EcoBoost 1.0
Wer sich dafür interessiert, hier Infos zu den neuen EcoBoost 1.0 l Motoren:
Zitat:
Quelle Ford Pressetext
Köln, 9. November 2011 – Alan Mulally, der Präsident und Vorstandsvorsitzende der Ford Motor Company, hat heute in Köln in einem feierlichen Akt die Serienproduktion der neuen EcoBoost-Motorenreihe mit 1,0 Liter Hubraum gestartet. Der hochmoderne neue Benziner mit Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung wird in Europa Anfang 2012 debütieren, schon bald aber auf der ganzen Welt erhältlich sein.Im europäischen Ford Focus tritt der ausgesprochen kompakte Dreizylinder zunächst mit 92 kW (125 PS) an und überzeugt mit außergewöhnlich geringen CO2-Emissionen von lediglich 114 g/km – ein umweltgerechtes Niveau, das seine Mitbewerber nicht erreichen. Eine zweite, wenig später erscheinende Variante mit 74 kW (100 PS) begnügt sich sogar mit nur noch 109 g/km. Auch dies ein Spitzenwert in der entsprechenden Fahrzeugkategorie.
„Unser neuer EcoBoost-Benziner mit 1,0 Liter Hubraum stellt – wie die gesamte EcoBoost-Motorenfamilie – eine beeindruckende Ingenieurs-Leistung dar, die dank moderner Turbo-Technologie und Benzindirekteinspritzung eine kraftvolle Leistungsentfaltung mit hoher Verbrauchseffizienz und geringen Abgasemissionen vereint“, betont Alan Mulally. „Mit fortschrittlichen Motoren wie diesen bieten wir unseren Kunden jene sparsamen Fahrzeuge, die sie sich wünschen und die sie schätzen, und leisten einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes.“
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von blackisch
auch wenn die Intervalle sehr lang sind (oder kürzer als 10 Jahre bei so ein physisch wie chemisch dauerbelasteten Zahnriemen) ist es doch einfach eine unnötige Belastung des Geldbeutels für den Kunden, aber das ist meine Meinung 🙄
Ojeh....wieviel wird wohl so ein Riemen - wenn überhaupt - mehr kosten als ein ganz normaler Standardriemen? 20 Euro? Vielleicht 50 Euro? Das ist in 10 Jahren (!) dann einmalig soviel wie Du in einer Woche an Benzin verfährst. Ich warte dann mal auf die vielen Berichte derer, die davon in den wirtschaftlichen Ruin getrieben wurden, und lauthals schwören, nie nie nie wieder im ganzen Leben einen Ford zu kaufen. Die Welt ist wirklich schlecht...
91 Antworten
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Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Der 1.0 Eco Boost dient (wie jeder Downsizingmotor) nur dazu, den Werksverbrauch (auf Kosten von Laufkultur und Haltbarkeit) zu schönen. In der Praxis spart man damit nichts oder nur wenig.
dem stimme ich zu, darum halte ich nichts von Downsizing..in der Stadt mag man da relativ sparsam sein, aber sobald es auf die AB geht schluckt der soviel wie nen 2L Sauger, bestes Beispiel die 1.4er FSI/TFSI, wenn man da mal Höchsgeschwindigkeit fährt, verbraucht der soviel wie nen Focus RS mit 305PS
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Eventuell läuft der bei Teillast etwas sparsamer als der 1.2 R4, sobald man aber etwas Leistung abruft, geht die Sauferei los.Warum? Das alles sind keine Magermotoren (wie z.B. die ersten FSI von VW), sie laufen also alle großteils mit exakt 14.7 Teilen Luft auf 1 Teil Benzin, wie jeder beliebige G-Kat - Benziner. Durch den Turbolader wird die Füllung erhöht, so dass dann der Verbrauch bei hoher Leistungsanforderung auf dem Niveau eines größeren Motors liegt.
Im Grunde richtig, und ja - genau das ist der Sinn von Downsizing Motoren. Natürlich ist es so, daß wenn man Leistung abruft, er genau denselben Verbrauch an den Tag legt, wie ein größerer Motor bei der gleichen Leistung. Der einzige Vorteil ist der Teillastverbrauch, weil die Motoren, gerade wenn sie weniger Zylinder haben, deutlich weniger Reibung haben, und aufgrund der Baugröße auch deutlich weniger thermische Verluste. Und es ist in der Praxis immernoch so, daß man sich selbst auf deutschen Straßen ungefähr 98% seiner Fahrstrecke in genau diesem Teillastverbrauch aufhält. Die Vollastbereiche, in denen sich so ein Motor zu dem hier achso verschrieenen Säufer entwickelt, machen in der Praxis kaum mehr als 1% aus. Das halte ich für vertretbar. Wenn man sich heute im Focus mal die Durchschnittsverbräuche der 1.6L Ecoboost anschaut, und mit dem vergleicht, was man bis dato mit dem 1.8 oder 2.0 Duratec verbraucht hat, wird dieser Effekt überdeutlich.
Zitat:
Original geschrieben von blackisch
auch wenn die Intervalle sehr lang sind (oder kürzer als 10 Jahre bei so ein physisch wie chemisch dauerbelasteten Zahnriemen) ist es doch einfach eine unnötige Belastung des Geldbeutels für den Kunden, aber das ist meine Meinung 🙄
Ojeh....wieviel wird wohl so ein Riemen - wenn überhaupt - mehr kosten als ein ganz normaler Standardriemen? 20 Euro? Vielleicht 50 Euro? Das ist in 10 Jahren (!) dann einmalig soviel wie Du in einer Woche an Benzin verfährst. Ich warte dann mal auf die vielen Berichte derer, die davon in den wirtschaftlichen Ruin getrieben wurden, und lauthals schwören, nie nie nie wieder im ganzen Leben einen Ford zu kaufen. Die Welt ist wirklich schlecht...
@XLTRanger
🙄 <- mehr kann ich zu deinen wertvollen Beitrag jetzt nicht ausdrücken
dann ergänze ich hier wenigstens ein wertvollen Beitrag:
hier nähere Infos, techn. Daten und Bilder über das Triebwerk
http://www.alternativantriebe.com/...-10-liter-ecoboost-motor-von-ford
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Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Der einzige Vorteil ist der Teillastverbrauch, weil die Motoren, gerade wenn sie weniger Zylinder haben, deutlich weniger Reibung haben, und aufgrund der Baugröße auch deutlich weniger thermische Verluste. Und es ist in der Praxis immernoch so, daß man sich selbst auf deutschen Straßen ungefähr 98% seiner Fahrstrecke in genau diesem Teillastverbrauch aufhält.
Nur ist bei den stöchiometrisch laufenden Direkteinspritzermotoren wie dem Ford Eco Boost selbst die Ersparnis im Teillastbereich fraglich (siehe z.B. konstruktiv ähnliche Motoren wie VW - TSI). Nennenswert sparsamer sind die nicht, teilweise sogar leicht versoffener als ein gut gemachter Saugmotor ohne Turbolader und ohne Direkteinspritzung und das alles mit einer deutlich längeren Übersetzung, die ja alleine schon Benzin spart.
Einziger wirklicher Vorteil ist der gute Durchzug für die Leistung gesehen dank künstlicher "Motorvergrößerung" per Aufladung.
Bei Audi hat man den 1.8 TFSI modifiziert, so dass er bei Teillast wieder als Indirekteinspritzer läuft. Man ist zu dem Schluss gekommen, dass die Gemischbildung zu schlecht ist, um eine wirklich effiziente und damit sparsame Verbrennung hinzubekommen. Ist ja auch logisch, so wie die DI rußen (Ruß ist Kohlenstoff und somit ein energiereicher Brennstoff), können die den Sprit nicht optimal ausnutzen.
Ich meine, eine intelligente Motor, - und Getriebekonstruktion vereint alles zusammen und das ganz ohne Downsizing, Rußproblematik, verringerter Laufkultur und anfälligem Turbozeugs. Mit reibungsarmen Lagern und Motorbeschichtungen, guter Motorsteuerung (variable Nockenwellen), weigehendem Verzicht auf Volllastanfettung, einem ordentlich gespreizten Getriebe usw. klappt das auch mit "üblichem" Hubraum.
Nur leider wäre ein solcher Motor, ungeachtet seiner Qualitäten, bei der hohlen Presse nicht mehr "in". 🙄
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich meine, eine intelligente Motor, - und Getriebekonstruktion vereint alles zusammen und das ganz ohne Downsizing, Rußproblematik, verringerter Laufkultur und anfälligem Turbozeugs. Reibungsarme Lager rein, gute Motorsteuerung (variable Nockenwellen), weigehender Verzicht auf Volllastanfettung usw., dann klappt das auch mit "üblichem" Hubraum.
Ja, mit einem solchen könnte ich wohl am besten leben. Oft sind ja die guten Durchzugswerte durch die langen Übersetzungen kaum noch vorhanden. Das schöne ist und bleibt, mit mehr Hubraum ist die Effizienz bei höheren Drehzahlen besser als bei Downsizing und mit den gennanten Maßnahmen ist aber auch der Teillastbereich gut abgedeckt.
Wenn es so einfach ist solltest du Motoren entwickeln.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich meine, eine intelligente Motor, - und Getriebekonstruktion vereint alles zusammen und das ganz ohne Downsizing, Rußproblematik, verringerter Laufkultur und anfälligem Turbozeugs. Mit reibungsarmen Lagern und Motorbeschichtungen, guter Motorsteuerung (variable Nockenwellen), weigehendem Verzicht auf Volllastanfettung, einem ordentlich gespreizten Getriebe usw. klappt das auch mit "üblichem" Hubraum.
wie es anders geht, beweist ja Mercedes mit ihren BlueEFFICIENCY Motoren , trotz über 200PS und großen Hubraum geben diese 7.xL im Schnitt an
Zitat:
Original geschrieben von blackisch
bestes Beispiel sind ja die BlueEfficy Motoren von Mercedes, trotz über 200PS geben diese 7.xL im Schnitt anZitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich meine, eine intelligente Motor, - und Getriebekonstruktion vereint alles zusammen und das ganz ohne Downsizing, Rußproblematik, verringerter Laufkultur und anfälligem Turbozeugs. Mit reibungsarmen Lagern und Motorbeschichtungen, guter Motorsteuerung (variable Nockenwellen), weigehendem Verzicht auf Volllastanfettung, einem ordentlich gespreizten Getriebe usw. klappt das auch mit "üblichem" Hubraum.
Es gibt keine wirklichen BlueEfficiency Motoren, das sind auch nur Maßnahmen, ähnlich der, die VW mit den BMT Modellen durchführt.
Und ein Bekannter hat den 250CDI, im Alltag ist der Motor weder sparsam noch irgendwie besonders ...
Zitat:
Original geschrieben von blackisch
wie es anders geht, beweist ja Mercedes mit ihren BlueEFFICIENCY Motoren , trotz über 200PS und großen Hubraum geben diese 7.xL im Schnitt an
Die haben sehr viel Hubraum (3.5 Liter), aber relativ wenig Leistung (minimal 252 PS) plus Magerbetrieb, den es immer seltener gibt. Deswegen sind die so sparsam. Ob diese allerdings so haltbar sind wie frühere Hubraumriesen, ist fraglich (aufwendige Abgasnachbehandlung per Denoxkatalysator, anfällige Injektoren und Hochdruckpumpen).
VW hat bei seinen Blue Motion - Modellen übrigens keine derartigen Maßnahmen mehr im Programm. Die Zeiten sind vorbei (FSI).
Naja die FSI Motoren waren alles andere als sparsam. Golf 5 2,0 FSI bin ich nie unter 10 Liter Gefahren. Meistens an die 12 Liter. Vom Ölverbrauch mal ganz zu schweigen. Den Focus mit 1,6 Liter und 150 Turbo PS fahre ich zwischen 7-8 Liter. Sooo schlecht kann die Technik also nicht sein.
Davon abgesehen war der FSI Motor sehr träge.
Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Naja die FSI Motoren waren alles andere als sparsam. Golf 5 2,0 FSI bin ich nie unter 10 Liter Gefahren.
Der 2.0 FSI war ja auch kein Magermotor mehr. Der 1.6 FSI (115 PS) war (zumindest zeitweise) einer, den fuhr sogar die AMS mit einer 6 vor dem Komma.
Danke für die Info. Das zeigt aber das in dem fall das downsizing doch erfolgreich ist oder?
Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Davon abgesehen war der FSI Motor sehr träge.
ähm, ich kenne mich mit VW nicht so aus aber sind FSI nicht die normalen Direkteinspritzer ohne Turboaufladung, ist doch klar das er im Vergleich zum Ecoboost mit Turboaufladung träger ist 😉
Die Downsizing Turbomotoren heissen doch TSI (VW)/TFSI (Audi)?
sind das nicht zwei paar Schuhe, hier Direkteinspritzende Sauger mit Turbo Direkteinspritzern zu vergleichen ? bei den Saugern muss man Drehzahlen haben um vom Fleck zu kommen, beim Turbo hat man ja untenrum Drehmoment was schaltfaules fahren ermöglicht, unnötiges hochdrehen und Gangwechsel vermeidet und so den Verbrauch begünstigt
ich denke würde der ecoboost kein Turbo haben und ähnlich dem FSI sein, würde der sicher mehr schlucken
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Nur ist bei den stöchiometrisch laufenden Direkteinspritzermotoren wie dem Ford Eco Boost selbst die Ersparnis im Teillastbereich fraglich (siehe z.B. konstruktiv ähnliche Motoren wie VW - TSI). Nennenswert sparsamer sind die nicht, teilweise sogar leicht versoffener als ein gut gemachter Saugmotor ohne Turbolader und ohne Direkteinspritzung und das alles mit einer deutlich längeren Übersetzung, die ja alleine schon Benzin spart.
Nö, ist kein bißchen fraglich. Ein Direkteinspritzer läuft genauso stöchiometrisch, wie ein Saugmotor, der thermodynamische "Aufwand" zur reinen Leistungsabgabe an die Kurbelwelle ist also derselbe. Aber er hat deutlich kleinere Reibflächen (speziell bei weniger Zylindern), hat deutlich weniger Kühlwasser zu beheizen (kommt also schneller aus der Kaltlaufphase raus), und natürlich auch umzuwälzen (Antriebsleistung der Wasserpumpe), er hat deutlich weniger rotierende und oszillierende Massen zu bewegen, darüberhinaus nutzt der Turbolader einen Teil Abgasenergie, den Du sonst in die Umgebung bläst. Die Direkteinspritzung bewirkt, daß zum Verdampfen des Kraftstoffs die Wärme direkt aus dem Zylinder genutzt wird anstatt aus dem Ansaugrohr (sprich aus der Verdichtung), damit verringert sich der Verlustanteil, der im Kühlwasser landet. Das muß also zwangsläufig in einem höheren Wirkungsgrad enden. Und tut's in der Praxis auch.