DSG im 1,6 TDI --> 3. + 5. Gang rutscht?!
Hallo allerseits,
ich fahre einen Golf 7 1,6 TDI DSG Bj 2013 mit mittlerweile 21.000 km.
Seit den letzten 10.000 km fällt mir folgendes auf:
Beim Beschleunigen unter Vollast, z. B. an einer Steigung oder auch zügig aus einer Ortschaft heraus auf Landstraßentempo scheint der 3. Gang (vor allem kurz vor dem Gangwechsel zum 4.) und auch der 5. Gang gelegentlich leicht zu rutschen. Das fühlt sich an, als würde man wie bei einem Handschalter kurz zu lang auf der Kupplung stehen. Man sieht auch eine kleine Verzögerung beim Anstieg der Drehzahl beim Beschleunigen. Speziell im 5. Gang ist während des vermuteten Rutschens ein leichtes Dröhnen in der Karosserie zu hören. Das lässt sich vor allem beim Beschleunigen im 5. Gang aus Ortschaften erzeugen, wenn so beschleunigt wird, dass das DSG gerade noch nicht schaltet. Im manuellen Modus tritt das auch auf, aber gefühlt weniger intensiv.
Das Getriebe hat schon ein Software-Update und eine Umstellung des Getriebeöls bekommen.
Soll ich mich direkt mit VW auseinander setzen? Mein Freundlicher ist da etwas unkooperativ.
Wie sind Eure Meinungen und Erfahrungen zu sowas??
Freu mich auf Eure Tipps.
Vielen Dank!!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 19. April 2018 um 19:07:42 Uhr:
Habe inzwischen von Audi die Aussage, dass das Rutschen „Stand der Technik „ sei. Eine Problemlösung ist wohl nicht zu erwarten....
Traurig!
Was Stand der Technik ist, bestimmt nicht Audi, VW oder sonst eine Firma. Was Stand der Technik ist, bestimmt ein Gericht.
Und in eurem Fall ist euer Problem ganz sicher kein Stand der Technik. Denn dann müssten dies alle vergleichbaren Fahrzeuge haben. Und zwar in der Fahrzeugklasse, also auch Fahrzeuge anderer Hersteller. Sehr wahrscheinlich haben dies aber nichtmal alle baugleichen Fahrzeuge der gleichen Marke. 😰 Wenn die Werkstatt da sagt, dies sei Stand der Technik, bleibt nur der Gang zum Anwalt.
Hier ein interessanter Artikel zum "Stand der Technik" in Deutschland inkl. Aktenzeichen für euren Anwalt. 😉
anwalt.de, 23.02.2015
Klappergeräusche am Pkw mit DSG-Getriebe
"Das Landgericht Berlin hat zugunsten des klagenden Käufers eines Pkw Volkswagen Golf Highline BlueMotion Technology 1,4 l TSI entschieden (Urteil vom 18.09.2014, verkündet am 20.11.2014, Az.: 86 O. 127/14). Am Ende des Rechtsstreits, dem zudem ein selbständiges Beweisverfahren vorausgegangen war, sah das Gericht einen Sachmangel vorliegen und verurteilte den Händler zur Rückabwicklung des Neuwagenkaufes.
Nach § 434 Abs. 1 Satz 1 und 2 BGB ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie bei Gefahrübergang die vereinbarte Beschaffenheit hat. Soweit die Beschaffenheit – wie im vorliegenden Fall – nicht vereinbart ist, ist die Sache frei von Sachmängeln, wenn sie sich für die gewöhnliche Verwendung eignet und eine Beschaffenheit aufweist, die bei Sachen der gleichen Art üblich ist und die der Käufer nach Art der Sache erwarten kann.
Hinsichtlich des Vergleichsmaßstabs sind nicht ausschließlich die gleichen Produkte desselben Herstellers, sondern vielmehr der Entwicklungsstand aller vergleichbarer Gegenstände auch anderer Hersteller zu berücksichtigen. Eine Beschränkung der Gewährleistung auf den Stand des Herstellers für seine Produkte würde demgegenüber bedeuten, dass für Konstruktions- oder Fertigungsfehler einer ganzen Serie keine Gewährleistung besteht.
Bei Kraftfahrzeugen ist Vergleichsmaßstab der Entwicklungsstand aller in dieser Fahrzeugklasse vergleichbaren Fahrzeuge (LG Kassel, Urteil vom 04.08.2010 – 6 O 778/10 –). Das streitgegenständliche Fahrzeug ist mangelhaft i.S.d. § 434 Abs. 1 S.2 Nr. 2 BGB. Aufgrund der im Fahrbetrieb bei geöffneten Fenstern und Fahren auf schlechter Wegstrecke, insbesondere Kopfsteinpflaster, auftretenden Rassel- und Klappergeräusche weist das Fahrzeug eine Beschaffenheit auf, die bei herstellerfremden Fahrzeugen dergleichen Fahrzeugklasse und mit gleichartiger Ausstattung nicht üblich ist. Daher konnte der Kläger eine solche Geräuschbildung bei einem Neufahrzeug nicht erwarten. Zu dieser Überzeugung kommt das Gericht auf Grundlage des nachvollziehbaren und schlüssigen Sachverständigengutachtens im selbständigen Beweisverfahren sowie der Inaugenscheinnahme der Fahrgeräusche auf Kopfsteinpflaster.
Der Sachverständige hat ausgeführt, dass bei Probefahrten deutlich klirrende Klapper- und Rasselgeräusche in der Fahrgastzelle wahrnehmbar gewesen seien. Diese seien als nicht typische Arbeitsgeräusche dem DSG-Getriebe im Mitteltunnel zuzuordnen. Die Ursache sei wahrscheinlich im Spiel eines Losrades zu sehen. Die Geräusche seien konstruktiv bei der Bauart des Herstellers bedingt und würden sich weder durch Reparatur noch Austausch abstellen lassen. Zwar sei kein technischer Mangel gegeben. Die Geräuschbildung sei aber als Komfortmangel einzustufen. Eine Probefahrt mit einem herstellerfremden Fahrzeug der gleichen Fahrzeugklasse und DSG Automatik mit Trockenkupplung habe keine Geräuschbildung aufgewiesen.
Das Gericht sah auch nicht, dass eine Rückabwicklung wegen Unerheblichkeit des Mangels nach § 323 Abs. Abs. 2 BGB ausgeschlossen ist.
Nach ständiger Rechtsprechung fordert die Beurteilung der Frage, ob ein Sachmangel unerheblich ist, eine umfassende Interessenabwägung. Zu berücksichtigen sind dabei vor allem der für eine etwaige Mängelbeseitigung erforderliche Aufwand bzw. bei nicht behebbaren Mängeln die von ihnen ausgehende funktionelle, ästhetische oder sonstige Beeinträchtigungen (vgl. Palandt / Grüneberg, BGB, 70. Auflage § 323 BGB, Randnummer 32). Da hier ein nicht behebbarer Mangel vorliegt, kommt es auf die durch den Mangel verursachten Beeinträchtigungen an (Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Urteil vom 25. Juli 2008 – 14 U 125/07 –, juris). Ein fortwährendes in Intensität und Häufigkeit unregelmäßiges Rasseln und Klappern unter den genannten Betriebsbedingungen ist so störend, dass der Mangel als erheblich einzustufen ist. Ferner ist zu berücksichtigen, dass es sich um einen Neuwagen handelt, bei dem die Unerheblichkeitsgenze aufgrund des entsprechend höher anzusetzenden Leistungsinteresses des Käufers, die jeglichen Kompromiss bezüglich der Qualität des Fahrzeugs ausgeschlossen wissen möchte, tendenziell enger zu ziehen ist als bei einem Gebrauchtwagen. Denn bei einem Neuwagen ist dem Käufer insbesondere im Hinblick auf den Fahrtkomfort ein geringes Maß an negativen Auswirkungen zuzumuten (vgl. LG Köln, Urteil vom 24.06.2009 – 28 O 11/07 –)."
VG myinfo
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Eine Lösung konnte aber noch keine Werkstatt liefern, oder?!
Wenn die Beläge wirklich lamellenförmig gestaltet sind könnte das auf eine Weiterentwicklung zum Zweck der Oberflächenvergrößerung hindeuten. Höherer Reibwert und dadurch geringere Schlupfwirkung.
Allerdings haben Lamellenkupplungen oder Bremsen nur dann eine lange Lebensdauer wenn sie im Ölbad laufen.
Da sich das hier trocken abspielt wird die erhoffte Lebensdauerverlängerung bescheiden bleiben weil die Wärme auch nicht richtig abgeführt wird.
Ich kann mir auf Grund der begrenzten Stärke der Kupplungsscheiben nur eine eher geringe Rillentiefe vorstellen .
Aber vielleicht sind das nur " Einbuchtungen " ( radial verlaufende Einfräsungen auf dem Belag ) so ähnlich wie man sie manchmal bei Bremsscheiben sieht. Deren Sinn habe ich nie verstanden weil sie meist nach einer gewissen Zeit durch den Abrieb zusetzen . Eigentlich nur eine Oberflächenverringerung bringen.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 30. Dezember 2016 um 20:00:58 Uhr:
Da sich das hier trocken abspielt wird die erhoffte Lebensdauerverlängerung bescheiden bleiben weil die Wärme auch nicht richtig abgeführt wird.
....das ist wie bei jeder Trockenkupplung eine passive Kühlung da braucht man auch keinen Temperaturfühler.
Das die Kupplung hier und da ein paar Eigenheiten aufweist liegt einfach daran, das der Belag in verschiedenen Temperaturbereichen unterschiedlich reagiert.
Wer damit nicht zurecht kommt muss hier nicht ständig die wildesten Theorien verbreiten, denn das alle mit einer geringen Lebensdauer zu kämpfen haben ist einfach nonsen.
foggie - mir fällt auf daß Du immer gerne giftig reagierst wenn man etwas schreibt was Dir nicht gefällt.
Vor allem VW ist sakrosankt.
Ich habe hier schlicht und einfach ein paar technische Überlegungen reingestreut um mir das was ich da über die Kupplung welche verbessert sein soll erklären zu können.
Denken wird wohl noch erlaubt sein zumal man aus allem ein Geheimnis macht.
Also - dann argumentiere nicht aus dem Bauch sondern mit technischen Fakten .
Von einem Temperaturfühler habe ich gar nichts geschrieben.
... und wenn man selbst offensichtlich nicht allzuviel weiß muß man deswegen die Meinung eines anderen nicht als " wilde Theorien " abwerten.
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Zitat:
@foggie schrieb am 30. Dez. 2016 um 21:21:38 Uhr:
....das ist wie bei jeder Trockenkupplung eine passive Kühlung da braucht man auch keinen Temperaturfühler.
Das die Kupplung hier und da ein paar Eigenheiten aufweist liegt einfach daran, das der Belag in verschiedenen Temperaturbereichen unterschiedlich reagiert.
Wer damit nicht zurecht kommt muss hier nicht ständig die wildesten Theorien verbreiten, denn das alle mit einer geringen Lebensdauer zu kämpfen haben ist einfach nonsen.
Aha, du nennst es ein paar Eigenheiten. Das grenzt schon an Frechheit gegenüber den DSG-Geschädigten. Für dich heißt das also, dass jeder VW-Besitzer selbst schuld ist, wenn das Getriebe vor allem bei Kälte vibriert, brummt und rupft. Die Lösung wäre demnach, dorthin auszuwandern, wo die Temperaturen nicht Richtung Gefrierpunkt fallen. VW trifft natürlich keine Schuld, dass weiterhin diese Getriebe ausgeliefert werden, die früher oder später Probleme machen werden und man sich noch dazu bewusst ist, dass diese Probleme momentan nicht zu beheben sind!
Wenn die Kupplung des Trockenkupplungs-DSG nur beim morgendlichen Anfahren leicht rupft, würde ich das ebenfalls als "Eigenheit" durchgehen lassen, denn es ist nun mal eine simple, offene Kupplung (definitiv ohne Lamellen...) mit einer Kupplungsscheibe die aus Metall besteht, die nicht hermetisch von der Umwelt getrennt ist.
Meine Kupplung des Handschaltungsgetriebes, sowie meine Bremsscheiben reagieren, je nach vorheriger Witterung, morgens auch nicht immer so wirklich lupenrein...das Gleiche muss ich der ebenfalls offen liegenden Kupplung des DQ200 prinzipiell auch zu gestehen.
Wer das ausschließen möchte, muss sich ein anderes (teureres) Getriebe kaufen, wo Kupplungen usw. mehr oder weniger in Öl laufen.
ganz anders sieht es aus, wenn Vibrationen und Rupfen permanent auftreten.
Dann ist es definitiv ein echter Mangel.
Ganz zu schweigen vom Durchrutschen der Kupplung, nach dem Hochschalten.
Zitat:
Wer das ausschließen möchte, muss sich ein anderes (teureres) Getriebe kaufen, wo Kupplungen usw. mehr oder weniger in Öl laufen.
Das Problem ist aber daß man so ein Getriebe bei VW in die kleinere Motorklasse welche das DQ200 abdeckt nicht einbaut.
Man hat also gar nicht die Wahl obwohl es so etwas gibt. Nur nicht im Konzern.
Ich verstehe hier das Marketing sowieso nicht. Vermutlich hat man nur die Kosten im Auge.
Mercedes hat so ein 7-Gang DSG mit all den technischen Voraussetzungen die es bräuchte.
Einer hat hier ja vor einiger Zeit die technische Beschreibung verlinkt.
Das Ding würde ich mir wünschen. Dann würde ich heute noch Automatik haben.
@navec
...da gebe ich dir mal recht.So ungefähr sollte man sich das Vorstellen.
Da kann man sogar soweit gehen, das jede HS Kupplung eines baugleichen Autos ein unterschiedliches Kupplungsgefühl vermittelt.
Bei denen es schwierig ist die Eigenheiten beim 🙂 vorzuführen, kann man sagen es ist alles in Ordnung.
Warum das ausgerechnet bei VW so ist liegt daran das die Kupplungsbeläge zu klein oder das Material selber nur ein geringes Kupplungsfenster zulassen.
Das hat weniger was mit der Temperatur zu tun, denn die Drehzahlerfassung mittelt das ja immer wieder in das Fenster.
Verändert man die Kuppelzeit in + oder - verschiebt sich das in Richtung Durchrutschen oder Rucken.
Daran würde auch eine andere Sensorik nichts ändern, da der Spielraum verschwinden gering ist.
Wenn VW bei den meisten die Mechatronik ausschließt und immer weiter auf das Kupplungspaket setzt dann wird das schon seinen Grund haben.
Zitat:
Das Problem ist aber daß man so ein Getriebe bei VW in die kleinere Motorklasse welche das DQ200 abdeckt nicht einbaut.
Das Öl ist aber zur Kühlung da , weil die Lamellen nahezu keinen Kontakt zu irgendetwas haben.
Deshalb ist diese Forderung quatsch das mit Öl alles besser wird .
D
Zitat:
@navec schrieb am 31. Dez. 2016 um 10:50:59 Uhr:
Wenn die Kupplung des Trockenkupplungs-DSG nur beim morgendlichen Anfahren leicht rupft, würde ich das ebenfalls als "Eigenheit" durchgehen lassen, denn es ist nun mal eine simple, offene Kupplung
Die Probleme treten bei jeder Fahrt auf, egal zu welcher Tageszeit. Erst nach ca. 20 Minuten ist Ruhe, aber da bin ich schon fast zu Hause. Ich kann für mich behaupten, dass mein Auto 80 Prozent der Betriebszeit Probleme macht. Nur bei längeren Urlaubsfahrten macht der Wagen noch Spaß!
@foggie:
Zitat:
Wenn VW bei den meisten die Mechatronik ausschließt und immer weiter auf das Kupplungspaket setzt dann wird das schon seinen Grund haben.
Ich kann mich nicht erinnern, dass Durchrutschen z.B. beim Golf 6 mit gleichem Getriebe ein Thema war. Das Kupplungspaket zu wechseln, ist insgesamt vermutlich kostengünstiger, als das Wechseln der mechatronic...
Zitat:
Das Öl ist aber zur Kühlung da , weil die Lamellen nahezu keinen Kontakt zu irgendetwas haben.
Deshalb ist diese Forderung quatsch das mit Öl alles besser wird .
Quatsch ist das ganz bestimmt nicht, weil eben die Reibflächen beim Nasskupplungs-DSG, außer zum Öl und zum Reibpartner, keinen Kontakt zu irgend etwas haben, sorgt das Öl letztendlich (neben der Hauptaufgabe: Kühlung) auch dafür, dass es kaum zu witterungsbedingten Veränderungen auf den Oberflächen kommen kann.
Außerdem trägt die, durch die permanente Ölkühlung, gleichmässigere Kupplungs-Temperatur zusätzlich dazu bei, dass sich die Reibwerte weniger ändern, als bei einer offen betriebenen Einscheiben-Kupplung ohne Zwangskühlung, die durchaus nach längerer Zeit im gleichen Gang bei feuchter, kalter Umgebungsluft wieder relativ kühl werden kann.
Zitat:
Ich kann mich nicht erinnern, dass Durchrutschen z.B. beim Golf 6 mit gleichem Getriebe ein Thema war.
wenn man an der Reibfläche was ändert und dazu an der Software schraubt kommt man eben in das andere Extreme vom Rucken ins Rutschen.
Zitat:
Außerdem trägt die, durch die permanente Ölkühlung, gleichmässigere Kupplungs-Temperatur zusätzlich dazu bei, dass sich die Reibwerte weniger ändern
Ich denke das ist nicht entscheidend bei dem DSG.
Durch die Anzahl der Lamellen erhöht sich einfach die Kuppelfläche und somit das Kuppelfenster exorbitant auf engsten Raum.
Dadurch bekommt man zum Ansteuern eine breitere Skalierung.
Zitat:
@foggie schrieb am 31. Dez. 2016 um 11:56:34 Uhr:
wenn man an der Reibfläche was ändert und dazu an der Software schraubt kommt man eben in das andere Extreme vom Rucken ins Rutschen.
Und wie erklärst du dann, dass es bei meinem vibriert, brummt, rupft UND rutscht?
...dann sind deine Beläge im Eimer.
Und es kann durchaus sein das auch mal ein Defekt vorliegt oder deine Tolleranzschwelle nicht für das DSG ausreicht.
(kleiner spaß😛)
Daß die Beläge im Eimer (total abgenutzt ) sind , so verstehe ich die Bemerkung , glaube ich nicht.
Meine Kupplung war auch damals " im Eimer " . Zumindest angenommen weil sie Ärger machte.
Da ich mir die originale Ersatzkupplung im Netz besorgt hatte und die alte Kupplung wegen des Pfandes zurückgeben mußte hatte ich Gelegenheit sie mir ein wenig anzusehen und soweit möglich zu vermessen.
Die Beläge waren keineswegs ganz runter.
Die stärker abgenutzte Kupplung hatte etwa 1/2 der neuen, die andere etwa 2/3 der neuen Belagstärke.
Wäre nach der damit erreichten Laufleistung theoretisch noch fast für die doppelte Laufstrecke ( 100 000 km )gut gewesen
Jede Kupplung bestand aus zwei Belagplatten mit einer dünnen Metallplatte dazwischen. . Neue Dicke vermute ich ( hochgerechnet) mit 3 mm pro Platte. Vom Platz her wäre kaum eine dickere Belagstärke drin gewesen.
Das deutet nach meiner Sicht daraufhin daß die stärker verschlissene Kupplung ( K2) wie oft hier schon angedeutet beim Übergang vom 1. auf den 2. Gang anscheinend länger schleift.
Man kann mit der Diagnose die Belagstärke bzw. Lüftspiele ermitteln. Das habe ich per VCDS mehrmals durchgezogen.
Seltsam war dabei daß jedes Mal etwas andere Werte dabei rauskamen. Nach diesen hat aber nie eine Kupplung die vorgegebenen Verschleißgrenzen erreicht.
Nach dem Kupplungswechsel habe ich die Messungen ebenfalls mehrmals gemacht. Hier war dann jedesmal gleichmäßig der gleiche Wert zu ermitteln. Die Kupplung hat wieder sauber gearbeitet.
Bei dem gelieferten Reparatursatz waren auch neue Druckhebel plus neuem Auflager für diese dabei.
Leider habe ich vergessen diese anzusehen ob und wie die eventuelle Verschleißspuren zeigen.
Laut Beschreibung soll ja auch ein automatischer Ausgleich des Belagverschleißes über die Mechanik stattfinden.
Wie das geht weiß ich nicht. Gesehen habe ich dazu nichts.
Ich glaube also daß da bei den Kupplungsproblemen mehreres durch Verschleiß zusammenkommt.
Die Rolle der Mechatronik ist dabei außer acht gelassen. Die trägt sicher auch dazu bei.
Aus meiner heutigen Sicht ist das alles die simpelste und günstigste Lösung mit all ihren Eigenschaften.
Mich wundert nur daß man in der Entwicklung manches nicht bereits feststellt. Die Getriebe werden sicher sehr hart rangenommen. Härter als im Alltagsgebrauch.
Mercedes hat beim 7-Gang DSG eine Lamellenkupplung in Öl welches gekühlt wird.
Außerdem gibt es Sensoren welchen den Anpressdruck messen.
Die Mechatronik ist sehr ähnlich. Ebenfalls elektrohydraulisch.
Ich habe immer die Meinung vertreten daß das DSG an sich durch seine Modulbauweise eine gute Konstruktion ist.
Wären also die Sahnehäubchen wie bei Mercedes dabei könnte das ein tolles Getriebe sein.
Warten wir mal ab wie das neue Nachfolgergetriebe für das 6-Gang DSG aussieht. Vielleicht gibt es dann einen kleineren Ableger bei dem man aus der Erfahrung gelernt hat.
... aber vielleicht wird die ganze Entwicklung hierbei durch das bereits kommende Elektroauto überflüssig werden.
beim Rutschen spielt ja nicht nur das Getriebe (Kupplung und mechatronic) eine Rolle, sondern auch die Steuerung des Motors.
Wann wieviel Gas während des Gang-(Teilgetriebe-)wechsels gegeben wird, wird ja auch von einem Steuergerät bestimmt.
Das Problem wird daher ganz bestimmt nicht allein der Kupplungsbelag sein.