasen werden 😠
Der 1,3er AAV hat seine Welle 4° später laufen als der 1,05er AAU obwohl die Wellen sonst identisch sind. Literleistungen der Motoren ziemlich gleich, max. Leistung AAU @ 5.200, AAV @ 5.000.
Wie sich die Motoren verhalten wenn man jeweils die Welle tauscht würde mich zwar interessieren, mangels zeit habe ich auf diese Spielerei bisher aber verzichtet.
Hier überschlagen sich ja die Ereignisse, sehe gerade daß Du die Kolbengeschichte schon kommentiert hast während ich mich noch zur Nocke äussern wollte.
Also brech ich erstmal hier ab, welche "GTi 8V" - Welle hast Du drin (bzw MKB von dem Motor bitte)
1 Zahn versetzen ist ganz schön happig 🙄 , und damit läuft er besser ?
MFG
Edit:
gerade schnell nachgerechnet:
Zitat:
Hab jetzt versuchsweise mangels einstellbarem Rad die NW mal nen Zahn zurück gedreht und siehe da: er läuft besser 😁
360° / 52 Zähne = 6,92° NW =
14° KW😕
That makes me wonder 😁
Sorry hab mich doof ausgedrückt. Anstelle einer Lücke steht jetzt ein Zahn auf der OT Markierung. Sind bei 44 Zähnen etwa 4grad. Also von deinen 3grad nicht soo weit weg.
Die Welle entstammt laut Verkäufer einem PF und hat wie du schon richtig trotz Entfernung erkannt hast, kein "G" drauf, sondern ein "V".
Abbrechen musst du nicht gleich, nur weil ich etwas voreilig war. Ich bin doch froh wenn mir jemand mit sehr tiefgreifendem Wissen hilft 😉
Und glaub mir, gegen 2 Wellen hätte ich auch nichts 😁
Zitat:
@Patrick889 schrieb am 15. September 2016 um 18:47:14 Uhr:
Anstelle einer Lücke steht jetzt ein Zahn auf der OT Markierung. Sind bei 44 Zähnen etwa 4grad. Also von deinen 3grad nicht soo weit weg.
Die Welle entstammt laut Verkäufer einem PF und hat wie du schon richtig trotz Entfernung erkannt hast, kein "G" drauf, sondern ein "V".
Naja, `n halben Zahn kannste aber nich versetzen / versetzt haben!
(ich war auch von Supertorque mit 52 Zähnen NW ausgegangen, was hast`n da für`ne olle Leiche ausgebuddelt 😕 😁 )
Wenn Du jetzt `ne PF Welle hast hat die 220°/220°, vom RP gab es (offenbar)
2 verschiedene, 219°/219° und 213°/213°, da wäre es wichtig zu wissen wie der Nockenhub ist.
Ich bin nicht der 827er Experte !
Daten hab ich hierher
zu grundsätzlichen Fragen gebe ich jedoch grundsätzlich meinen Senf dazu 😁
und irgendwie kriegen wir deinen Motor schon zum laufen !
MFG
Jetzt wo du das sagst, frag ich mich wie ich das geschafft hab 😕
Was meinst du mit Supertorque? Wieso 52 Zähne? Das NW Rad von der PF Welle hat genauso viele Zähne wie das vom RP.
Nockenhub liefer ich dir nachher. Bin heute Abend erst wieder zuhause.
Zitat:
@Patrick889 schrieb am 16. September 2016 um 07:20:16 Uhr:
Was meinst du mit Supertorque?
Wieso 52 Zähne?
Das NW Rad von der PF Welle hat genauso viele Zähne wie das vom RP.Nockenhub liefer ich dir nachher. Bin heute Abend erst wieder zuhause.
Supertorque kam ab ca. 11 / 90 zum Einsatz und hat hohe Zähne mit geringem Abstand.
KW 26 Z. > NW 52 Z.
Vorher flache Zähne mit großem Abstand KW 22 Z. > NW 44 Z.
Supertorque soll höheres Drehmoment übertragen können.
(soooo wild kann der Unterschied aber auch nicht sein, denn beim MN / 1W - Diesel wurde Supertorque auch nicht eingeführt obwohl über den Riemen auch noch die VEP angetrieben wird.)
RP, PF, PL etc. hat VW wohl nicht mehr geändert da sie eh 10 / 1991 ausliefen.
Habe mir den Eingangstext des TE nochmal durchgelesen, weil hier mittlerweile viel Chaos herrscht und der TE scheinbar nicht weiter kommt.
Grundproblem war wohl, dass der Motor nach Bearbeitung im LL auf 2000Upm dreht. Vieles wurde am Motor geändert, auch die DK bzw. Ansaugstrecke geweitet.
Wenn Falschluft nicht das Problem darstellt würde ich ganz banal mal eine Serien-DK bzw. eine Serien-Monojet des PN draufschrauben und wenn das nichts hilft, die Seriennocke einbauen. Es wurde so viel verändert, da passen diverse Dinge evtl. nicht mehr zusammen und harmonieren nicht miteinander.
Da hilft es wohl nur noch, einzelne Bauteile gegen Serienteile zu tauschen, um die Ursache zu finden.
Oder sehe ich das falsch?
Zitat:
@Patrick889 schrieb am 15. September 2016 um 07:56:13 Uhr:
Dann verstell ich die Nockenwelle um einen Zahn zurück
und kümmer mich nochmal um die Einstellung vom Poti.
Mach das mal so wie ich es schon beschrieben hatte.
Ich kenne diese "Anleitung" in der "umschrieben" wird (weil man keinen Originaltext wiedergeben will) wie es bei ausgefahrenem DK-Steller funzen soll. (Bild 1 nogo)
Ich kenne auch die sehr vage Ohm-Tabelle aus den weniger "fachkundigen"
jetzt-mach-ich`s-mir-selbst-Heftchen 😁
Hat bei mir Alles nicht zum gewünschten Erfolg geführt und ich habe mal paar €uro in Fachliteratur (vom grauen Markt) investiert.
Zuerst hatte ich die Scala auch nicht ganz ernst genommen und war bei geschlosserner DK auf 0 V. gegangen, ohne den gewünschten Erfolg 😠
Dann bin ich darauf gekommen daß die Spannungslinie nicht bei 0 V. anfängt sondern etwas höher,
mit dem Lineal ausgemessen wären das denn 0,25 V. gewesen . . . war auch schon besser 🙂
Aber, wie so oft, sieht man ja den Wald vor lauter Bäumen nicht 🙄
Als Letztes bin ich darauf gekommen doch einfach mal die Spannung an den hier (fast unzähligen) unverbastelten Spritzen zu messen (externes PC-Netzteil liefert 12 V und die erforderlichen 5 Volt ! um DK-Steller einzufahren und Poti zu messen) , und siehe da, alle lagen mit ganz geringer Abweichung bei 200 mV.
Also mein Poti auch auf 200 mV eingestellt und der ABD läuft wie ein junger Gott 😁
Bild 2 (geklaut 😁 )
Uv = Versorgungsspannung ca. 5 V
U1 = Signalspannung für Stger. , bei ganz eingefahrenem DK-Steller / bis Anschlag geschlossener DK müssen da 200 mV anliegen.
DAS ist die einzig sichere Methode die ich mittlerweile kenne,
sollte das wider Erwarten nicht hinhauen kannste ja gern die anderen Möglichkeiten ausprobieren.
Du solltest dabei aber auch gleich kontrollieren ob auf beiden Leiterbahnen die Spannung ununterbrochen und gleichmäßig lt. Diagramm ansteigt !
Wenn da z.B. Unterbrechungen drin sind, bei abgenutzten Bahnen meist
im 1. Drittel, kannste das Poti inne Tonne hauen, Ersatz jibbt`s bei Ihbäh 😁
MFG
Ja ganz genau. Die Anleitung mit der Skala hab ich verwendet. Unmöglich auf den Wert zu kommen, den ich laut Skala brauch, ohne die Einstellschraube vom Leerlaufschalter/Drosselklappensteller total zu verdrehen.
Die 200mV stell ich heute Abend mal ein.
Ich bin aber so schon bei ca 1000 u/min angekommen und der Unterdruck am Verteiler ist weg!
Poti noch nach deiner Anleitung einstellen, Zündung nochmal abblitzen und dann sollte es eigentlich nicht schlecht sein.
Das SG lernt sich selbst ja noch ein hieß es hier.
Zitat:
@Patrick889 schrieb am 16. September 2016 um 14:58:41 Uhr:
, Zündung nochmal abblitzen und dann sollte es eigentlich nicht schlecht sein.Das SG lernt sich selbst ja noch ein hieß es hier.
GEnau 😁
Zzp. ist nämlich abhängig von der "signalisierten" DK-Stellung,
wirst Du vmtl. korrigieren müssen.
Viel Erfolg einstweilen 😁