DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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laut SSP gibt es nur einen einzigen Temperatursensor am DQ200 und der befindet sich innerhalb der mechatronic und damit weit von den Kupplungen entfernt.
Die Temperatur an der Kupplung kann daher nicht gemessen werden, sondern es kann allenfalls rechnerisch darauf geschlossen werden.
Die Kühlwirkung für die Kupplungen durch die Umgebungsluft, kann kaum berücksichtigt werden.
Einen Sensor, der den Anpressdruck in der jeweiligen Kupplung feststellen könnte, gibt es auch nicht.
(Anmerkung: beides ist beim DQ250, Nasskupplungs-DSG, realisiert.)
Die Mechatronik des DQ200 muss also die Ventilstellung für den Kupplungssteller (das bewirkt den Anpressdruck) anhand von Drehzahlunterschieden und anhand des Wegesensors am Kupplungssteller errechnen.
Dass das schnell zu Problemen führen kann, liegt wohl auf der Hand und da sich an diesem Prinzip bei diesem DSG vermutlich nichts mehr ändern wird (da nützt keine Änderung des Kupplungsbelags und kein SW-Update...), bleibt es m.E. auch ein Problemfall, bis es denn endlich mal eingestampft wird.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 2. Januar 2017 um 09:03:43 Uhr:
Zitat:
... zumindest einer regelt den Öldurchsatz zum Kühlen der Kupplung. ...
Wie soll das gehen bei einer trockenen Kupplung ? Hier geht es doch um das DQ200.
Du willst mich wohl wieder fertig machen.😕
Ich hatte erklärt für was ein Temperatursensor bei einer aktiven Kühlung verantwortlich ist, da muss ich nicht noch erläutern, das sich das nicht auf das DQ200 bezieht.
Daran kann man aber ableiten warum man den Temperaursensor in einer passiven Kühlung wie im DQ200 nicht benötigt.Und das war der Ausgangspunkt
Zitat:
Mercedes hat beim 7-Gang DSG eine Lamellenkupplung in Öl welches gekühlt wird.
Außerdem gibt es Sensoren welchen den Anpressdruck messen.
Die Mechatronik ist sehr ähnlich. Ebenfalls elektrohydraulisch.
also bitte den Diskussionsstrang besser verfolgen😉
Genausowenig kann man die Drucknmessung im z.B. DQ250 mit dem Wegesensor im DQ200 vergleichen.
Der Druck beim Ausfahren der Kupplung im DQ200 ist doch immer gleich deshalb kann ich mit einem Drucksensor überhaupt nicht erkennen wo genau ich mich gerade befinde.
Beim DQ250 z.B. wird doch etwas zusammengedrückt deshalb komme ich dort mit dem Wegesensor nicht weiter und bewerkstellige das mit einem Drucksensor.
Auch im DQ250 wird der Schlupf durch Drehzahlunterschiede ermittelt.
und nicht über den Drucksensor.
foggie - ich will Dich doch nicht " fertig machen " !
Ich habe nur eine andere Sicht der Dinge dargelegt.
Wenn da was falsch dran ist - was soll 's ? Dann akzeptiere ich das wenn es mir einleuchtet..
Manchmal ist die Leitung auch etwas länger ( Laufzeitverzögerung ) ... 🙂
Zitat:
@Ugolf schrieb am 2. Januar 2017 um 12:24:44 Uhr:
Manchmal ist die Leitung auch etwas länger ( Laufzeitverzögerung ) ... 🙂
Bei Frauenfragen hab ich manchmal Pings, die dauern Jahre 😁 😛
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Zitat:
@Ugolf schrieb am 2. Januar 2017 um 12:24:44 Uhr:
foggie - ich will Dich doch nicht " fertig machen " !
dann sei dir verziehen😉
Zurück zum Thema:
Nicht alle DQ200 rutschen ja, und auch meiner rutschte nicht immer. Warum fängt das an? Und was für eine Lösung gibt es? Also reparaturmäßig?????
Die "Hydrauliken" von DQ200 und DQ250 sind sehr unterschiedlich,
z.B. hat das DQ200 einen Druckspeicher, das DQ250 nicht.
Das DQ250 hat 2 Druckventile N233 und N371 (die das DQ200 nicht nötig hat)
für die Sicherheitsabschaltung und die Minimierung der Schaltgeräusche.
Außerdem ist die Ansteuerung der DQ250-Kupplungen komplizierter,
weil zunächst das Öl zwischen den Kupplungslamellen weggedrückt werden muss,
usw.
Zitat:
... z.B. hat das DQ200 einen Druckspeicher, das DQ250 nicht. ...
Dafür hat es eine motorgetriebene Ölpumpe welche immer laufen muß damit sich was tut.
Der DQ200 Öldruckspeicher - eigentlich nur ein simpler Zylinder mit Kolben welcher federdruckbelastet ist - ist dafür gedacht daß man bei Start-Stop - Systemen ( stehender Motor ) Funktionen durchführen kann weil der Elektromotor permanent bei Bedarf Druck nachliefert.
Der Druckspeicher in der mechatronic des DQ200 hat mit Start&Stop ganz sicher nichts zu tun, denn den gibt es im DQ200 immer, unabhängig davon, ob S&S vorhanden ist oder nicht und er hat auch ohne S&S immer eine Funktion.
Der DQ200-Druckspeicher - zusammen mit seinem E-Motor -
verbraucht nur soviel Energie, wie für die Steuerung erforderlich ist.
Die Ölpumpe des DQ250 fördert - vor allem bei hohen Motordrehzahlen -
viel zu viel ÖL, das über die Drossel- und Sicherheitsventile nutzlos
vergeudet wird.
Eine reine Verlustregelung, die eigentlich verboten werden müsste!
navec - das stimmt nicht so wie Du es behauptest. Diese Funktion wurde bewußt vorgesehen um das Getriebe in Fahrzeugen einzusetzen welche alternative Antriebe haben. Mit dem autarken Drucksystem ist man von laufenden Motoren unabhängig.
Man hat da in die Zukunft gedacht.
... und WQ33 - errege Dich nicht von wegen " verbieten " .
Du darfst nicht vergessen daß die Konstruktion noch Gene der Wandlerautomaten hat. Sozusagen ein technischer Abkömmling in manchen Konstruktionsmerkmalen. ( Ja, ich weiß. Hat keinen Wandler mehr ).
Ist ja das erste Serien-DSG von VW . Da haben sicher Leute mitkonstruiert die von der Wandlertechnik herkamen und somit Erfahrungen einflossen.
Ausgereift ist das 6-Gang DSG ja inzwischen . Wäre im Nachhinein froh gewesen wenn ich es im Golf gehabt hätte.
Dann würde ich noch damit fahren.
So habe ich ihn nur noch als Modellauto auf dem Schreibtisch stehen und denke wehmütig an ihn zurück .
... und ich gebe zu Bedenken daß wir auch erst in einigen Jahren wissen ob der Nachfolger gut ist oder auch wieder Sperenzchen macht . Die nächsten Beta-Tester sind schon geboren ... 🙂
Tatsache ist, dass der Energieverbrauch der Hydraulik-Steuerung des DQ200
wesentlich geringer ist als beim DQ250.
Ich wollte nicht das DQ250 verdammen, sondern nur die Energieverschwendung
in dessen Hydraulik.
@Ugolf:
Zitat:
navec - das stimmt nicht so wie Du es behauptest. Diese Funktion wurde bewußt vorgesehen um das Getriebe in Fahrzeugen einzusetzen welche alternative Antriebe haben. Mit dem autarken Drucksystem ist man von laufenden Motoren unabhängig.
Man hat da in die Zukunft gedacht.
wo steht das und welchen Vorteil würde das bei Start&Stop bieten?
Die Pumpe wäre mit oder ohne Speicher von Start&Stop unabhängig, denn sie funktioniert mit Strom und der Verbrauch ist dabei sogar ziemlich gering. (gemittelt bei NEFZ: 20W)
Was soll denn, während der Motor abgeschaltet ist, durch die mechatronic bewerkstelligt werden?
Ein paar Schalt- und Kupplungsübungen zum warm bleiben?
Der Druckspeicher ist lediglich dazu da, dass die Pumpe nicht permanent laufen muss. Das ist alles.
Sie wird bedarfsgerecht eingeschaltet und spart dadurch minimal Sprit. Das mit S&S íst Unsinn.
Selbst das DQ250, welches keinen Druckspeicher hat und wo die Pumpe bei abgeschaltetem Motor definitiv nicht laufen kann, gibt es bekanntlich mit S&S...
Das ist sicher richtig daß man die Elektropumpe eingeführt hat um die mechanische Pumpe welche immer mitläuft zu ersetzen.
Hätte man aber bei älteren DQ250 theoretisch auch machen können.
Vielleicht hätte aber der Pumpendruck für das Getriebe welches deutlich mehr Drehmoment an der Kupplung zu ertragen hat nicht mehr sicher ausgereicht.
Einen Grund werden die Entwickler wohl gesehen haben.
Na ja - wir werden die DSG 's nicht nochmal neu entwickeln müssen .
Mich würde vielmehr eine ausführliche technische Beschreibung des neuen DQ interessieren.
Irgendwo sah ich ein paar kleine Abbildungen. Sah vom Getriebedesign her so ähnlich aus wie das DQ200 .
Die werden doch nicht wieder alten Wein in neue Schläuche füllen ?
Das Energieproblem beim DQ250 besteht m.E. darin, dass das Hydrauliköl anschliießend
für die Kühlung der Lamellenkupplung verwendet wird.
Für die Betätigung der Hydraulikventile wird nur eine sehr kleine Ölmenge mit ca. 60 bar,
für die Kühlung der Lamellenkupplung aber eine relativ große Ölmenge mit ca. 3 bar benötigt,
die vorher von 60 bar - mit entsprechendem Verlust - auf 3 bar heruntergedrosselt wird.
Wenn man beim DQ250 das Öl für die Ventilbetätigung - wie beim DQ200 -
in einem separaten Drucksystem auf ca.60 bar
und das Kühlöl von vorne herein nur auf 3 bar bringen würde,
würde wahrscheinlich der Wirkungsgrad des DQ250 von ca. 85% auf ca. 88 %
verbessert werden können (DQ2oo -> 92%).