Endlich! VW setzt jetzt auch auf Common-Rail-Diesel!
Endlich, VW setzt nun auch auf Common-Rail-Diesel! 🙂
Zunächst im VW Phaeton (http://www.auto-news.de/auto/news/anzeige.jsp?id=13166), nächstes Jahr beim VW Passat.
Dann muss ich hoffentlich nicht mehr lange warten, bis ich meinen CR auch im Golf bekomme ... 🙂
... d.h. erstmal wird wohl der Audi A3 an der Reihe
sein (-> Vorsprung durch Technik). 😉
83 Antworten
Zitat:
Beispiel: voll geoffnetes gartenschlauchventil, halte die hand vor und spühre den wasserdruck.
jetzt schließe die düse halb und halte wieder die hand vor.wo hast du nun den grösseren druck auf der hand gespührt.
der druck fällt, weil der angriffsquerschnitt kleiner ist.
An der Hand schon, an der Düse steigt der Druck
aber, da Wasser gestaut wird!
Und darauf beziehen sich ja die Druckangaben:
Es wird immer geschrieben: x bar AN der Düse -
nicht DAVOR!
Ich denke eher, dass da mein Beispiel mit dem
Finger auf die Schlauchöffnung besser passt. Denn
genau das passiert ja bei einem Einspritzvorgang:
Man veringert NUR KURZFRISTIG den Querschnitt,
nicht dauerhaft wie beim Zudrehen eines Wasserhahns. Man will ja schließlich den Treibstoff
zerstäuben und kein Rinnsaal erhalten.
Es würde ja auch von der Überlegung gar keinen
Sinn machen, wenn man eine Pumpe für
den Common-Rail hätte und dann nochmals jeweils
ein komplettes PD-System dahinterschalten würde.
Man würde damit nämlich wieder in das Problem
der PD-Technik hineinlaufen, nämlich dass man
nicht schnell genug den Druck über eine Pumpe
erhöhen kann wie es aber für die hochmoderne
Piezo-Technik notwendig wäre, um tatsächlich
einen Vorteil daraus zu ziehen.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
An der Hand schon, an der Düse steigt der Druck
aber, da Wasser gestaut wird!
eben nicht, gerade umgekehrt.
das neue bosch system würde doch nicht aus kleinen düsenlöcher vor-einspritzen wollen wenn der druck steigen würde, es geht um eine druckmindernde voreinspritzung zu erreichen.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Man veringert NUR KURZFRISTIG den Querschnitt,
nicht dauerhaft wie beim Zudrehen eines Wasserhahns. Man will ja schließlich den Treibstoff
zerstäuben und kein Rinnsaal erhalten.
der querschnitt der düse ist eine "konstante"
und somit kann man ihn nicht kurzfristig verringern.
(schön wär´s!) daher gibt es ja ab 2007 eine KO-axial technik, einmal die kleine für die voreinspritzung und die grosse für die haupteinspritzung
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Es würde ja auch von der Überlegung gar keinen
Sinn machen, wenn man eine Pumpe für
den Common-Rail hätte und dann nochmals jeweils
ein komplettes PD-System dahinterschalten würde.
Doch! , macht es sehr wohl.
Der raildruck für die sanfte voreinspritzung und der hohe (PD) druck für die abgesetzte haupteinspritzung.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
..., nämlich dass man
nicht schnell genug den Druck über eine Pumpe
erhöhen kann wie es aber für die hochmoderne
Piezo-Technik notwendig wäre, um tatsächlich
einen Vorteil daraus zu ziehen.
die pd hat keine druckprobleme, seit 1999 kommen die 2050 bar auch an der düse an, die rail verliert durch den druckspeicher und ich kann es wahrscheinlich nicht oft genug schreiben, das "schadvolumen" zwingt die cr technik an die grenzen des machbaren,
deswegen wird auch bei bosch in zukunft der druck erst kurz vor der düse erhöht.
mittels einer pumpe die wiederrum einen antrieb benötigt und in diesem segment ist nur die nockenwelle die über einen antrieb verfügt.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Man würde damit nämlich wieder in das Problem
der PD-Technik hineinlaufen, nämlich dass man
nicht schnell genug den Druck über eine Pumpe
erhöhen kann wie es aber für die hochmoderne
Piezo-Technik notwendig wäre, um tatsächlich
einen Vorteil daraus zu ziehen.
na dan klick mal auf das bild, die gibts nähmlich schon, und sie funktioniert sogar mit 2200 bar.
Hallo steinschlag,
Dein Beispiel mit dem Wasserhahn ist völlig
unpassend aus folgendem Grunde:
Bei einem Wasserhahn hast Du nämlich eine
Leitung mit einem Durchmesser A1. Dann kommt
das Ventil mit einem Querschnitt A2 variabel,
je nachdem wie weit es aufgedreht ist. A2 <= A1.
Dann kommt ein weiteres Leitungsstück, nämlich der
Ausgang des Wasserhahns A3. Hier gilt i.d.R.
A3=A1. Dreht man nun den Wasserhahn etwas zu,
gilt A2< A3. D.h. der Druck wird am Ausgang natürlich
geringer! Der Druck am Ventil wird jedoch beim
Zudrehen größer! Das ist ein physikalisches Gesetz!
Zitat:
na dan klick mal auf das bild, die gibts nähmlich schon, und sie funktioniert sogar mit 2200 bar.
Warum sollte es nicht funktionieren? Das habe ich
ja auch nicht gesagt. Es macht nur keinen Sinn.
Für ein Piezo-Einspritzung braucht man nur eine
Zuleitung mit konstantem Druck wie es bei den
Druckern ist. Daher kommt ja die Piezo-Technik.
Epson war der erste Hersteller, der diese Technik
verbaut hat. Nun hat man diese Technik auf die
Motoren-Einspritzung adaptiert.
Ein PD-System, d.h. jeweils eine Pumpe-Düse-
Einheit macht eigentlich keinen Sinn!
Zitat:
der querschnitt der düse ist eine "konstante"
Bei einer herkömmlichen Düse!
Das ist ja gerade der große Vorteil indem entsprechend viele oder wenige Löcher geöffnet werden, bekommt man einen größere oder kleinere Fläche A für den Durchlauf. Das ist ja das tolle. Siehe Drucker:
Man hat sehr viele KLEINE Löcher, die man nach
belieben öffnen bzw. schließen kann. Nur macht
man dies dort, um verschiedene Zeichen darzustellen.
Dadurch ist es eben auch möglich die Einspritzmenge
genauer zu dosieren (2 pl Tröpfchen)!
Wie gesagt, es macht kein Sinn mehrere Pumpen
einzusetzten, da man diese bei der Piezo-Technik
einfach nicht benötigt. VW hat einfach die Piezo-Technik mit der PD-Technik verheiratet, weil sie
keine CRs hatten. AVL Graz in Österreich, die
ja die PD-TDIs entwickelt haben, machen diesen
Spuk ja auch nicht weiter mit. VW handelt da in
völliger Eigenregie. Da sollte man mal drüber nachdenken.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von wobber
D.h. der Druck wird am Ausgang natürlich
geringer! Der Druck am Ventil wird jedoch beim
Zudrehen größer! Das ist ein physikalisches Gesetz!
Hiermit gratuliere ich dir zum nobelpreis, bis jetzt hatte kein mathematiker und physiker den mut, ISAAC NEWTON und BLAISE PASCAL zu widersprechen.
das boschsystem beruht aber nicht auf deinem gesetz, sondern nach dem von i. newton.
lt.Bosch bleiben beim cr system in cr düse nur 350 bar übrig! deswegen setzen auch sie ab 2008 auf eine pd.
klick:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/duesen/cr_druecke.jpgZitat:
Original geschrieben von wobber
Für ein Piezo-Einspritzung braucht man nur eine
Zuleitung mit konstantem Druck wie es bei den
Druckern ist.
die piezotechnik, oder piezoelektrischer effekt wird sich hier zunutze gemacht wegen der schnellen schwingungen, und wenn diese angesteuert wird so ist auch der druck schon aufgebaut.
die pd wird von einer nocke betrieben, die immer vor der einspritzung den druck aufbaut.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Daher kommt ja die Piezo-Technik.
ich dachte die beiden herren,
Pierre Curie und sein Bruder Jacques entdeckten 1880 dieses Phänomen bei Quarz- und Rochellesalz und gaben ihm seinen Namen "piezein"
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Ein PD-System, d.h. jeweils eine Pumpe-Düse-
Einheit macht eigentlich keinen Sinn!
das solltest du dann den hrn,
Dr. Ulrich Dohle, (Vorsitzender des Bereichsvorstands Dieselsysteme bei Bosch) mitteilen, denn dieser steckt bereits mehere millionen in die entwicklung, damit 2008 das system in serie gehen kann.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Das ist ja gerade der große Vorteil indem entsprechend viele oder wenige Löcher geöffnet werden, bekommt man einen größere oder kleinere Fläche A für den Durchlauf. Das ist ja das tolle. Siehe Drucker:
Man hat sehr viele KLEINE Löcher, die man nach
belieben öffnen bzw. schließen kann. Nur macht
man dies dort, um verschiedene Zeichen darzustellen.Dadurch ist es eben auch möglich die Einspritzmenge
genauer zu dosieren (2 pl Tröpfchen)!
dann wäre ja die "Ko-Axial"-düse, die ab 2007 eingesetzt wird überflüssig.
denn da verwechselst du was,
1. die "injektornadel" öffnet, und lässt komprimierten treibstoff zur düsenreihe.Sie kann entweder öffnen oder schließen. aber nicht beliebig düsenlöcher freigeben, damit müsste sie auch im hub steuerbar sein.
2.durch die hohe schwingungsfrequenz reagiert die piezo-technik schneller wie eine elektrohydraulik, deswegen übernimmt sie ja in zukunft die düsennadelsteuerung.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Wie gesagt, es macht kein Sinn mehrere Pumpen
einzusetzten, da man diese bei der Piezo-Technik
einfach nicht benötigt.
nein, die piezotechnik ist nur für die steuerung da, hat mit der anzahl der pumpennichts zu tun.
"umso näher die pumpe an der düse, umso höher der druck" und nicht bis 350 bar wie die rail.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
VW hat einfach die Piezo-Technik mit der PD-Technik verheiratet, weil sie
keine CRs hatten.
nein, vielmehr haben ja alle anderen hersteller die Piezo-Technik mit der CR-Technik verheiratet, weil sie keine PDs hatten.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
AVL Graz in Österreich, die
ja die PD-TDIs entwickelt haben, machen diesen
Spuk ja auch nicht weiter mit.
firmenpolitische entscheidungen, welche gründe auch immer,
mercedes hatte 6 jahre die pd in der entwicklung, weil sie auch den wirkungsgrad zu schätzen wussten, aber wegen der laufruhe, mercedes hat eben ein anderes klientel.gemeinsam mit bosch und dem fiatkonzern wurde danach nach einer anderen lösung, nach einer hochdruckeinspritzung, die weniger vbrationen bei der druckerzeugung hatte.
dabei ging der wirkungsgrad nach unten und damals hatten wir noch nicht so richtig bedrohlich hohe spritpreise. den nur mit höhen drücken ist es möglich den treibstoff besser zu zerstäuben, und so die emmissionen und verbrauch zu senken, nebenbei auch ein theoretisches höchstes drehmoment zu erzeugen. wenn die spritpreise weiter steigen, so werden immer mehr hersteller zu pd wechseln, weil auch die in zukunft bei der fa.bosch
eine grössere rolle spielen wird.
technisch wären ja auch schon mit einer radialpumpe wie sie die rail hat solche hohe drücke möglich, aber was denkst du den warum sie nicht gebaut werden?
Zitat:
Original geschrieben von wobber
VW handelt da in
völliger Eigenregie. Da sollte man mal drüber nachdenken.
nein, man sollte sich vielmehr über eine technik erfreuen, die erst in 4 jahren alle anderen auch bekommen, wenn auch noch nicht mit einem cr vorgeschalten.
Moin steinschlag,
Und auf dem von Dir geposteten Link
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/duesen/cr_druecke.jpg
wird genau das dargestellt, was ich die ganze Zeit hier schreibe:
Der Düsenausgang ist vom Durchmesser kleiner
als die Zuleitung!
Der Druck VOR der Düse ist größer, und am
Ausgang ist der Druck (deutlich) kleiner!
Ich weiß wirklich nicht, was es daran nicht zu verstehen gibt. Das ist nun mal Physik!
Ich denke Du wirst nicht bestreiten, dass
p=F/A gilt, p Druck, F Kraft, A Durchmesser.
Geht man davon aus, dass die Kraft F konstant
gehalten wird, so ergibt sich aus
p1*A1=p2*A2
folgende proportinale Gleichung:
p1😛2 = A2:A1
=> wird der Querschnitt A2 kleiner, so muss der
Druck p2 größer werden!
q.e.d.
Zitat:
Hiermit gratuliere ich dir zum nobelpreis, bis jetzt hatte kein mathematiker und physiker den mut, ISAAC NEWTON und BLAISE PASCAL zu widersprechen.
Womit bewiesen wäre, dass ich die gleiche Theorie vertrete wie diese Herren. 😉
P.S.: Oder hat Du ein Problem mit der Sichtweise?
"Vor der Düse" bedeutet natürlich immer von innen betrachtet!
Da hat er wohl die Gleich nicht richtig dargesstellt:
p1 : p2 = A2 : A1
Zitat:
Original geschrieben von wobber
An der Hand schon, an der Düse steigt der Druck
aber, da Wasser gestaut wird!Und darauf beziehen sich ja die Druckangaben:
Es wird immer geschrieben: x bar AN der Düse -
nicht DAVOR!
hast du das geschrieben, wo steht "an der düse steigt der druck" ?
du ließt nähmlich die formel falsch, dies gilt für die "druckerzeugung" an der pumpe und genauso fällt der druck an der düse wo er ankommt.
zu 2tens.also das cr system hat 1600 bar, aber nicht an der düse!, sondern in der rail.
die druckangaben an der düse müssten also mit 350 bar angegeben sein.
wie du siehst es fällt der druck, ab der pumpe!
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Moin steinschlag,
Der Druck VOR der Düse ist größer, und am
Ausgang ist der Druck (deutlich) kleiner!=> wird der Querschnitt A2 kleiner, so muss der
Druck p2 größer werden!
nun mal zu deiner aussage:
"am ausgang ist der druck (deutlich) kleiner"
dies stimmt!
2tens: "wird der querschnitt A" kleiner, so muss der
Druck größer werden"
dies sind doch deine worte, und diese sind falsch.
das würde beteuten du hättest an der düse mehr druck als in der rail, wo der querschnitt grösser ist.
für die "druckerzeugung" hättest du recht, aber es geht ja für den druckabfall, den der druck wurde bereits nach dieser formel erzeugt und dieser fällt im verhältniss zur fläche.
also hast du an der "schwächsten" oder querschnitt-kleinsten stelle auch den kleinsten druck, der in der praxis die düse darstellt.
deswegen gibt bosch nur 350 bar an.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Moin steinschlag,
Der Düsenausgang ist vom Durchmesser kleiner
als die Zuleitung!Der Druck VOR der Düse ist größer, und am
Ausgang ist der Druck (deutlich) kleiner!Ich weiß wirklich nicht, was es daran nicht zu verstehen gibt. Das ist nun mal Physik!
dann lies dir deine worte nochmal durch
Zitat:
Original geschrieben von wobber
In einem nächsten Schritt wird aber nun an der
wie Bosch es nennt "Koaxial-Variodüse" durch die "Anzahl, Anordnung sowie Durchmesser und Form der Einspritzlöcher" der Druck nochmals erhöht.
Der Druck lässt sich ja bekanntlich auch durch
den Querschnitt ändern (also ohne zusätzliche
Pumpe), da p=F/A , p Druck, F Kraft, A Durchmesser
deine worte: "der druck nochmals erhöht"
verstehst du jetzt was ich meine, du liest die formel falsch, wenn an der rail 1600 bar anliegen, so können egal wo es auch ist, nie mehr als 1600 bar sein, schon gar nicht in der düse.
d.h. in einem cr system können nirgends wo mehr anliegen als 1600 bar ausgangsdruck
der Common-Rail ist echt ein geiler Motor..finde es echt Schade das es diesen Motor nicht für den 8p gibt ...bin am Samstag den A8 4.0 TDi gefahren und dieser Motor ist echt der HAMMER ;-)
der PD 2.0 TDi 16V ist aber auch nicht von schlechten Eltern.
Hätte Audi keine PD-Motoren mehr hätte ja die Kongruenz gar nichts mehr zu meckern ;-)
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Moin steinschlag,
Ich denke Du wirst nicht bestreiten, dass
p=F/A gilt, p Druck, F Kraft, A Durchmesser.
die formel stimmt, aber wäre ja interessant wenn du rechnest, und ich hoffe du errechnest nicht so den druck (bar) in der düse.
folgendes beispiel nach p=F/A
(wenn die rail nun 1cm durchmesser hätte, und die düse 0,2cm, und für die Kraft nehmen wir 5000Newton)
nun zur berechnung der fläche (A) bei 1cm=3,14cm2
und bei 0,2 cm= 0,628cm2.
1570bar=5000/3,14 (1570 bar in der rail mit 5000N kraft)
nun zur düse:
3140 bar=5000/0.628 (3140 bar an der düse mit 5000N kraft)
mit der gleichen kraft würden 3140 bar an der düse anstehen.
also 1570 in der rail und 3140 an der düse, hast du die ganze zeit so gerechnet??
Hallo steinschlag,
ja, davon bin ich ausgegangen. Da ich den Ansatz
gewählt habe, dass sich der Druck ändert.
Ich überlege nur gerade, ob es von mir nicht klüger
gewesen wäre p gleichzusetzten (also von einem
konstanten Druck auszugehen). 😁
Was mir nämlich gerade einfällt ist, dass sich die Fließgeschwindigkeit ändert, wenn A sich verändert. Dies würde aber bedeuten, dass F variabel ist und nicht p! Damit hast Du recht!
Ich glaube, ich stand auf einer ziehmlich dicken (Common-)Rail. 😁
Allerdings ist mir dann nicht ganz klar, wie das mit
der Vorverdichtung, also der Druckerhöhung laufen
sollte. Eine nachgeschaltete PD-Einheit macht einfach keinen Sinn. Denn durch eine Pumpe den Druck kurzfristig und präzize zu erhöhen ist bei den kurzen Zyklen sehr sehr aufwändig und schwierig, da eine Pumpe etwas träge den Druck
aufbaut. Das ist ja auch gerade der Nachteil bei den PDs. Deshalb wird der Druck bei den PDs mit Piezo auch nochmals erhöht, da bereits
für die Voreinspritzung ein bestimmter Druck
benötigt wird und danach für die Haupteinspritzung sonst nicht schnell genug von der Pumpe aufgebaut
werden kann. Auf jeden Fall erfordert dies eine
komplizierte Software-Steuerung, was wiederum
eine zusätzliche Fehleranfälligkeit nach sich zieht.
Ausserdem dürfte Bosch dann nicht mehr von einem
CR-System sprechen!
Diese Möglichkeit halte ich daher für ausgeschlossen
und vermute daher eher, dass in den Injektionsnadeln der Druck nochmals mechanisch verdichtet wird, nämlich, dass eine zusätzliche
Kraft F aufgebaut wird (ähnlich wie bei einer "herkömmlichen" Injektion in der Medizin), die den Treibstoff in der Injektionsnadel nochmals verdichtet (also der Druck erhöht wird).
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Hallo steinschlag,
ja, davon bin ich ausgegangen. Da ich den Ansatz
gewählt habe, dass sich der Druck ändert.Ich überlege nur gerade, ob es von mir nicht klüger
gewesen wäre p gleichzusetzten (also von einem
konstanten Druck auszugehen). 😁Was mir nämlich gerade einfällt ist, dass sich die Fließgeschwindigkeit ändert, wenn A sich verändert. Dies würde aber bedeuten, dass F variabel ist und nicht p! Damit hast Du recht!
Ich glaube, ich stand auf einer ziehmlich dicken (Common-)Rail. 😁
wie gesagt die formel ist richtig, gilt aber nur für die erzeugung (pumpe=flüssigkeit)
für die berechnung des druckabfalles, ohne berücksichtigung des reibungs-, und leitungsverlaufs
ergibt sich folgende formel: F=P/A (also nur umgedreht, weil ja der druck bereits schon anliegt und nicht mehr berechnet werden muss)
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Allerdings ist mir dann nicht ganz klar, wie das mit
der Vorverdichtung, also der Druckerhöhung laufen
sollte. Eine nachgeschaltete PD-Einheit macht einfach keinen Sinn.
der druckaufbau von der pd ist ja abhängig von der nocke, wenn man den ablauf in zeitlupe betrachtet, so wir der druck "sehr rasch" (siehe bild, es sind richtige kanten in der nocke zu sehen) aufgebaut, ( mit einer nocke von einem ventil ist dies nicht mehr zu vergleichen, wenn man bedenkt wie langsam das ventil sich öffnet und schließt)
während des ganzen "einspritzfensters" liegt bereits der hohe druck an, und wird elektronisch freigegeben, wenn er benötigt wird.
der druck für die voreinspritzung wird mechanisch gespeichert wärend des druckaufbaus.(federspeicherelement)
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Deshalb wird der Druck bei den PDs mit Piezo auch nochmals erhöht, da bereits
für die Voreinspritzung ein bestimmter Druck
benötigt wird und danach für die Haupteinspritzung sonst nicht schnell genug von der Pumpe aufgebaut
werden kann. Auf jeden Fall erfordert dies eine
komplizierte Software-Steuerung, was wiederum
eine zusätzliche Fehleranfälligkeit nach sich zieht.
ups, die piezo-kristalle oder aus welchen material auch immer bei den einspritzsystemen verwendet wird (spez. keramik ist es bei der neuen piezo inline technik) steuern nur das öffnen und schließen der düsennadel, weil dieses material so hohe schwingungen aufbaut wird es eben für schnelles öffnen und schließen verwendet. den einspritzdruck anheben (bis jetzt nur die düsennadel und diese auch nur 4 cl millimeter) kann es noch nicht, vielleicht, naja noch weite zukunft.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Ausserdem dürfte Bosch dann nicht mehr von einem
CR-System sprechen!
doch sie werden von einer cr mit druckverstärkung sprechen, und vw wenn diese auch danach gleiches anbieten, so werden diese von einer aufgeladenen pd sprechen, und es wird das gleiche system sein.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
Diese Möglichkeit halte ich daher für ausgeschlossen
und vermute daher eher, dass in den Injektionsnadeln der Druck nochmals mechanisch verdichtet wird, nämlich, dass eine zusätzliche
Kraft F aufgebaut wird
wenn man bedenkt wie viel kraft nötig ist um so hohe drücke aufzubauen, so wird sich in dieser region (zylinderkopf) als antrieb wieder nur die nockenwelle finden.
so hohe drücke (mehr als 2200 bar) dauernd zu speichern würde eine zusätzliche kraft benötigen, als sie nur kurze zeit zu erzeugen.
(mir fällt jetzt ein eher unpassendes beispiel ein: ein gewichtheber kann auch nur kurze zeit eine hohe last tragen, weil.. ja ist aber auch nur ein beispiel)
noch dazu kommt das volumen, eben wie viel masse du so hoch komprimierst, deswegen wenn du eine rail hast und sie mit immer mehr druck ansteuerst so wird der widerstand des volumens immer höher und höher, und somit der gegendruck stärker, deswegen verringert man dann den durchmesser und man hat weniger masse, aber du weist sicherlich an unserer rechnung was passiert wenn man den durchmesser verringert, es kommen danach wieder weniger "bar" an der düse an (teufelskreis). beide systeme aber verschmolzen, bieten bis jetzt das optimum in der praxis.
wenn in zukunft auch ein widerstandsfähigeres material (verbrennungsdruck, temperatur, und temperatur-unabhängiges ansteuern)
hervorkommt und mit diesem ein piezo-elektrischer effekt möglich ist, so könnte rein theoretisch eine direkte (nicht nur öffnen und schließen der nadel) steuerung damit übernommen werden, damit könnte man variabel viele düsen öffnen und diese in der querschnittsgrösse ändern.(wie beim epson)
Moin,
aus zuverlässiger Quelle kann ich sagen das die Diesel Motoren im B6 alle Pumpe Düse sind, egal ob 1.9 105 PS oder 2.0 140 PS oder 2.0 160 PS.
Übrigens der B6 wird richtig geil. Freut euch auf den Elktrischen sitz im High und Sportline.
mfg