DSG - Motor abstellen nur in Stellung P ?
Hallo Golf 7 - Freunde,
ich bin der Neue (und komme jetzt öfter) 😁
Ich fahre nun seit einer Woche meinen neuen (gebrauchten) G7 1.6 TDI BMT mit DSG.
Gestern stand nun die erste Fahrt in die Waschanlage an und ich machte folgende Erfahrung:
Der Motor lässt sich wohl nur in Stellung P abstellen (so steht es ja auch in der BA) nicht aber in Stellung N. 😕
Ist das richtig oder habe ich mich zu blöd angestellt? So bin ich dann eben mit laufendem Motor durch die Waschanlage gerollt.
Beim G6 meiner Frau funktioniert das Abstellen noch in Stellung N.
Mir sind übrigens noch weitere Kuriositäten "modernen Fortschritts" aufgefallen, aber eins nach dem Anderen.
Vielen Dank vorab für Eure Antworten
Manfred
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Manetto
Hallo "illstyle",ich würde mich hier auch gar nicht mehr äußern.
Das hoffen hier viele.
104 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Der höhere Wirkungsgrad kommt von der Trockenkupplung und ist beim 7-Gang DSG schon nah am 6-Gang HandschalterVW entwickelt ja ein 10-Gang DSG dann wird sicher alles besser 😁
Da müsste ja eigentlich ein trockenes 6-Gg.-DSG einen noch höheren Wirkungsgrad haben - s.o. Renault + Alfa!?!
Nein, dass das 7-Gg.-DSG einen höheren Wirkungsgrad hat, das glauben doch nur noch die Marketing-Fuzzys von VW, sonst niemand!
Ich weiß, dass nach dem 9-Gg-ZF-DKG, was auch für Quereinbau geeignet ist, nun ein 10-Gg.-DSG von VW kommen soll.
Dann kann ja VW den ersten Gang noch viel kürzer übersetzen, als jetzt schon, am Schluß benötigen sie keine Anfahreinkuppelung mehr - das würde ich dann 'mal einen Wirkungsgrad nennen.
Nee, sorry, bei dem Mist den VW da den Kunden erzählt hat, glaube ich hier an keine Wirkungsgrade mehr und kann eigentlich auch nur noch mit Ironie.😁
Gruß
Manetto
Wie gut ein Getriebe ist hängt nicht unbedingt von der Anzahl der Gänge ab siehe 8-Gang von ZF
Das das 7-Gang DSG einen guten Wirkungsgrad hat darüber braucht man nicht zu diskutieren das lässt sich an den Verbrauchswerten ablesen
Und das andere Hersteller von VW kopieren ist ja auch nichts neues siehe Turbobenziner
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Wie gut ein Getriebe ist hängt nicht unbedingt von der Anzahl der Gänge ab siehe 8-Gang von ZFDas das 7-Gang DSG einen guten Wirkungsgrad hat darüber braucht man nicht zu diskutieren das lässt sich an den Verbrauchswerten ablesen
Und das andere Hersteller von VW kopieren ist ja auch nichts neues siehe Turbobenziner
Falsch,
die günstigen Verbrauchswerte kommen nicht durch das 7-G.-DSG zustande, sondern das liegt an den Motoren.
Die Straßenverbrauchswerte mit einem DSG und einem HS sind eher negativ für das DSG, lass' Dich nicht von den einzig und allein auf den NEFZ ausgerichteten Katalogverbrauch täuschen!
Also die GETRAG hatte ein 7-Gang-DKG , im BMW M3 seinerzeit verbaut,
vorVW, das Common Rail-System stammt von FTP (Fiat Power Train) in Zusammenarbeit mit Bosch, da war VW den lauten Irrweg über PD (Pumpe Düse) gegangen und hat sich seit einiger Zeit dem wesentlich praxistauglicherem CR-System angeschlossen.
Turbobenziner gab es von BMW (2002 turbo) und Alfa Romeo (2.0 V6-Turbo), als man Turbo in WOB und H einzig und allein mit Dieselnutzfahrzuegen in Verbindung gebracht hat.
Auch die Polo und Golf G-Motoren (Kompressor) hatten Vorbilder bis in die Vorkriegszeit als VW noch gar nicht existierte - wo hast Du denn diese Legenden bitte her?
Nochmals, natürlich baut VW gute Autos, aber gerade die sehr negativ aufgefallenen Konstruktionen der letzten Zeit lassen am Qualitätsbewusstsein zweifeln - siehe dazu 7-G.-DKG, Steuerkettchen, geplatzte Motoren EA 811 im Winter, verrauchte Doppelladermotoren etc., das haben andere Massenhersteller in der krassen Form so nicht an Problemen in den letzten Jahren vorzuweisen!
Qualität ist nämlich nicht Spaltmaß und Haptik allein, sondern da zählen noch ganz andere Werte im KFZ-Alltag.
I.Ü. ist der 8-Gang-Wandleautomat von ZF, neben dem von AISIN, auch sehr gut, er wird auch vom VW-Konzern verbaut und weltweit in sehr, sehr vielen Modellen verschiedenster Hersteller mittlerweile, die sind ja auch nicht blöd!
Grüße
Manetto
VW hat als erstes bezahlbare Turbobenziner für den Massenmarkt gebaut und als erstes ein verbrauchsarmes und bezahlbares DKG auf den Markt gebracht
Damals 2010 als ich meinen Polo bestellt habe bot KEIN anderer Hersteller etwas Vergleichbares weder DKG noch kleiner verbrauchsarmer Turbobenziner und das sie das jetzt anbieten wundert mich nicht denn es ist einfach besser
Wenn der Verbrauch wirklich nur von den Motoren abhängt warum baut man dann überhaupt ein DSG oder 9-Gang Wandler? Ein 2-Gang Wandler hätte ja auch den selben Verbrauch
Die vielgängigen Wandler haben eine hohe Spreizung und das DSG hat einen höheren Wirkungsgrad so erreichen die Automatikgetriebe die fast die Verbrauchswerte der Handschalter im Alltag (falls die gut geschaltet werden)
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Die Nasskupplungsvarianten des DSG, die wenigstens annährend an den Komfort und die Zuverlässigkeit eines modernen Wandlerautomaten herankommen, ihre Eigenschaften dauerhaft behalten und ausreichend drehmomentfest sind haben bei VW gegenüber vergleichbaren Wandlergetrieben weder
- einen Kostenvorteil (für den Kunden) noch
- einen Effizientvorteil (wegen der nasslaufenden Kupplungen).
Deshalb stelle ich deren Daseinsberechtigung hiermit zum wiederholten Male infrage.
@"RedRunner10",
Du hattest davon geschrieben, dass VW eine Firma gewesen wäre, die von anderen in einigen technischen Features kopiert worden wäre und das habe ich eindeutig widerlegt.
Dass VW diejenigen Features, die andere vor VW entwickelt hatten, z.T. in die unteren Preissegmente eingeführt hat, das ist unbestritten, war aber nicht Teil Deiner Aussage.
Wobei es im Jahr 2010 etliche Turbobenziner gab, z.B. u.a. von Alfa Romeo/FIAT sogar mit dem innovativeren Ventiltrieb, also auch diese Aussage bezüglich der preiswerteren Segmente ist schlicht falsch.
Auch trockene Doppelkupplungsgetriebe gab es zu diesem Zeitpunkt schon in etlichen auch preiswerteren Fahrzeugen, aber die Modelle gehörten wohl auch nicht zu Deiner Zielgruppe!?!
Aber vermutlich haben Dich diese Marken einfach nicht interessiert und Du hast das deshalb einfach verdrängt.
Woher hast Du das nur mit dem Wirkungsgrad, doch nicht nur aus dem VW-Pressetext?
I.Ü. ist der erste Gang des DSG - ich kann es nicht oft genug betonen - nur dafür da ein Problem zu beseitigen, welches ohne das trockene!!! 7-Gg.DSG überhaupt nicht existieren würde, da beißt sich die Katze in den Schwanz.
Wenn VW so innovativ wäre, dann hätten sie ein kleineres trockenes 6-Gg.-DSG mit ausreichender Dimensionierung gebracht und genau dafür verfluchen die Kostrukteure in Baunatal die Marketingfuzzys noch immer.
Denn auch das muss immer wieder gesagt werden, natürlich hat VW die technische Kompetenz und personelle Ausstattung (Ingieure) die das Metier beherrschen, aber es gibt dort eben auch die dominierenden Nullenpuper!
Gruß
Manetto
Nicht vergessen das das nasse 6-Gang DSG mittlerweile fast 11 Jahre alt ist und das trockene 7-Gang DSG immerhin fast 7 Jahre alt ist
Die anderen (Getriebe-)Hersteller haben nicht geschlafen und teils bessere und auch haltbarere Getriebe entwickelt
Ich sage nicht das es heute noch eins der besten Getriebe ist aber es ist zumindest in Beschleunigung und Verbrauch besser als die Lösungen von z.B. Opel oder Mazda die auf 6-Gang Wandler in teilweise neuen Modellen setzen
Ich hoffe das VW bald ein neues besseres DSG entwickelt welches im nächsten Polo Modell zu haben ist
Meine Zielgruppe sind Kleinwagen mit Automatik die im Alltag schnell und halbwegs komfortabel unterwegs sind
Nein, lieber "RedRunner10",
das habe ich nicht vergessen, dass die DSG von VW schon einige Jahre auf dem Buckel haben, umso bedauerlicher, oder auch bezeichnender, ist, dass das 7-G.-DSG immer noch so problembehaftet ist - eine Fehlkonstruktion eben.
Aber in einem Punkt sind wir absolut einer Meinung.
Auch ich setze auf das neue DSG von Volkswagen, verbunden mit der wohl auch berechtigten Hoffnung, dass sich diesmal die Techniker und nicht die Nullenpuper durchsetzen werden, zum Wohl für den Gesamtkonzern.
Dann braucht VW auch keine "linken" Aktionen mehr hinsichtlich der Motorjournaille zu tätigen, da dann die Produkte im positiven Sinne für sich selbst sprechen werden.
Gruß
Manetto
@Manetto:
Zitat:
Was hat denn ein 7-G.-DSG für einen Sinn, wenn man den 1.G. zur Bewältigung eines Problems benötigt, welches man ohne den 7-G.-Schrott gar nicht hätte?
Golf 7 1.2 TSI:
1. G. 7-G.-DSG: 16.7
1.G. HS: 14.7
Golf GTI:
1.G. 6-G-DSG: 13.9
1.G. HS: 13.0
Das DQ200 hat ja gerade 7 Gänge, um die kleine Trockenkupplung thermisch nicht zu überlasten bzw. um die Kupplung nicht zu groß werden zu lassen.
Es ist daher eigentlich nur ein 6-Gang-Getriebe mit Anfahrstufe und dementsprechend verhält es sich auch beim automatischen Schalten.
Das DQ250 ist dagegen ein echtes 6-Gang-Getriebe, das aufgrund seiner thermisch stabilen Kupplung keine schonende Anfahrübersetzung nötig hat.
Die Maßnahme, durch einen Anfahrgang die Kupplung kleiner dimensionieren zu können, halte ich für in Ordnung. Schlecht daran ist das Kupplungs-Permanent-Schleifen bei geringen Geschwindigkeiten im 2. Gang, das wegen des Fahrkomforts in den Automatik-Fahrstufen realisiert wurde.
Selbstverständlich hat das DQ250 einen schlechteren Wirkungsgrad, als das DQ200.
Das DQ200 (4 Wellen) kann vom Wirkungsgrad her fast direkt mit einem üblichen 6-Gang-Handschaltgetriebe verglichen werden.
Das DQ250 hat allein deswegen schon einen erheblich schlechteren Wirkungsgrad, weil der Fz-Motor permanent die große, bis zu 2 kW Leistung benötigende, Ölpumpe antreiben muss.
Das DQ200 hat im eigentlichen Getriebeteil dagegen überhaupt keine Pumpe und in der mechatronic gibt es nur eine kleine Elektropumpe für die Ansteuerung von Aktoren.
Außerdem gibt VW selbst zu den beiden Getrieben entsprechend unterschiedliche Wirkungsgrade an.
@RedRunner10:
Zitat:
Ich hoffe das VW bald ein neues besseres DSG entwickelt...
das DQ500 (7-Gang-Nasskupplung) wurde ja nach dem DQ200 auf den Markt gebracht, hat aber die gleichen prinzipiellen Vor- und Nachteile, wie das DQ250.
@illstyle:
Zitat:
Deshalb stelle ich deren Daseinsberechtigung hiermit zum wiederholten Male infrage.
Die Daseinsberechtigung ist eigentlich einfach:
VAG kann mit dem DQ200 jede Menge Kohle machen:
Die Stückzahl dürfte wesentlich höher liegen, als beim DQ250 und sie verlangen, zumindest da wo es geht... (beim Polo geht es eher nicht), den gleichen Aufpreis.
Wenn man bedenkt, dass man bei BMW (auch bei relativ kleinen Motoren) ein 8-Gang-ZF für nicht mal 400€ mehr bekommt, als es VW als Aufpreis beim Golf für das Trockenkupplungs-DSG verlangt, dürfte gerade beim DQ200 jede Menge Gewinn drin sein, denn dieses Getriebe wird erheblich weniger Herstellungskosten verursachen, als ein 8-Gang-Wandler oder das DQ250.
@navec
Bei meiner oben getätigten Aussage habe ich das aus der Perspektive des Kunden so gesehen.
Das DQ250 ist nur unwesentlich günstiger als das ZF 8HP bei BMW und verlangt nach einem Getriebeölwechsel. Spätestens dann lohnt es sich preislich für den Kunden nicht mehr. Dass die Qualität nicht annähernd vergleichbar ist brauche ich nicht extra zu erwähnen.
VW schafft es auf geschickte Art und Weise Maßnahmen, die ausschließlich auf Gewinnmaximierung abzielen so zu verkaufen, als wären sie besonders für den Kunden lukrativ. Das DQ250 und der MQB wären hier zwei hervorragende Beispiele.
Dass es auch anders geht zeigt Renault. Hier bekommt man ein Trockenkupplungs-DKG mit echten 6 Gängen für den halben VW-Preis. Das Getriebe ist sparsam und zeigt sich zuverlässig. Aber das wollen die Kunden in Deutschland scheinbar nicht, denn Renault taugt ja nichts.
@"navec",
dass das DQ200 einen so signifikant besseren Wirkungsgrad als das DQ250 hat, bezweifle ich zwar aus einer ganzen Reihe von Gründen - mehr Zahnradpaare, höhere Gesamttemperaturen, siehe dazu auch die Warnlampe🙂 etc. - aber da haben wir uns ohnehin missverstanden, denn ich habe als Vergleich zum DQ200 die trockenen DKGs der Konkurrenzunternehmen hergenommen und die haben mit absoluter Sicherheit keinen schlechteren Wirkungsgrad als das DQ200!
Warum VW nicht diesen Weg gegangen ist, nämlich ein ausreichend dimensioniertes DSG mit 6 Gängen und Trockenkupplung zu konstruieren, war eben u.a. die betriebswirtschaftliche Fehlleistung.
Ob unter dem Strich das DQ200 VW nicht doch mehr schadet, als dass es Geld in die Kassen spült, sei einmal dahingestellt, aber wirklich geschadet hat es VW mit Sicherheit was die Imagefrage anbgetrifft.
Es ist ganz offensichtlich technisch und auch preislich machbar ein trockenes 6-G.-DKG darzustellen, was sehr viel höhere Eingangsmomente als das DQ200 verkraftet und zuverlässig und langandauernd funktioniert.
Wie gesagt, die Konstrukteure in Baunatal sind recht angeknabbert auf die Marketingabteilung, weil fälschlicherweise die Techniker und nicht die BWLer für das Desaster verantwortlich gemacht werden.
Und Du sagst es ja in Deinem ersten Satz deutlich genug selbst, das DQ200 hat einen kurzen 1.Gang, wegen der kleinen Kupplungen, die es als 6-G-DKG gar nicht benötigen würde.
Da greift der berühmte Satz:
"Wir beheben gern die Probleme, die Sie ohne uns erst gar nicht gehabt hätten."
Ich kann da Deiner "Logik" nicht ganz folgen.
Was soll ein 7-G.-DKG, es sei denn für einen sehr großen Geschwindigkeitsbereich, den diese Auslegung (rel. begrenztes Eingangsmoment) gar nicht hergibt?
Aber da ist VW/Audi mit dem gut funktionierenden nassen(!) 7-G.-DSG DQ500 gut aufgestellt!
Man darf ja nun mittlerweile auch nicht mehr unterschlagen, dass die häufige elektronisch herbeigetüftelte Drehmomentwegnahme zur Temperaturreduzierung auch den Wirkungsgrad (Leistung/Verbrauch) erheblich reduziert.
Das Getriebe ist eine Fehlkonstruktion und wenn Du auf dem Wirkungsgradproblem so beharrst, dann solltest Du 'mal Zahlen hier einstellen und zusätzlich bedenken, dass Wirkungsgrad das Gesamtpaket betrifft und da kann von akzeptablem Wirkungsgrad nach den zahlreichen Rückrufaktionen ohnehin keinerlei Rede mehr sein.
Technikaffine Grüße
Manetto
Zitat:
Original geschrieben von Manetto
aber wirklich geschadet hat es VW mit Sicherheit was die Imagefrage anbgetrifft.
Ich stimme dir in sämtlichen Punkten zu 110% zu, aber was das angeht traue ich mich zu widersprechen.
Wenn der nächste Autokauf ansteht werden genau die Kunden, denen die Lust auf VW wegen zahlreicher DQ200-Probleme eigentlich vergangen sein müsste, wieder dem VW den Vorzug vor dem Renault geben. Wenn man sie darauf anspricht würden sie das wahrscheinlich mit der ADAC-Pannenstatistik oder einem ähnlichen Käse begründen.
@Manetto:
Zitat:
wenn Du auf dem Wirkungsgradproblem so beharrst, dann solltest Du 'mal Zahlen hier einstellen und zusätzlich bedenken, dass Wirkungsgrad das Gesamtpaket betrifft und da kann von akzeptablem Wirkungsgrad nach den zahlreichen Rückrufaktionen ohnehin keinerlei Rede mehr sein.
ich beharre da nicht drauf, sondern der Wirkungsgrad des Getriebes ist nun mal besser, als der des DQ250:
Ein weiteres leer zu bewegendes Zahnradpaar ist im Vergleich zum permanenten Antrieb einer großen Ölpumpe vernachlässigbar.
Außerdem benötigt eine Lamellennasskupplung auch im offenen Zustand immer etwas Leistung. Eine Trockenkupplung eher nicht.
Was Rückrufaktionen (wo gab es die beim DQ200?) betrifft, kann ich nicht nach voll ziehen, wie sich die auf den Wirkungsgrad des Getriebes auswirken sollen. Da wäre eine Erklärung deinerseits nicht schlecht.
Wie Drehmomentreduktionen am Motor bei bestimmten Fahrzuständen den Wirkungsgrad des Getriebes verschlechtern können bzw. zu mehr Spritverbrauch führen sollen, weiß ich auch nicht so recht.
Wie wäre es, wenn du zumindest mal den Versuch von techn. Erklärungen machen würdest. Es gibt hier genug Leute, die dem ohne weiteres folgen können.
Welche Zahlen hast du bis jetzt geliefert?
Zahlen gibt es nur von VW selbst (z.B. das "DSG-Doppelkupplungsgetriebe Umweltprädikat":
Demnach soll das DQ250 einen mittleren Wirkungsgrad von 85 und das DQ200 einen mittleren Wirkungsgrad von 91% haben.
Da beide Getriebe immer noch aktuell sind und verkauft werden sollen, wird VW das DQ250 schon nicht freiwillig schlechter machen, als es ist und von daher gehe ich fest davon aus, dass der genannte, erhebliche Wirkungsgradunterschied existent ist.
Das DQ200 hat (wahrscheinlich bis jetzt) Qualitätsprobleme und die hauptsächlich im Bereich der Mechatronic. (das betrifft letztendlich auch den jetzt angekündigten Ölwechsel, der keine Rückrufaktion ist)
Deswegen würde ich das DQ200 nicht empfehlen. Von thermischen Problemen der Kupplung oder von Problemen des eigentlichen Getriebeteils habe ich noch nicht gelesen. Das sind m.E. nur Vermutungen.
Man muss deshalb aber nicht irgendetwas ohne Sinn kritisieren:
das DQ200 ist bis maximal 250Nm ausgelegt und die Tatsache, dass selbst der neueste 1,8TSI-Motor (gedrosselt auf 250Nm) in beispielsweise A3 und Skoda mit DQ250 ausgerüstet werden kann (Immerhin sogar Skoda Superb mit 1600kg Anhängelast bei 12%) und ebenfalls sämtliche 1,6TDI, 1,4TSI (mit ebenfalls 250Nm), zeigt ja, dass es offensichtlich prinzipiell keine Probleme mit der Kupplung gibt.
Wenn ein Getriebe für 250Nm ausgelegt ist, ist da eben die Grenze. Warum sollte man das bemängeln?
Das ebenfalls massenhaft hergestellte Getrag 6 DCT 250 (ebenfalls Trockenkupplungs DKG) ist auch nur bis 250Nm ausgelegt.
Offensichtlich ist aber die Qualität des Getrag besser.
Das 8-Gang-ZF gibt es übrigens auch in mehreren Drehmomentstufen. Die kleinste Ausführung ist gerade mal für 300Nm konzipiert.
Wer einen stärkeren Motor hat, bekommt eben das entsprechend stärker ausgelegte DSG.
Was sollte ein 1,2TSI mit einem DQ250? Warum sollte man gerade bei so kleinen Motoren Wert darauf legen, mehr Sprit als nötig zu brauchen?
Zitat:
Was soll ein 7-G.-DKG, es sei denn für einen sehr großen Geschwindigkeitsbereich, den diese Auslegung (rel. begrenztes Eingangsmoment) gar nicht hergibt?
Wie schon mehrfach geschrieben.
Das DQ200 ist kein echtes 7-Gang-Getriebe und es hat auch im höchsten Gang i.d.R. keine signifikant längere Übersetzung, als das meist alternativ angebotene 6-Gang-HS-Getriebe. Das alternative HS-Getriebe ist m.E. ebenfalls nur bis 250Nm ausgelegt und von daher würde die Sinnfrage dann auch auf das HS-Getriebe ausgeweitet werden müssen.
Der Geschwindigkeitsbereich für Autos mit DQ200 reicht übrigens bis 230km/h, was ja angesichts der meist freiwillig eingehaltenen Vmax von Serienautos mit 250km/h schon recht beachtlich ist.
Eine große Spreizung mit vielen Stufen macht bei jedem Auto Sinn. Dazu muss es keine 230 oder 250km/h Spitze laufen.
Beim BMW kann man das 8-Gang-ZF ab 115PS bekommen.
Von daher braucht man sich über 7-Gänge (die eigentlich gar keine echten 7-Gänge sind) bei vergleichbar schnellen PKW nicht künstlich aufregen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Das DQ200 hat (wahrscheinlich bis jetzt) Qualitätsprobleme und die hauptsächlich im Bereich der Mechatronic. (das betrifft letztendlich auch den jetzt angekündigten Ölwechsel, der keine Rückrufaktion ist)
Und genau die bezieht er in seine "Gesamtwirkungsgradüberlegung" mit ein, was ja auch Sinn macht. Ich hoffe ich interpretiere ihn da nicht falsch.
Zitat:
Original geschrieben von illStyle
Und genau die bezieht er in seine "Gesamtwirkungsgradüberlegung" mit ein, was ja auch Sinn macht. Ich hoffe ich interpretiere ihn da nicht falsch.Zitat:
Original geschrieben von navec
Das DQ200 hat (wahrscheinlich bis jetzt) Qualitätsprobleme und die hauptsächlich im Bereich der Mechatronic. (das betrifft letztendlich auch den jetzt angekündigten Ölwechsel, der keine Rückrufaktion ist)
Du interpretierst richtig!🙂
Auch das bezog ich da mit ein!
@"navec",
Rückrufaktionen (170.000 Getriebe) gab es in China mit den Getrieben, die zum Teil aus Baunatal und zum Teil aus chinesischer VW-Getriebeproduktion stammten.
Was die Probleme und mangelnde Standfestigkeit anbetrifft, so kannst Du selbst hier im Forum ganz aktuell wieder (GTD-Thread, eine Seite, zwei User, zwei Getriebeschäden unterhalb von 30.000 km) zuhauf sehen.
Das Getriebe ist nunmal eine der bösesten Fehlkonstruktionen der jüngeren deutschen Automobiltechnikgeschichte.
Auch hier haben die User beschrieben, dass nach dem Austausch das neue Getriebe wieder nicht funktioniert.
Und lieber "navec", dass u.a. die Zurücknahme des Zündzeitpunkktes (wegen der Drehmomentreduktion) etc. den Wirkungsgrad reduziert , muss ich Dir jetzt nun wirklich nicht mehr erklären!🙄
Das Hauptmerkmal diese Getriebes ist seine Fehlfunktion und mangelnde Lebensdauer und daran tüftelt VW seit Markteinführung vergeblich daran herum.
Und ja, VW wird das DQ250 freiwillig sicher nicht schlechter machen, aber es macht das DQ200 "ganz freiwillig etwas besser" als es ist, schon einmal daran gedacht - nein, natürlich nicht.
Wozu einen extrem kurzen 1. Gang, den ich ohne diese Fehlkonstruktion bei einem auch trockenen 6-g-DSG nicht benötigen würde?
Wir drehen uns hier im Kreis, ich habe jeden Deiner Punkte schon mehrfach widerlegt, wie jedermann hier im Thread nachlesen kann.
Und was den ZF-8-Automaten in den BMW-Modellen anbelangt, da bist Du übersetzungstechnisch völlig auf dem Holzweg.
Die sind im ersten Gang nicht kurz ausgelegt, sondern der 7.Gang ist bereits ein Schongang und der 8.Gang - nur unwesentlich länger übersetzt - sozusagen ein Superschongang.
Ob das, außer für den NEFZ, noch irgendeinen Sinn ergibt, sei einmal dahingestellt.
Und hättest Du endlich einmal die Freundlichkeit einzugestehen, dass es eine Warnlampe für die trockenen Kupplungen im Schwestermodell des Golfs, dem Oktavia gibt, so wie ich es hier bewiesen habe?
Das ist nämlich ein weiterer Beleg für das mangelnde Vertrauen, was VW selbst in diese Missgeburt der Getriebetechnik hat!
Gruß
Manetto