VW E-Golf und E-Up: Premiere auf der IAA
Wolfsburg – Wenn es um Strom geht, dann haben andere die Nase vorn. Toyota baut bereits seit 16 Jahren den Prius - VW den Technologieträger
XL1erst seit Februar dieses Jahres. Der erste rein elektrische Kompaktwagen kommt von
Nissan,
Fordund
BMWhaben schon nachgezogen. Erst jetzt startet Wolfsburg in der Kompakt- und Kleinwagenklasse: Auf der IAA zeigt VW die elektrischen Versionen von Golf und Up.
VW E-Golf: 190 Kilometer Reichweite
Auf dem Papier kann sich der Golf mit seinen Wettbewerbern messen. Seine Lithium-Ionen-Akkus speichern 24,2 Kilowattstunden. Bei einem angegebenen Verbrauch von 12,7 kWh pro 100 Kilometer fährt der Elektro-Golf bis zu 190 Kilometer weit. Weiter als der Focus (160 km), aber nicht so weit wie Leaf und i3 (jeweils 200 km). Die Reichweite schwankt bei allen Konkurrenten je nach Temperatur, Fahrweise und Strecke.
Der Elektromotor des E-Golf leistet 115 PS und 270 Newtonmeter. Mit einem Gesamtgewicht von etwa 1.500 Kilogramm beschleunigt der lautlose Kompakte in 10,4 Sekunden auf Tempo 100. Bei 140 km/h begrenzt die Elektronik – höhere Geschwindigkeiten wären unwirtschaftlich. Verschiedene Fahr- und Rekuperations-Modi sollen den besten Kompromiss aus Reichweite und flinkem Vorankommen finden.
Serienmäßige LED-Scheinwerfer im E-Golf
Als erster Golf fährt der Elektro-Wolfsburger mit LED-Scheinwerfern. Die gibt es längst bei den Schwester-Modellen Audi A3 und Seat Leon – VW hat sich diesen Schritt für die Strom-Version aufgespart. Außerdem gibt es im E-Golf immer vier Türen, Klimaautomatik, Radio, Navi, Standheizung und –kühlung.
VW verspricht, dass die Golf-Akkus an einer Schnelladestation nach einer halben Stunde zu 80 Prozent geladen sind. In der heimischen Garage verlängert sich die Ladezeit auf etwa zehn Stunden für eine volle Batterie.
VW E-Up: 3 Euro für 100 Kilometer
Im E-Up dauert der komplette Ladevorgang an der 220-Volt-Steckdose ungefähr neun Stunden. Seine Akkus sind etwas kleiner (18,7 kWh), sein Motor fährt dafür sparsamer: 11,7 kWh sollen ihm für eine Strecke von 100 Kilometern genügen. Bei aktuellen Strompreisen entspricht das rund drei Euro. Ein Elektro-Smart verbraucht geringfügig mehr.
Mit 82 PS und 210 Newtonmetern ist der Elektro-Motor im E-Up das stärkste Aggregat in der Up-Motoren-Palette. Er beschleunigt den 1.140 Kilogramm schweren Kleinwagen in 12,4 Sekunden von auf Tempo 100 – schneller als alle Benziner es können. Bei 130 km/h regelt die Elektronik jedoch ab.
Noch kein Preis für den E-Golf
Bisher hat VW keine Preise für den Elektro-Golf genannt. Um konkurrenzfähig zu sein, müsste sich der Elektro-Golf am Nissan Leaf orientieren: Der kostet 23.800 Euro, zuzüglich 99 bis 142 Euro pro Monat für die Batterie (Akkuleasing inklusive Garantie). Ein BMW i3 kostet knapp 35.000, ein Elektro-Focus 40.000 Euro. Wir rechnen mit einem Startpreis von rund 35.000 Euro für den E-Golf. Die Markteinführung ist für Anfang 2014 geplant. Der VW E-Up startet bereits im September 2013 bei etwa 26.000 Euro.
Quelle:
MOTOR-TALK234 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von draine
Ein Hersteller der 90.000 Fahrzeuge mehr verkauft als ein anderer, darf nicht die gleiche Fehlerquote haben!
Wie ist das zu verstehen? 1% ist doch 1%. ob bei 100 oder 1000
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Kenne da nur sehr viele mit 300k+ Laufleistung
aber sicherlich nicht mit AJM motor.
pd war ein irrweg. von defekten pd-elementen kann dir jeder automechaniker ein liedchen singen.
dagegen war die VP37 standfest.
zum rumpeligen motorlauf brauch ich nix zu sagen.
selbst mit premiumdiesel und/oder 2T-Öl ändert sich nicht viel.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
Zitat:
Original geschrieben von 2tviper
Kenne da nur sehr viele mit 300k+ Laufleistung
aber sicherlich nicht mit AJM motor.
pd war ein irrweg. von defekten pd-elementen kann dir jeder automechaniker ein liedchen singen.
dagegen war die VP37 standfest.
zum rumpeligen motorlauf brauch ich nix zu sagen.
selbst mit premiumdiesel und/oder 2T-Öl ändert sich nicht viel.
Ach..., da erübrigt sich jeder Kommentar!
Fast in jedem Satz eine subjektive, aber unbelegte Aussage.
Aber egal, mir ist es zu mühsam, hier mit technischen und konstuktiven Fakten dagegen zu halten.
Soll jeder glauben, was er will.
Zitat:
Original geschrieben von Taubitz
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
aber sicherlich nicht mit AJM motor.
pd war ein irrweg. von defekten pd-elementen kann dir jeder automechaniker ein liedchen singen.
dagegen war die VP37 standfest.
zum rumpeligen motorlauf brauch ich nix zu sagen.
selbst mit premiumdiesel und/oder 2T-Öl ändert sich nicht viel.
Ach..., da erübrigt sich jeder Kommentar!
Fast in jedem Satz eine subjektive, aber unbelegte Aussage.
Aber egal, mir ist es zu mühsam, hier mit technischen und konstuktiven Fakten dagegen zu halten.
Soll jeder glauben, was er will.
setz mal die vw-brille ab und seh der realität ins auge
wenn die defekten pd-zylinderköpfe beim ajm subjektiv waren, warum wurde dann nachgebessert?
dann sind die defekte an den steuerketten also auch nur subjektiv?
die frostmotoren sind dann auch nur fantasie
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Ich hab gar keine VW-Brille auf!
Ich bestreite auch nicht, dass die ersten PD-TDI = AJM-Motoren eine unüblich hohe Ausfallquote hatten, bis sich ab Modelljahr 2000 (also so ca. ab BJ 5/2000) signifikantes geändert hat.
Ich bin weit entfernt davon, das bestreiten zu wollen, nur setze ich es aufgrund detaillierterer Kenntnisse in ein anderes Licht und vor allem in die korrekten Relationen (im Ggs. zu Deinen 100%-Pauschalierungen), denn ich kenne (übrigens auch hier auf mt und auf dieselschrauber.de) ne Menge AJM selbst der ersten Serie, die heute über 300tkm runter haben. Da wurde ggf. mal die ZKD erneuert, aber das war´s dann auch schon.
Die dürfte es entsprechend Deiner 100%-Aussagen gar nicht geben!
Auch war der PD keinesfalls ein Irrweg, außer von den hohen Produktionskosten und der Problematik im Zusammenhang mit den später (!) verschärften Abgasvorschriften und dem Aufkommen des DPF (Mehrfacheinspritzungen nicht möglich).
Zum Zeitpunkt seines Erscheines war die PD-Technologie die innovativste auf dem Markt mit den mit Abstand höchsten (bis dahin unerreichten) Einspritzdrücken und entsprechend geringsten Verbräuchen bei höchsten Fahrleistungen.
Das erwähnst Du hier leider nicht, weil Du immer nur die halbe Wahrheit in Großbuchstaben erzählst!
Hinterher ist man immer schlauer, da ist es dann wohlfeil, den Finger in die Wunde zu legen.
Wir brauchen Leute, die VORHER schlauer sind!
Faktisch läuft übrigens der weit überwiegende Anteile aller PDs völlig problemlos, ohne Defekte. Meiner gehört dazu!
Du behauptest stattdessen pauschal, dass PD ein Irrweg war, ohne die Zusammenhänge zu benennen und zu erläutern, vermutlich, weil Du sie noch nicht mal kennst, zumindest aber, weil Du hier mit billiger Vereinfachung und Populismus Stimmung machen willst.
Gerade der PD ist das klassische Beispiel: Unbestrittene Ausfälle werden BILD-zeitungsartig auf 100% hoch extrapoliert, bis auch der dümmste Auto-Laie (damit bist explízit NICHT DU gemeint, um das gleich mal klarzustellen) kapiert hat, dass PD ganz böse, böse, böse ist, ungeachtet der hohen Gesamtproduktionszahlen dieser Motoren, der ungezählten Vertreterkarren mit diesen Motoren und der in Relation dazu geringen Ausfallquoten etc., denn noch heute laufen ja ne Menge PDs auf der Straße...
Im übrigen: Nenne mir mal einen Hersteller, der eine gänzlich blütenweiße Weste hat?
Ich kenne unterdessen keinen mehr, selbst MB und BMW und selbst die Asiaten fallen raus, sowohl in Sachen Karosseriebau (wo ich mich ziemlich gut auskenne) als auch in Sachen Motorbau und Defekten an den Motoren!
Die schlichte Wahrheit ist: Wer nichts tut, macht auch keine Fehler.
Wer keine Innovationen herausbringt, bleibt irgendwann zurück!
Dass man seine Innovationen nicht zu früh herausbringen sollte, weil man sonst den Kunden zum Beta-Tester macht, das bestreite auch ich nicht, nur betrifft auch diese Erfahrung nicht nur VW sondern so gut wie jede andere Marke!
Und zum Rumpeln eines PD:
Gut, bei winterlichem Kaltstart ab so -15°C klingt er bei den ersten Umdrehungen tatsächlich wie ein Sack Nüsse, keine Frage.
Aber Fakt ist auch, dass vielen Mitfahrern in meinem u.g. Oldtimer gar nicht aufgefallen ist, dass es ein Diesel ist. Ist also alles auch eine Frage der Dämmung und hat nichts mit der Qualität ansich zu tun.
Du leitest u.a. daraus aber -fälschlich- ab, dass der PD deshalb nichts tauge. Dieser Schluss ist falsch!
Klar war der PD härter in seinem Verbrennungsgeräusch als ein heute moderner CR-Diesel, er war aber eben auch der erste direkteinspritzende Diesel von VW und generell im Massenmarkt. Seitdem wurde auch hier viel dazu gelernt.
Was das alles jetzt aber mit den hier besprochenen zwei VW-Modellen zu tun hat, wirst Du allein sicher wissen.
Dafür, dass ich keine Lust habe, deine verkürzenden Thesen zu widerlegen, hab ich schon wieder viel zuviel geschrieben. Ich bin es aber leid, überhaupt und heute am Feiertag.
Wer das alles so vorbehaltlos, verkürzend und verfälschend glaubt, wie Du es hier darstellst, der kauft eben keinen VW - und gut.
Nichts dagegen! Dazu haben wir zum Glück eine freie Marktwirtschaft und freie Kunden, die sich in ihrer eigenen Kaufentscheidung frei entscheiden können!
Ich kann sicher nichts dafür, wenn ein Großteil anders entscheidet, als es Dir (und manchmal selbst mir! 
) gefällt oder nachvollziehbar erscheint.
Ich finde es nur lächerlich, sich dann hier die Mühe zu machen, mit Deinen "Fingerzeigen" die Leute hier überzeugen zu wollen, dass VW immer schon Sch*** war und dass daher die hier vorgestellten Elektro-Fahrzeuge auch Sch*** sind oder qua Logik sein müssen.
Ich komme aus der Automobilbranche und stelle mir gerade vor, ich würde in all den Markenforen mit Verweis auf dieses oder jenes die Leute dort davon abhalten zu wollen, einen Ford, Opel, MB, BMW, Peugeot, Renault etc. etc. zu kaufen. Da könnte ich meinen Job an den Nagel hängen und an Schlaf wäre auch nicht mehr zu denken, soviel gäbe es da zu schreiben.
Stattdessen kritisiere ich ausschließlich in den VW-Foren (wie Du an meinen Beiträgen lesen kannst), obwohl ich selbst VW fahre. Komisch, oder?
Ein Beispiel zum Beleg:
http://www.motor-talk.de/.../...kriegt-was-aufs-dach-t4500246.html?...
Und damit bin ich dann hier raus.
Es nutzt nämlich nichts - und es hat, vor allem, schon lange nichts mehr mit dem Thema hier zu tun! 
Wir warten einfach mal ab, was der Markt bzw. der Käufer entscheidet und dann schauen wir mal weiter.
och leuts,
können wir bitte zum E kommen !
Zitat:
Original geschrieben von Taubitz
Klar war der PD härter in seinem Verbrennungsgeräusch als ein heute moderner CR-Diesel, er war aber eben auch der erste direkteinspritzende Diesel von VW und generell im Massenmarkt. Seitdem wurde auch hier viel dazu gelernt.
soso. das sehe ich anders.
allgemein sehe ich das so:
hersteller, die den mund so voll nehmen mit slogans wie "Das Auto" oder "Das Beste oder nichts" und dafür noch saftige preise verlangen, sollten gefälligst auch den versprochenen qualitätsanspruch erfüllen!
" Vorsprung durch Technik" gibt es auch seit jahren nicht mehr.
gleiches gilt auch für "Das beste Auto, das wir je gebaut haben" und "Wir haben verstanden" und diesen ganzen quark.
Wir brauchen uns jetzt aber sicher nicht über den Unsinn von Claims streiten, oder?
Die sind doch allesamt gelogen!
Selbst der Dacia-Slogan ist ein - wenngleich geschickt gewählter - Widerspruch in sich, denn mit der Tatsache bzw. Aussage, ein Anti-Statussymbol-Auto zu fahren symbolisiert man ja gerade, dass man ein Statussymbol nicht nötig habe - was nichts anders ist als Understatement und damit sehr wohl ein Statussymbol des Weniger-ist-Mehr!
Erwachsene sollten halbwegs in der Lage sein, sich von solchen Werbeaussagen nicht allzu sehr blenden zu lassen, irgendwann sollte dann doch die Vernunft siegen, zumindest bei den meisten.
Und so schließt sich auch der Kreis.
Kein Hersteller hat eine blütenweiße Weste und unterdessen ist keiner mehr wirklich desolat schlecht.
Daher muss man Marken, Markenwelten und Markenimages kreieren, um überhaupt noch USPs zu haben, um sich von anderen Wettbewerbern abgrenzen zu können, denn das reine Produkt gleicht immer mehr dem anderer.
Zudem: Wenn man bisher mit einer Marke gute Erfahrungen gemacht hat, dann bleibt man dieser im allg. treu.
Dass mit gestiegenem Selbstanspruch (der Marke) und entsprechend gestiegenen Preisen allerdings auch die Sensibilität der Kunden steigt, das müssen, in der Tat, einige Hersteller noch lernen!
Zeigt sich ja hier in der Sensibilität einiger Golf VII-Käufer, wo noch kleinste Kratzerchen an inneren Verkleidungsteilen etc. als Mangel gepostet werden, die ein VW-Käufer früherer Provinienz noch nicht einmal bemerkt hätte. So ändern sich die Zeiten!
Jetzt hab ich mich doch wieder verführen lassen...
Zurück zum Thema der e-Volkswagen.
Mich selbst würden z.B. brennend die Wartungspläne und -kosten für so ein e-Modell interessieren!
Wie sieht es denn aus mit der Inspektion? Wann, wie oft, wie teuer, was wird gemacht? Was unterliegt z.B. der Pflicht zum regelmäßigen Tausch nach x km und was kostet das?
Wie jeder weiß, ist der Autokauf ja nur die halbe "Miete" und meist das leichteste an der Sache. Die wahren Kosten entstehen doch erst hinterher durch Instalthaltungskosten, Versicherung, Steuer etc.
Darüber wurde hier und andernorts bisher noch nie etwas signifikantes ausgesagt!
Ein Elektroauto hat prinzipiell weniger Wartung nötig als ein Verbrenner. Kein Ölwechsel und weniger Belastung der Bremsen, da über den Elektromotor bis zu einem bestimmten Punkt verschleißfrei (wenn man den Batterieverschleiß ausnimmt) bremsen kann.
Ein Elektromotor ist je nach Bautyp auch wartungsfrei über viele Jahre, solange es ein Asynchron- oder permanenterregter Synchronmotor ist.
Trotzdem werden die Wartungsintervalle bleiben für Pollenfilter, Bremsflüssigkeit (Notsituationen), Kontrolle von Fahrwerk usw. damit die Händler was zu tun haben und Geld verdienen können.
Wird eigentlich das komplette Händlernetz auf die E-Modelle geschult und müssen sich mit dem Werkzeug ausrüsten? Bei Nissan waren nicht alle begeistert über den Zwangsvertrieb des Leaf, was bei den Stückzahlen verständlich ist.
Zitat:
Original geschrieben von flex-didi
er hat ungewohnte oberflächenstrukturen/materialien, das irritiert + polarisiert wohl ungemein.Zitat:
Original geschrieben von Buchener74722
.
Dass der Qualitätseindruch auf Dacia Niveau liegen soll halte ich für eine etwas gewagte Aussage.....
aber da hilft wahrlich nur: selber schauen, fummeln,....und selbst darüberhinaus.
nix wird so überkritisch auf den ersten bildern beäugt, auf probefahrten + messen begrabscht* (bis es abfällt), was im alltag völlig irrelevant ist !!!*)könnte ich mir neben den autos dort ganz andere objekte vorstellen ;o)
Es ging mir gar nicht darum, BMW gegenüber despektierlich zu sein oder hier Stimmung zu machen.
Da ich ja selbst in der Automobilbranche tätig bin, ist mir schon länger bewusst, dass BMW in einigen Bereichen der Fertigungsqualität nicht auf Augenhöhe mit Audi und VW ist.
Und bevor das blabla wieder losgeht: es geht mir darum, wie die Dinge gelöst sind und wie das Ganze qualitativ auf den Käufer wirkt. Es geht mir nicht darum, zu leugnen, dass bei VW und Audi auch mal etwas kaputt geht.
Was ich beim i3, X1, X5, 1er... entdecken konnte, hat mich schon umgehauen.
- Türklang x1 beim Zuschlagen -> laut und blechern; leicht unter up-Niveau
- Innenleuchte beim 1er/x1 schaut aus als wären die Knöpfe grade aus dem Ü-Ei gefallen
- generell sind die Bedienknöpfe der Fensterheber, Spiegeleinstellung etc. ein schlechter Witz für einen Premiumhersteller: seit 10 Jahren unverändert, hartes Plastik, kein Chromstreifen, nichts
- keine Abdeckungen der Fangschlösser des Kofferraumdeckels
(bei VW/ Audi seit gefühlten 100 Jahren Standard)
- dachte mir, dass kann bei den Hochpreisigen wie x3 nicht auch der Fall sein?
nächste Überraschung: da schaut für grosse Leute der Haken unverkleidet aus dem Deckel heraus;
am Wagen selbst stand was von 60 TEUR
- beim i3 stechen die Türverkleidungen aus Bananen-Presspappe ins Auge;
da stellt sich die Frage, ob eine unverkleidete, aber lackierte Brüstung wie beim up nicht besser wirkt
- und wieder der Schliesshaken für die hintere Tür, offensichtlich, in Kopfhöhe (für den Einsteigenden) und wieder nicht verkleidet; dass dieser 100 Jahre hält ist mir bewußt, aber in Hinblick auf die optische Anmutung ein Armutszeugnis
Ich könnte hier weiter machen und weiter machen. Umso länger man schaut, desto mehr dieser Dinge findet man und ich weiß auch wie das bei anderen Hersteller ausschaut, die eigentlich unterhalb von BMW angesiedelt sind. Klar die Optik macht BMW interessant, es gibt gute bis sehr gute Motoren, eine tolle Automatik, ein Top-Navi...aber der Rest geht teilweise gar nicht. Umso rätselhafter finde ich es, dass BMW so stark expandiert und auch in Dtld. ein solches Ansehen besitzt.
Grade in Bezug auf die IAA muss man sagen, dass MB mächtig Gas gibt und sicherlich an BMW vorbei gezogen ist was das Gesamtbild und die Modellpalette angeht. Der Audi Auftritt war nicht so prall; man musste aber ewig anstehen, um rein zu kommen. Generell war bei MB und Audi deutlich mehr los als bei BMW; wobei das aber u.a. an der schlechten Lage liegt.
Zitat:
Original geschrieben von Superdino
Ein Elektroauto hat prinzipiell weniger Wartung nötig als ein Verbrenner. Kein Ölwechsel und weniger Belastung der Bremsen, da über den Elektromotor bis zu einem bestimmten Punkt verschleißfrei (wenn man den Batterieverschleiß ausnimmt) bremsen kann.
Ein Elektromotor ist je nach Bautyp auch wartungsfrei über viele Jahre, solange es ein Asynchron- oder permanenterregter Synchronmotor ist.
Trotzdem werden die Wartungsintervalle bleiben für Pollenfilter, Bremsflüssigkeit (Notsituationen), Kontrolle von Fahrwerk usw. damit die Händler was zu tun haben und Geld verdienen können.
Wird eigentlich das komplette Händlernetz auf die E-Modelle geschult und müssen sich mit dem Werkzeug ausrüsten? Bei Nissan waren nicht alle begeistert über den Zwangsvertrieb des Leaf, was bei den Stückzahlen verständlich ist.
Laut ZOE-Prospekt kann jeder Renault-Partner die Wartung durchführen. Was soll man da großartig an Spezialwerkzeug brauchen? Hab das Gefühl, dass die E-spezifischen Diagnose-Funktionen im wesentlichen im Auto integriert sind und die einfach mit dem Diagnose-Gerät abgefragt werden.
Bei Batterie-Defekt wird man zum nächsten Z.E.-Stützpunkt gebracht ->
http://www.renault.de/handlersuche/ze-stuetzpunkte.jspnotting
Ich sehe den i3 doch etwas über dem Golf. Daher fände ich 35000 € zu viel für den Golf, wenn der i3 das gleiche kostet. Wann wird der Preis den fest stehen?
j.
Zitat:
Original geschrieben von Superdino
damit die Händler was zu tun haben und Geld verdienen können.
Es wird auch bestimmt so werden das die Batterien/Akkus wie bei den Handys eingeklebt werden. Akku hin, neues Auto
Zitat:
Original geschrieben von jennss
Ich sehe den i3 doch etwas über dem Golf. Daher fände ich 35000 € zu viel für den Golf, wenn der i3 das gleiche kostet. Wann wird der Preis den fest stehen?
j.
Aber das ist doch grade der Punkt. Wo ist er denn über dem Golf? Grössen- und Qualitätstechnisch nicht. Höchstens bei der Reichweite, dann aber mit R-Ext. und dann kommt der i3 auf über 40; da kann ein Golf durchaus 35 kosten - ohne Preßspahn als Türverkleidung...
Mich hat der I3 auch nicht überzeugt. Gibt's schon irgendwo Stromverbrauchswerte für beide Fahrzeuge?
Und was die Werkstätten angeht: Nur Diagnosegerät reicht nicht. Die Mechaniker müssen zum Arbeiten am Hochvolt-Teil entsprechend geschult sein und sich hoffentlich ein bisschen mit der Leistungselektronik auskennen.