Durchzug Benziner / Diesel
Hallo!
Voller Vorfreude habe ich mir mal die technischen Daten auf bmw.de angeguckt. Mir ist aufgefallen, dass nicht bei allen Modellen die Zeit von 80-120 angegeben ist.
Ich stelle mir die Frage, wie sich der 330d (ob mit oder ohne Xdrive müsste hierbei ja egal sein) gegen den 335i schlägt. Der 35i ist mit 5,5 Sekunden angegeben - im 4. Gang.
Der Diesel hat ja ein höheres Drehmoment; hat das eine (gravierende) Auswirkung beim Durchzug?
Ich bin weder Hobby-Rennfahrer noch kommt es mir auf Millisekunden an - aber interessant finde ich es schon. Zumal die Werte in meinen Augen "wichtiger" sind als die Werte von 0-100. Da nehmen sich die beiden Motoren ja nichts ...
*Suche benutzt und nichts gefunden*
Beste Antwort im Thema
Jetzt mal ganz langsam!
Nein, ich habe nicht gewusst, dass es ein Schreibfehler war (bzw. sein soll). Ich kann nur das beurteilen, was ich als geschrieben lesen kann. Und da stand eindeutig und unmissverständlich: "bei selbem Getriebe", und nicht: "bei selber Geschwindigkeit".
Als destruktiv empfinde ich es eher, sich erst falsch auszudrücken, im Nachgang zu sagen, dass es ganz anders gemeint war, und dem Gegenüber die Schuld zuzuschieben.
187 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mike499
Das wäre das kleinste Problem, da die P-max in einem ganz anderen Drehzahlbereich (4.000 U/min) erreicht wird als das max. Drehmoment.Zitat:
Original geschrieben von Jens Zerl
Jedenfalls müsste es schon sehr großer Zufall sein, wenn ein Motor die selbe Leistung und das selbe maximale Drehmoment hätte, aber einen anderen Drehmomentverlauf.
Ja stimmt, wenn der Drehmomentverlauf im Bereich von Pmax bei beiden Motoren gleich ist, würden die selben Leistungswerte rauskommen.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wenn auch einige Diesel-Fans vom ach so hohen und auch noch breiten Drehmomentplateau des Diesels schwärmen (so auch hier im Thread), so sieht die Realität etwas anders aus. In dem geposteten Diagramm hält der Diesel seine Beschleunigung (und damit sein Drehmoment) über ein Geschwindigkeitsverhältnis von 1:2 (z. B. im 1. Gang von 15 bis 30 km/h). Das würde bedeuten, dass er ebenfalls über einen Drehzahlbereich von 1:2 ein konstantes Moment liefern müsste. Und da ist der 330dA mit 560 Nm von 2000 bis 2750 1/min weit von entfernt. Korrekterweise müssten beim 330dA die entsprechenden Geschwindigkeitsbereiche so aussehen:
1. Gang: 19,9 - 27,3 km/h
2. Gang: 29,8 - 41,0 km/h
3. Gang: 44,4 - 61,0 km/h
...
Das nutzbare Geschwindigkeitsband beim 330dA ist also kleiner als dargestellt.
Der Vollständigkeit halber ist es erwähnenswert, dass das max. Drehmoment beim 335i durchgehend von 1.200 bis 5.000 U/min anliegt.
Das mit dem max. Drehmoment nutzbare Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis des 335i ist mit 1:4,17 erheblich effizienter als beim 330d (mit 1:2).
Im Zusammenhang mit der erheblich kürzeren Gesamtübersetzung (Getriebe + Hinterachse) des 335i gegenüber dem 330d ändert sich nichts an diesen Verhältnissen.
Die längere Gesamtübersetzung des 330d (im Vergleich zum 335i) führt dazu, dass von seinem höheren Motordrehmoment an der Hinterachse entsprechend weniger übrig bleibt.
Viele Leute haben es offensichtlich nicht verstanden, dass die Vorteile des Turboladers kein Alleinstellungsmerkmal mehr für den Dieselmotor sind.
Habe mal mit München bezüglich der verschiedenen Drehmomentverläufe des 330d und 330xd Kontakt aufgenommen, das ganze wurde jetzt weitergeleitet, mal schauen wann (und ob) ich dazu neue Informationen kriege.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von BMW-Testfahrer
Viele Leute haben es offensichtlich nicht verstanden, dass die Vorteile des Turboladers kein Alleinstellungsmerkmal mehr für den Dieselmotor sind.
Aber umgekehrt gilt eben das selbe: viele bedenken auch nicht, dass ein 330d sein Drehmoment über ein sehr weites Drehzahlband aufrecht erhält und es danach auch nur langsam abfällt.
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Zitat:
Original geschrieben von BMW-Testfahrer
Die längere Gesamtübersetzung des 330d (im Vergleich zum 335i) führt dazu, dass von seinem höheren Motordrehmoment an der Hinterachse entsprechend weniger übrig bleibt.
Also dem Beschleunigungsdiagramm entnehme ich eher, dass der 330d (immer noch) zu kurz übersetzt ist:
Zunächst liegt der 330d im jew. gleichen Gang deutlich oberhalb des 335i, dann bricht er aber - drehzahlbedingt - weg und der 335i fährt dem 330d über die höhere Drehzahl davon. Bei einer etwas längeren Übersetzung des 330d könnte dieser zumindest etwas länger mithalten, ohne unten rum schwächer zu sein.
Das spiegelt sich übrigens auch im Alltagsbetrieb so wider: In den unteren Gängen kann der 330d vor Kraft kaum rennen und für 100 km/h braucht er schon den 4. Gang. Da hätte eine etwas längere Gesamtübersetzung bestimmt nicht geschadet.
@Housemeister:
Danke!
Da bin ich ja mal sehr gespannt, ob dazu eine brauchbare Antwort von BMW kommt...
Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Treffer! Da liegt mein Problem. Ich hab keine Ahnung wie hoch die Schleppleistung ist. Um die Vmax-Werte zu erreichen muss ich mit ~ 12% rechnen, allerdings passen die Elastizitätswerte dann eher weniger. Ich rechne übrigens mit rund 19%.Zitat:
Die maximal erreichbaren (berechneten) Beschleunigungen liegen auch etwas niedrig, es sei denn, man traut dem Triebstrang nur einen Wirkungsgrad von ca. 80 bis 83 % zu. Aber das ist bei beiden gleich, so dass die Werte diesbezüglich vergleichbar sind.
Na, da habe ich doch fein nachgerechnet, oder??
12 % erscheinen mir deutlich realistischer zu sein.
Zitat:
Und zu der Diskussion bezüglich 1 g: Ich hab im Diagramm keinen Maximalwert für die Beschleunigung eingefügt, aber ich rechne mit max. ~ 0,85 g.
Im Anhang ein überarbeitetes Diagramm:
12% Schleppleistung - Vmax müsste ohne Begrenzung real erreicht werden
Maximalwert für Beschleunigung von 0,85 g ins Diagramm eingefügt
und diesmal beschriftet 😉
Naja, die Beschleunigung jetzt einfach hart auf 0,85 g zu deckeln ist aber auch nicht der richtige Weg.
Ich denke, das Zauberwort, was in Deinen Berechnungen fehlt, lautet "Drehmassenzuschlagsfaktor".
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Na, da habe ich doch fein nachgerechnet, oder??Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Treffer! Da liegt mein Problem. Ich hab keine Ahnung wie hoch die Schleppleistung ist. Um die Vmax-Werte zu erreichen muss ich mit ~ 12% rechnen, allerdings passen die Elastizitätswerte dann eher weniger. Ich rechne übrigens mit rund 19%.
12 % erscheinen mir deutlich realistischer zu sein.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Naja, die Beschleunigung jetzt einfach hart auf 0,85 g zu deckeln ist aber auch nicht der richtige Weg.Zitat:
Und zu der Diskussion bezüglich 1 g: Ich hab im Diagramm keinen Maximalwert für die Beschleunigung eingefügt, aber ich rechne mit max. ~ 0,85 g.
Im Anhang ein überarbeitetes Diagramm:
12% Schleppleistung - Vmax müsste ohne Begrenzung real erreicht werden
Maximalwert für Beschleunigung von 0,85 g ins Diagramm eingefügt
und diesmal beschriftet 😉Ich denke, das Zauberwort, was in Deinen Berechnungen fehlt, lautet "Drehmassenzuschlagsfaktor".
also ich geh inzwischen von ca. 14% beim rwd und ca. 18-19% beim awd aus und dass kann man als anhaltswert durchaus nehmen.
gretz
Ich habe mal unsere Motordatenbank durchwühlt. Einen 3,0 l R6 Diesel mit 190 kW und 560 Nm von 2000 - 2750 1/min kommt da gar nicht drin vor. Nur der mit 1500 - 3000 1/min (N57D30 OL EU6). Zu diesem gibt es auch einen Artikel in der MTZ 10/2011.
Ich habe langsam das Gefühl, dass sich die BMW-Marketingabteilung beim F30 schlicht und ergreifend geirrt hat.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich habe mal unsere Motordatenbank durchwühlt. Einen 3,0 l R6 Diesel mit 190 kW und 560 Nm von 2000 - 2750 1/min kommt da gar nicht drin vor. Nur der mit 1500 - 3000 1/min (N57D30 OL EU6). Zu diesem gibt es auch einen Artikel in der MTZ 10/2011.Ich habe langsam das Gefühl, dass sich die BMW-Marketingabteilung beim F30 schlicht und ergreifend geirrt hat.
Das vermute ich auch.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wer hat denn da den grünen Daumen gedrückt??Genau das Gegenteil ist richtig: Bei selbem Getriebe (!!!) (und Achsübersetzung) beschleunigt der Wagen mit 400 Nm etwa doppelt so stark wie der mit 200 Nm (weil dann nämlich am Rad auch das doppelte Moment ankommt).
Nur im gleichen Gang 😉.
Diese Diskussion zeigt, wie man sich in den Drehmomenten verirrt. Leistung heisst nicht umsonst Leistung. Vergesst die Hilfsgrösse Drehmoment, vergleicht Leistungskurven, derjenige zweier identischer Wagen, der bei Geschwindigkeit x mehr Leistung hat, wird bei dieser Geschwindigkeit schneller beschleunigen.
Amen
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Na, da habe ich doch fein nachgerechnet, oder??
12 % erscheinen mir deutlich realistischer zu sein.
Ja erstaunlich gut. Das bedeutet ich kann keine allzu großen Fehler in den Formeln haben 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Naja, die Beschleunigung jetzt einfach hart auf 0,85 g zu deckeln ist aber auch nicht der richtige Weg.
Aber den Wert für die max. mögliche Beschleunigung eines F30 mit Hinterradantrieb zu berechnen ist wohl etwas komplizierter 😁
Zitat:
Ich denke, das Zauberwort, was in Deinen Berechnungen fehlt, lautet "Drehmassenzuschlagsfaktor".
Hab mich mal etwas eingelesen. Ist anscheinend die komplette Verlustleistung bis auf die Verluste im Getriebe. Wenn ich das richtig verstanden habe, dann lautet die Formel
Fa = m * k
m
* a
Fa ... Beschleunigungswiderstand
m ... Masse
km ... Drehmassenzuschlagsfaktor
a ... Beschleunigung ohne Verluste, ohne Fahr- und Rollwiderstand
Wenn ich die Formel jetzt einsetze: ared = (RZK * nGetriebe - Fa - Froll - Fcw) / m
Leider finde ich aber komplett unterschiedliche Werte für den Drehmassenzuschlagsfaktor. Die Werte laut "Haken" gehen bis 0,5 an einer anderen Stelle lese ich von Werten zwischen 1 und 1,1 (😕)...
Jedenfalls weiß ich jetzt, dass die Verlustleistung sehr stark vom Gang abhängt und man nicht pauschal 12% sagen kann, weil im 1. Gang der Wert deutlich höher liegt. Deswegen stimmen wohl meine Elastizitätswerte bei geringen Geschwindigkeiten nicht wirklich.
plop
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich habe langsam das Gefühl, dass sich die BMW-Marketingabteilung beim F30 schlicht und ergreifend geirrt hat.
Denke ich auch. Schließlich haben die den F31 330d mal als R4 bezeichnet.
Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Hab mich mal etwas eingelesen. Ist anscheinend die komplette Verlustleistung bis auf die Verluste im Getriebe. Wenn ich das richtig verstanden habe, dann lautet die FormelZitat:
Ich denke, das Zauberwort, was in Deinen Berechnungen fehlt, lautet "Drehmassenzuschlagsfaktor".
Fa = m * km * aFa ... Beschleunigungswiderstand
m ... Masse
km ... Drehmassenzuschlagsfaktor
a ... Beschleunigung ohne Verluste, ohne Fahr- und RollwiderstandWenn ich die Formel jetzt einsetze: ared = (RZK * nGetriebe - Fa - Froll - Fcw) / m
Leider finde ich aber komplett unterschiedliche Werte für den Drehmassenzuschlagsfaktor. Die Werte laut "Haken" gehen bis 0,5 an einer anderen Stelle lese ich von Werten zwischen 1 und 1,1 (😕)...
Jedenfalls weiß ich jetzt, dass die Verlustleistung sehr stark vom Gang abhängt und man nicht pauschal 12% sagen kann, weil im 1. Gang der Wert deutlich höher liegt. Deswegen stimmen wohl meine Elastizitätswerte bei geringen Geschwindigkeiten nicht wirklich.
Nein, der Drehmassenzuschlagsfaktor hat nichts mit Verlusten zu tun. Beim Beschleunigen wird das Fahrzeug longitudinal beschleunigt. Gleichzeitig wird aber auch die Rotationsgeschwindigkeit aller drehenden Bauteile (von der Kurbelwelle bis zum Rad) erhöht, das kostet Antriebsleistung. Der Einfluß des Motorträgheitsmomentes ist dabei gangabhängig, deshalb stimmen Deine Ergebnisse speziell in den niedrigen Gängen weniger überein und Du findest unterschiedliche Angaben in der Literatur.
.... besprecht Ihr eure Fahrzeuge nur oder fahrt Ihr auch damit?
Diesel rumst besser, Benziner dreht besser (und weiter) hoch. Getriebe macht den Rest. Was dabei raus kommt gefällt oder eben nicht. Da hat dann auch die Theorie Pause....