DPF regeneriert zu oft, Fehler 2458
Hallo,
Mein Focus 1.6 TDCI BJ 03/07 95Tkm hat folgende Fehler:
P1402 Exhaust Gas Recirculation Metering Orifice Restricted
P2458 Diesel Particulate Filter Regeneration Duration
Der Fehler 1402 ist durch Wechsel des AGR-Ventils verschwunden. Das Ventil wurde vorher schon dreimal gereinigt und gefettet, aber zum Schluß lag der Verschleiß in der Elektromechanik. Die Rückstellung durch zu große Reibung in den Plaste-Teilen funktionierte nicht mehr.
Nun zur Regeneration. Der Fehler 2458 wird nach jeder Regeneration gesetzt. Eine genaue Feststellung wann und wie lange der Motor regeneriert war nicht möglich.
Nach dem letzten Softwareupdate 02/2010 geht der Momentanverbauch nicht mehr auf 0,8l/h sondern bleibt bei 0,5l/h. Nur durch den Durchschnittsverbrauch (der dann um 0,2 bis 0,5 gestiegen ist) kann mann erahnen, daß er wohl regeneriert hat.
Auch durch einen laufenden Kühlerlüfter nach dem Abstellen kann mann nur Vermuten, daß wohl eine Regeneration abgebochen wurde.
Durch den steigenden Durchschnittsverbrauch und dem häufig nach dem Abstellen laufenden Kühlerlüfter und dem Fehler 2458 sagte mir mein Bauchgefühl, daß er wohl zu häufig regeneriert.
Die Zurhilfenahme meines FFH brachte mich nicht wirklich weiter außer einer Rechnung über 55Eur. Die Frage nach dem Füllstand des DPF wurde mit zeimlich voll beantwortet. Genauer könnte man das bei diesem Typ nicht sagen. Einziger Vorschlag zur Fehlerbehebung war der DPF Wechsel.
Meine Überlegungen nach einer eindeutigen Anzeige der Regeneration des DPF brachten mich auf die Temperatur. Der Motor hat einen Temperaturfühler zwischen Kat und DPF. Diesen habe ich ausgebaut und vermessen. Bei 20 Grad liegt der Wert über 1MOhm und bei 250 bis300 Grad (Lötkolben) bei ca 7KOhm. Also ein NTC (Widerstand mit negativen Temperaturcoefficenten). Nach Schaltbild liegt der Tempfühler mit einem Bein an 0 Volt. Mit dem Multimeter im eingebauten Zustand messe ich im kalten Zustand ca 5 Volt und in Betrieb Spannungen zwischen 2 und 4,5 Volt je nach Belastung. Bei einer Regeneration geht die Spannung bis auf 0,5 Volt herunter. Für diese Messungen habe ich ein Kabel von der Signalleitung des Tempfühlers nach Drinnen verlegt. Bei diesem Arbeitsgang habe ich gleich noch ein Kabel von der Signalleitung des Differrenzdrucksensors mit nach Drinnen verlegt. Beide Kabel kommen jetzt beim Aschenbecher heraus.
Für die Anzeige der Regeneration habe ich mir eine Schwellwertschaltung mit einer blauen LED gebaut. Den Schwellwert habe ich erst einmal auf 1.4 Volt eingestellt. Das heißt, sinkt die Spannung am Temperaturfühler vor dem DPF unter 1.4 Volt, setzt eine Regenerierung ein und die blaue LED leuchtet.
Durch diese Schaltung habe ich festgestellt, daß mein DPF alle 120 bis 150 Km regeneriert wird. Die Regenerationsphase dauert ca 3 bis 6 km.
Nun habe ich geglaubt, daß ich über den Druckdifferenzsensor sehen könnte wie sich der Differenzduck bei einer Regeneration verkleinert. Die Messwerte sind 0,45 Volt im Stand und im Leerlauf und bis 0,8 Volt bei normaler Fahrt. Bei starker Beschleunigung geht der Wert kurzzeitig bis 1,05 Volt. Da der Druckdifferenzsensor einen Messbereich von 0,4 bis 4,5 Volt hat und hohe Spannungswerte einen hohen Differenzdruck bedeuten muß mein DPF ziemlich leer oder der Sensor defekt sein.
Ein Austausch des Sensors zum Test ergaben gleiche Werte. Also Sensor heil und DPF OK ?
Meine Fragen an Wissende:
Wodurch wird die Regeneration ausgelöst?
Gibt es in der Software vielleicht einen Zähler, der die Kaltstarts und das Belastungsprofil für den DPF berechnet und darüber die Regenerationen auslöst?
Hat Jemand Vergleichswerte?
Anmerkung: Wenn Die FFH (3 in meiner Gegend) bei dem kleinsten Fehler im Bereich des DPF nich gleich immer die gößte Lösung anbieten würden, hätte ich mir diese ganze Geschichte gerne erspart.
Ich bin neugierig auf Eure Antworten
Karlo49
Beste Antwort im Thema
Hier noch der Bildband zum DPF Wechsel.
263 Antworten
Stimmt - da hätte ich auch selbst drauf kommen können. Dann muss man aber häufig mit dem OBD Interface an die Kiste ran.
Ich werde mal schauen - rein aus interesse. Der Wagen läuft allerdings so wie er soll. Ordentlich Schub und geringer Verbrauch.
Zitat:
@kosak schrieb am 21. März 2015 um 09:55:02 Uhr:
Dann muss man aber häufig mit dem OBD Interface an die Kiste ran.
Ich werde mal schauen - rein aus interesse. Der Wagen läuft allerdings so wie er soll. Ordentlich Schub und geringer Verbrauch.
Hi, danke, stimmt und bei der Gelegenheit mache ich mal nen bischen Schleichwerbung.
Gerade wenn der "Wagen läuft wie er soll" ist es doch gut für etwaige spätere Sörungen Vergleichswerte zu haben,
Deshalb meine Empfehlung:
Wenn du ohnehin OBD Messungen machst, dokumentiere doch mal z.B. in
http://www.motor-talk.de/.../...-pro-erfahrungsaustausch-t5187347.htmldann können andere - möglicherweise später aber auch du (was hoffentlich nicht eintritt, TOI, TOI, TOI) von Vergleichen mit gut laufenden Wagen profitieren😎
Zitat:
@carli80 schrieb am 16. März 2015 um 20:37:03 Uhr:
Heute habe ich bei meinem 1,6 TDCI BJ 2006 Software-Version von 2007 mit Forscan 2.1.13 angesehen.Dabei ist mir erstmalig aufgefallen, dass
FL_EGRV (Status of first learning EGR Valve) auf Not learned stand.
Habe daraufhinhin die Serviceprozedur EGR learning durchgeführt, jetzt ist FL_EGRV ok.Hoffe dass das u.U. die Ursache für Fehler 2458 war. Werde weiter berichten.
Leider führte FL_EGRV ( first learning EGR Valve ) nicht zum Erfolg. Die Fehlermeldung 2458 kommt trotz traumhafter Regenerationsbedngungen auf BAB = 8 Minuten Reg-Zeit konstant 106 km/h wieder😠 (Start Reg bei 106 km/h, nach Ende auch Tempo 106, d.h. mehr als ne Viertelstunde 106 km/h)
Auto läuft aber z.Zt. problemlos.
Langsam habe ich einen bösen Verdacht.
Beim nahezu baugleichen Mazda 3 ist für den 2458 u.a, als möglicher Grund angegeben:
Zitat:
Scheduled maintenance does not have followed
zu gut deutsch
Zitat:
Planmäßige Wartung nicht befolgt haben
Ob es das bei Ford auch gibt? Und wenn ja setzen die Fordleute nach erfolgrter Wartung irgendetwas zurück? Wenn ja wie und was ?
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Hallo zusammen,
habe ähnliche Problem und den ganzen Thread durchgelesen, ich weiß aber trotzdem nicht, wo ich mit der Fehlersuche anfange bzw. ob ich den DPF nun wechseln lasse oder nicht...
Ich fahre einen 1,6 TDCi Bj 03/2006 mit 120 Tkm auf der Uhr. Additiv wurde kürzlich aufgefüllt.
Früher habe ich Regenerationen absolut nicht mitbekommen, inzwischen spüre ich sie sehr deutlich. Der Motor ruckelt, nimmt schlechter Gas an, das Laufgeräusch ändert sich. Ich habe ein Scangauge drin und kann über die Ansauglufttemperatur die Regenartionen nachvollziehen (Ansauglufttemp. geht auf 50-60° hoch).
Die Regenerationsintervalle sind inzwischen bei 60-100 km, wobei ich in letzter Zeit auch relativ viele Kurzstrecken fahre. Außerdem fehlt der Kiste spürbar Leistung - Vmax geht gereademal noch auf ca. 175 (188 eingetragen), und vom Durchzug her fehlen gefühlt mind. 20PS. Ich bilde mir ein, dass es mal besser und mal schlechter ist, das kann aber täuschen. Scangauge zeigt ca. 1,2 bar Ladedruck an, bei 2000 wie bei 3000 U/min, sollte OK sein?
In der Werkstatt hat man LMM, Differenzdrucksensor und Ansaugschläuche geprüft, ohne einen Fehler zu finden. Dafür war der Fehler "P2458" hinterlegt, was lt. FFH an einen gefülltem DPF liegen kann. Da gleichzeitig auch noch eine Halterung am kat gebrochen ist, empfiehlt mir die Werkstatt einen DPF-Tausch. Angebot über ca. 1000 € liegt vor.
Ich hätte damit kein Problem, wenn ich hinterher wieder die volle Leistung hätte. Daran zweifle ich aber.
Kann hier jemand sagen, wie hoch die Chance ist, dass die Kiste nach dem DPF-Wechsel wieder vernünftig läuft?
Und was ist von den 250 €-ebay-Teilen zu halten?
Oder sollte ich es erstmal mit einem Zurücksetzen des DPF oder mit dem Tausch des Differenzdrucksensors probieren? Oder mal die Ansaugbrücke anschauen? Endoskop habe ich, nur den Motor auseinanderschrauben traue ich mir nicht. ;-)
Ich muss vielleicht noch dazusagen, dass ich mal einen Marderschaden am Schlauch des DDS hatte. Ist aber mit selbstverschweißendem Silikonband repariert und sollte wirklich absolut dicht sein.
Danke und viele Grüße,
enzel
Hallo enzel !!
Guck zuerst in die Ansaugbrücke , Kostet nix , und geht schnell , mach Bilder für uns , nutze die SUFU , da findest Du Bilder wie es bei anderen aussehen kann !!
MFG
Hallo Schattenparcker,
die Ansaugbrücke hätte ich gern geprüft, ich traue mich da aber nicht wirklich ran. :-(
Weiß auch nicht ob das was bringt, ich habe keinen Mehrverbrauch, keinen überhöhten Turbodruck und auch immer hochwertiges lowSAPS-Öl verwendet.
Kann man da nicht mit dem Endsoskop reinschauen?
Noch was anderes ist mir aufgefallen:
Beim Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ist eine Nase abgebrochen, der sitzt daher nicht mehr richtig und ist auch außen ölverschmiert. Ist das unkritisch? Hier dürfte doch kein Druck sein, oder?
Viele Grüße, enzel
Zitat:
@enzel schrieb am 23. Juli 2015 um 23:25:41 Uhr:
Hallo Schattenparcker,die Ansaugbrücke hätte ich gern geprüft, ich traue mich da aber nicht wirklich ran. :-(
Weiß auch nicht ob das was bringt, ich habe keinen Mehrverbrauch, keinen überhöhten Turbodruck und auch immer hochwertiges lowSAPS-Öl verwendet.
Kann man da nicht mit dem Endsoskop reinschauen?Noch was anderes ist mir aufgefallen:
Beim Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ist eine Nase abgebrochen, der sitzt daher nicht mehr richtig und ist auch außen ölverschmiert. Ist das unkritisch? Hier dürfte doch kein Druck sein, oder?Viele Grüße, enzel
Hallo enzel !!
Das mit der Kurbelgehäuseentlüftung ist bei mir auch , den Nippel gibt es nicht einzeln , nur den ganzen Schlauch Kompl. ( Teuer ) im Bild 2 , siehst Du meine Lösung !! 2 Kabelbinder , die Kosten nix , und halten schon ewig bei mir .
Im Bild 1 siehst Du wo Do rein gucken kannst ,
MFG
Hi Schattenparcker,
danke! Hab erstmal den Schlauch fixiert und bin mir ziemlich sicher, dass er jetzt wieder den ursprünglichen Druck hat! In die Ansaugbrücke schaue ich bei Gelegenheit mal rein.
Leider hat sich am DPF-Regenerationsinvervall nichts geändert, bin jetzt je nach Strecke bei 80-150km.
Vermutlich werde ich um einen DPF-Wechsel nicht drumrumkommen. Ich schätze da ich viele zehntausend km mit dem losen Schlauch an der Kurbelgehäuseentlüftung gefahren bin, hat der Motor permanent mehr Ruß produziert und der der DPF ist dementsprechend eher "voll". :-(
Kurze Ruckler (Zugkraftunterbrechungen) habe ich ebenfalls sporadisch im Teillastbereich, ich denke das kann eher nicht mit dem DPF zusammenhängen?
Viele Grüße, enzel
Zitat:
@schattenparcker schrieb am 24. Juli 2015 um 07:58:07 Uhr:
Das mit der Kurbelgehäuseentlüftung ist bei mir auch , den Nippel gibt es nicht einzeln , nur den ganzen Schlauch Kompl. ( Teuer ) im Bild 2 , siehst Du meine Lösung !! 2 Kabelbinder , die Kolsten nix , und halten schon ewig bei mir .
Die Kabelbinderlösung hatte ich auch längere Zeit.
Durch Zufall gemerkt, dass der kpl Schlauch 3M519A673MG nur noch um die 28 Euro kostet.
http://www.ebay.de/.../271832855240?hash=item3f4a8032c8Da mein Schlauch unten am Turboladereingang defekt war , siehe Bild in
http://www.motor-talk.de/.../p-20150513-085849-i207920593.htmlhabe ich mir jetzt einen neuen gegönnt und brauche -bis auf weiteres-😉 die Kabelbinderlösung nicht mehr.
Hatte eigentlich gehofft, dass der blöde 2458 nach Austausch des Schlauches nicht mehr kommt, und sogar alles was mit Forscan rücksetzber war zurückgesetzt.
dis_ashfull zählte wieder runter von 99999 bis auf 98187, sprang dann auf 981 und zählt seither wieder hoch.
Der DTC P2458 kommt trotzdem noch😠
Auto läuft trotzdem z.Zt. problemlos, ruckelfrei und ohne Ölvermehrung, ich lösche halt nur immer nach jeder Regeneration den 2458.
Ursache zum 2458 scheint bei mir gefunden zu sein.
Seit ich die Schelle an der Bypassklappe wieder richtig befestigt habe,
siehe Bild (31. Dezember 2016 um 00:22:28 Uhr) in
http://www.motor-talk.de/.../...-bypasssteuerung-dtc-t5769251.html?...
kommt der Fehler derzeit bei mir nicht mehr :cool
Moin.
Ich beschäftige mich aktuell intensiv mit dem Thema dpf bei meinen 1.6er Focus und habe mittlerweile die Evolution von p2458-21 zu p2458-61 durchgemacht und werde demnächst den Filter reinigen lassen.
Der Autowagen hat jetzt 140k km auf der uhr.
Da es mittlerweile viele Beiträge zu dem Thema gibt, an dieser Stelle eine sehr gute Zusammenfassung zur Diagnose, ob der Partikelfilter nun voll ist oder tatsächlich etwas anderes defekt ist:
http://www.stahlgruber.de/kataloge/chemie/data/pdf/handbuch.pdf
Hier wird auch umfassend Funktion und Wirkungsweise erklärt.
Grüße
Zitat:
@aeroheinz schrieb am 9. Februar 2017 um 10:40:11 Uhr:
Moin.http://www.stahlgruber.de/kataloge/chemie/data/pdf/handbuch.pdf
Hier wird auch umfassend Funktion und Wirkungsweise erklärt.
Grüße
Hallo,
in der Tat eine schöne grundsätzliche Zusammenfassung, wobei einzelne Aussagen auch prizipiell gesehen werden müssen.
Beipiel: Walker spricht von
Zitat:
Die Ammoniak-Reduktionsflüssigkeit besteht nicht aus reinem
Ammoniak, sondern aus 26 % Harnstoff in wässriger Lösung.
Wikipedia nennt
Zitat:
AdBlue (auch AUS 32 für aqueous urea solution oder Arla 32) ist eine wässrige Harnstofflösung, bestehend aus 32,5 Prozent reinem
Gebindegröße für EOLYS 176 nennt Walker 3 Liter. Gibt es auch in anderen Gebindegrößen z.B. 1 Liter.
Differenzdrucksensor spricht Walker von 0 bis 1000 mbar. Der Differenzdrucksensor beim 1.6 TDCI hat einen niedrigeren Messbereich. 0 bis 75 kPa
Dessenungeachtet ist das Handbuch nach meiner Meinung eine gelungene Zusammenfassung 😉
Zitat:
@Karlo49 schrieb am 26. April 2012 um 16:21:02 Uhr:
@ upigors
Der Differenzdrucksensor wird mit 5 Volt betrieben. Die Signalspannung liegt zwichen 0,5 Volt = 0 kPa und max 4,5 Volt = 75 kPa.
Also 90 kPa ist nicht möglich. Also bitte einmal die Spannung am Signalausgang des Differenzdruchsensors mit einem Voltmeter bei 2500 RPM messen. Normale Werte bei neuem DPF liegen zwischen 0,5 Volt und 1,0 Volt = 10 kPa. Wenn man die Schläuche abzieht, ist der Differenzdruck Null.
Aber was soll das helfen, wenn der DPF dicht ist, hilft nur ausbauen und mit einem HDR freispühlen.Gruß Karlo49
Hallo,
habe auch dieses Problem mit ständig regenerieren.
Ich habe heute die Signalspannung am Differenzdrucksensor gemessen. Folgende Werte habe ich gemessen:
Leerlauf 800RPM 0,52 V
1500RPM 0,54V
2000RPM 0,57 V
2500RPM 0,65 V
3000RPM 0,77 V
Gleichzeitig mit ForScan gemessen:
Leerlauf 800RPM 5,4 kPA
1500RPM 13,4 kPA
2000RPM 20 kPA
2500RPM 35 kPA
3000RPM 68 kPA
Wie ist dies möglich ? Laut Karlo49 sollte der Wert bei 2500 RPM zwischen 0,5en 1 V liegen. Das stimmt bei mir, aber Forscan zeigt hier 35 kPA an, statt 10 kPA !!!
Grüße
Stimmt nicht, weil der DDS von 0 bis 1 bar misst, also 0 bis 100 kPa 🙂
Der Wert von 75 kPa geistert wahrscheinlich in den Foren rum, weil da bei VW/Audi der Motor in den Notlauf geht. Messen tut der DDS aber trotzdem bis 100 kPa.
Mein 2.0 TDCI (DW10) ging bei 79 kPa in den Notlauf, DPF dicht, auch 3 manuelle Regenerationen brachten keinen Erfolg mehr.
Auch jetzt mit neuem DPF steigt der Abgasgegendruck durchaus an, je nach Russ -Beladung des DPF.
Unten ein Log mit neuem, aber beladendem DPF. Kurz danach viel der Abgasdifferenzdruck ab, weil der DPF selbstständig ausbrannte. Ohne zu regenerieren.
Der Differenzdruck, den der Differenzdrucksensor dem Steuergerät mitteilt, ist variabel, abhängig von Drehzahl, geforderter Leistung, DPF Beladung und vieles mehr.
Im Prinzip kann man sagen: Je höher die geforderte Leistung ( NM / PS-KW), je höher die Drehzahl, je höher die Russ-Beladung, umso höher der Abgasdifferenzdruck !
Und Leute: Addblue und ELOYS176, oder das neuere ELOYS Power, sind zwei absolut verschiedene Flüssigkeiten. Das sind zwei grundverschiedene Ausführungen zur Russ Reinigung.
Und, nicht Mischbar, oder Austauschbar !
PS: den Fall hatten wir jetzt schon 3 mal, weil 60 Cent pro Liter Addblue halt billiger sind, als die 50 Euro für den Liter ELOYS 176. Aber, dann wird die gesamte Additiv-Anlage fällig, Tank, Pumpe, DPF, teilweise werden auch die Injektoren und die HD-Pumpe beschädigt ! Also bloß Finger weg, von Addblue !
