EcoBoost 1.0
Wer sich dafür interessiert, hier Infos zu den neuen EcoBoost 1.0 l Motoren:
Zitat:
Quelle Ford Pressetext
Köln, 9. November 2011 – Alan Mulally, der Präsident und Vorstandsvorsitzende der Ford Motor Company, hat heute in Köln in einem feierlichen Akt die Serienproduktion der neuen EcoBoost-Motorenreihe mit 1,0 Liter Hubraum gestartet. Der hochmoderne neue Benziner mit Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung wird in Europa Anfang 2012 debütieren, schon bald aber auf der ganzen Welt erhältlich sein.Im europäischen Ford Focus tritt der ausgesprochen kompakte Dreizylinder zunächst mit 92 kW (125 PS) an und überzeugt mit außergewöhnlich geringen CO2-Emissionen von lediglich 114 g/km – ein umweltgerechtes Niveau, das seine Mitbewerber nicht erreichen. Eine zweite, wenig später erscheinende Variante mit 74 kW (100 PS) begnügt sich sogar mit nur noch 109 g/km. Auch dies ein Spitzenwert in der entsprechenden Fahrzeugkategorie.
„Unser neuer EcoBoost-Benziner mit 1,0 Liter Hubraum stellt – wie die gesamte EcoBoost-Motorenfamilie – eine beeindruckende Ingenieurs-Leistung dar, die dank moderner Turbo-Technologie und Benzindirekteinspritzung eine kraftvolle Leistungsentfaltung mit hoher Verbrauchseffizienz und geringen Abgasemissionen vereint“, betont Alan Mulally. „Mit fortschrittlichen Motoren wie diesen bieten wir unseren Kunden jene sparsamen Fahrzeuge, die sie sich wünschen und die sie schätzen, und leisten einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes.“
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Zitat:
Original geschrieben von blackisch
auch wenn die Intervalle sehr lang sind (oder kürzer als 10 Jahre bei so ein physisch wie chemisch dauerbelasteten Zahnriemen) ist es doch einfach eine unnötige Belastung des Geldbeutels für den Kunden, aber das ist meine Meinung 🙄
Ojeh....wieviel wird wohl so ein Riemen - wenn überhaupt - mehr kosten als ein ganz normaler Standardriemen? 20 Euro? Vielleicht 50 Euro? Das ist in 10 Jahren (!) dann einmalig soviel wie Du in einer Woche an Benzin verfährst. Ich warte dann mal auf die vielen Berichte derer, die davon in den wirtschaftlichen Ruin getrieben wurden, und lauthals schwören, nie nie nie wieder im ganzen Leben einen Ford zu kaufen. Die Welt ist wirklich schlecht...
91 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Danke für die Info. Das zeigt aber das in dem fall das downsizing doch erfolgreich ist oder?
Es zeigt,
dassdasDownsizing verbrauchsseitig nicht so viel bringt, wie viele meinen. Je mehr Last man hat, desto kleiner wird der Vorteil, er kann sich sogar manchmal umkehren.
Schichtmagerbetrieb bringt wirklich etwas, da diese Motoren bei Teillast tatsächlich deutlich weniger einspritzen als jeder andere G-Kat-Ottomotor. Diese Technik ist aber wieder im Gehen.
Zitat:
Original geschrieben von blackisch
ähm, ich kenne mich mit VW nicht so aus aber sind FSI nicht die normalen Direkteinspritzer ohne Turboaufladung, ist doch klar das er im Vergleich zum Ecoboost mit Turboaufladung träger ist 😉Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Davon abgesehen war der FSI Motor sehr träge.Die Downsizing Turbomotoren heissen doch TSI (VW)/TFSI (Audi)?
sind das nicht zwei paar Schuhe, hier Direkteinspritzende Sauger mit Turbo Direkteinspritzern zu vergleichen ? bei den Saugern muss man Drehzahlen haben um vom Fleck zu kommen, beim Turbo hat man ja untenrum Drehmoment was schaltfaules fahren ermöglicht, unnötiges hochdrehen und Gangwechsel vermeidet und so den Verbrauch begünstigt
ich denke würde der ecoboost kein Turbo haben und ähnlich dem FSI sein, würde der sicher mehr schlucken
Schon klar aber ich rede vom downsizing allgemein. Hier am Beispiel des 2,0 FSI mit 150 PS und dem Ford Ecoboost 1,6 mit 150PS.
Wieso sollte man das im Bezug aufs downsizing nicht vergleichen können?
Der technische Aufwand der dahinter steckt ist mir erst mal egal wenn es denn für mich funktioniert.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Es zeigt, dass das Downsizing verbrauchsseitig nicht so viel bringt, wie viele meinen. Je mehr Last man hat, desto kleiner wird der Vorteil, er kann sich sogar manchmal umkehren.Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Danke für die Info. Das zeigt aber das in dem fall das downsizing doch erfolgreich ist oder?Schichtmagerbetrieb bringt wirklich etwas, da diese Motoren bei Teillast tatsächlich weniger einspritzen als jeder andere G-Kat-Ottomotor. Diese Technik ist aber wieder im Gehen.
Naja aber es bringt eben was im teillastbereich richtig? Also ziel erreicht.
Wenn die Technik mit dem schichtmagerbetieb so gut ist würden die Hersteller doch weiter daran arbeiten.
Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Schon klar aber ich rede vom downsizing allgemein. Hier am Beispiel des 2,0 FSI mit 150 PS und dem Ford Ecoboost 1,6 mit 150PS.
Wieso sollte man das im Bezug aufs downsizing nicht vergleichen können?
weil du hier ein Sauger mit einen Turbo vergleichst, der Sinn von Downsizing ist es doch trotz Hubraumreduzierung die gleiche Leistung eines Motors mit mehr Hubraum zu erreichten
man kann auch den Spieß umdrehen, und wandle den 2.0 FSI is einen TFSI und man hatt statt den 150PS dann halt über 200PS mit einen Durchschnitt von 7-8L und der 1.6er Ecoboost hat ohne Turbo dann nur 110PS und schluckt 7-8L
der 2.0er TFSI hat mehr Leistung trotz nur 2.0L Hubraum und verbraucht gleich wie ein Ecoboost ohne Turbo aber mit 1.6 Hubraum und nur 110PS
also wo ist der Sinn diese beiden zu vergleichen ? ja es ist stimmt, Downsizing ist was tolles im Teillastbetrieb
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Für mich ganz einfach: ich vergleiche 2 Autos mit der gleichen Leistung. So schwer zu verstehen? Das zum downsizing ein Turbo gehört um die Leistung zu erreichen ist klar. In dem fall vom MIR persönlich hat des downsizing also funktioniert. Punkt.
Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Naja aber es bringt eben was im teillastbereich richtig? Also ziel erreicht.Wenn die Technik mit dem schichtmagerbetieb so gut ist würden die Hersteller doch weiter daran arbeiten.
Es bringt was, aber Magerbetrieb bringt mehr. So war z.B. ein nicht downgesizter BMW 325i (3.0 Liter, R6) in sämtlichen Disziplinien trotz kürzerer Übersetzung sparsamer als die Konkurrenz (Audi A4 2.0 TFSI, 2.0 R4, Mercedes C 250 CGI, 1.8 Liter R4), weil er einen Magerbetrieb hatte. Dieser wog den Verbrauchsnachteil von 2 Zylindern und bis zu 1.2 Liter mehr Hubraum sowie höheren Drehzahlen mehr als auf.
Dass Magerbetrieb nicht mehr bzw. nur noch selten (aktuell hat ihn nur noch Mercedes bei den V6 - Saugern und BMW im 530i) eingebaut wird, hat vor allem Kostengründe. Man braucht einen teuren Extrakatalysator und auch die Steuerung der Schichtladung ist sehr kompliziert.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Schichtmagerbetrieb bringt wirklich etwas, da diese Motoren bei Teillast tatsächlich deutlich weniger einspritzen als jeder andere G-Kat-Ottomotor. Diese Technik ist aber wieder im Gehen.
Schon wieder nö 😉 . Gerade der Schichtladebetrieb hat nur sehr unzureichend funktioniert, und die Motoren meist uneffizient gemacht. Weil man im Brennraum den ganzen Kraftstoffdröppeln eben doch nicht so genau vorschreiben kann, wo sie hinzuwandern haben. Das hat in den meisten Fällen dazu geführt, daß man Kraftstoff in Bereiche des Brennraums gespritzt hat, wo das Luft-Kraftstoffverhältnis dann so groß war, daß nichts mehr verbrannt ist. Daraus haben HC-, CO- und auch Rußemissionen resultiert, was nichts weiter als un- oder teilverbrannter Kraftstoff ist. Die ersten GDI von Mitsubishi und FSI von VW haben so gearbeitet, der SCi im Mondeo Mk3 war auch ein Schichtlader, und nicht sehr viel besser im Brennverfahren. Das ist der Hauptgrund, warum man sich davon recht schnell verabschiedet hat (die Motoren sind nicht "im Gehen", sondern praktisch wech...). Das Ecoboost Brennverfahren (das von 1.0 bis 3.5L eigentlich immer das gleiche ist), ist da wesentlich effizienter. Und zeigt, daß es manchmal gar nicht so eine dumme Idee ist, mit einer neuen Technologie nicht um jeden Preis der erste am Markt sein zu wollen, sondern wenigstens erstmal halbwegs zuende zu entwickeln.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Die ersten GDI von Mitsubishi und FSI von VW haben so gearbeitet, der SCi im Mondeo Mk3 war auch ein Schichtlader, und nicht sehr viel besser im Brennverfahren. Das ist der Hauptgrund, warum man sich davon recht schnell verabschiedet hat (die Motoren sind nicht "im Gehen", sondern praktisch wech...). Das Ecoboost Brennverfahren (das von 1.0 bis 3.5L eigentlich immer das gleiche ist), ist da wesentlich effizienter. Und zeigt, daß es manchmal gar nicht so eine dumme Idee ist, mit einer neuen Technologie nicht um jeden Preis der erste am Markt sein zu wollen, sondern wenigstens erstmal halbwegs zuende zu entwickeln.
Die GDI und FSI hatten ja noch Muldenkolben, die die Gemischwolke lenken sollten, das war in der Tat nicht zu Ende gedacht. Eine gut gemachte, strahlgeführte Direkteinspritzung mit Schichtladung ist aber (wenn man die Ruß, - und Stickoxidproblematik, wobei erstere ja jeden Direkteinspritzer betrifft, außer acht lässt) das Effizienteste, was man an Ottomotoren kaufen kann/konnte. Außerdem erlaubt sie, normal große Motoren sparsamer zu betreiben als aufgeladene Minimotoren ohne Schichtladung. Hatte die strahlgeführte Schichtladung eigentlich Ford´s SCi schon? BMW hatte sie jedenfalls bis zum Schluss.
Danke XLTRanger für die ganzen technischen Infos ;-)
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Es zeigt, dass das Downsizing verbrauchsseitig nicht so viel bringt, wie viele meinen. Je mehr Last man hat, desto kleiner wird der Vorteil, er kann sich sogar manchmal umkehren.Zitat:
Original geschrieben von Boe_Boe
Danke für die Info. Das zeigt aber das in dem fall das downsizing doch erfolgreich ist oder?
Eben, die Last-Anforderungen des NEFZ Fahrzyklus sind sehr niedrig und bilde dazu noch viel zu wenig höhere Geschwindigkeit ab. So dass viele darauf hin konzipierte Motoren einfach auf der Autobahn noch lange nicht so sparsam sind, wie sie vorgauckeln, dass Problem ist, man könnte mit dem Aufwand auch eine mittlere Motorisierung relativ gut auch auf Autobahn optimieren. Viele fahren ja Autobahn, wollen aber nicht den größten Motor. Aber ich bin mir sicher, bei 1l Hubraum tut man sich keinen gefallen. Auf der anderen Seite das Ansprechverhalten, bis so ein kleiner Motor mal den Abgasgegendruck bereitstellt...
Und angesichts dessen heißt es im Winter frieren weil die sparsamen Buden nemehr warm werden.
Sitzheizung,FSH und andere diverse Heizungen werden im Winter von Nöten werden die wieder mehr Sprit durchlaufen lassen.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Focus 115
Und angesichts dessen heißt es im Winter frieren weil die sparsamen Buden nemehr warm werden.
Sitzheizung,FSH und andere diverse Heizungen werden im Winter von Nöten werden die wieder mehr Sprit durchlaufen lassen.MfG
Och, wäre ja halb so wild, nen Zuheizer wie beim Diesel und gut wäre es. Auf längeren Strecken ist so ein Mehrverbrauch eh nicht so relevant.
Ja der Zuheizer ist ja machbar,aber wer dafür beim Diesel extra zahlen mußte wie bei Ford der hatte keinen genomm was sich später meist als Fehler rausstellte und daran wird sich auch kaum was ändern,den werden die wenigsten nehmen,ich für meinen Teil werde falls mal mit nen neuen klappt alles kaufen was Wärme bringt.
MfG
Im Zweifel ne Standheizung.
Zitat:
Ausserdem lachen sich die Audi Fahrer ins Häuschen als sie den Motor auf der Messe gesehen haben, da so einiges billig und unlogische Sachen verbaut wurden
Welche 'billigen und unlogischen(?) Sachen' werden denn da verbaut ?
Übrigens: Man lacht sich ins Fäustchen, nicht ins Häuschen.